Обща информация
Всъщност самият град е доста чист, в неговите граници има много зелени хълмове, където можете да си починете от шума и суетата. Най-високата точка на града е хълмът Батали, от който се открива панорамна гледка към морето, пристанището и града.
Читагонг има много интересни старинни сгради, например масивната сграда на съда от 18-ти век, построена от Източноиндийската компания. на Magic Hill, откъдето се открива гледка към града от птичи поглед. Chittagong College е един от най-старите и престижни образователни институцииБангладеш. Джамията Chandanpura в стария град е многокуполно архитектурно чудо, джамията Baitul Falah е най-голямата в Читагонг.
Това е разрастващ се град с бързо развиваща се икономика. Тук бързо се издигат безкрайни нови сгради, улиците са пълни с транспорт: автобуси, коли, скутери и рикши, а неизбежните просяци и улични търговци се тълпят навсякъде. Много туристи използват града като отправна точка, отправяйки се към близките плажове или пътувайки до недокоснати райони във вътрешността.
Кога да дойде
Най-доброто време е от ноември до март, когато времето е хладно и сухо. Но във всеки случай избягвайте сезона на мусоните (юни до октомври).
Не го пропускайте
- Гробницата на султан Баязид Бостами, 9 век. близо до град Насирабад.
- Военни гробове на войници, загинали на фронта в Бирма по време на Втората световна война.
- Светилището на Шах Аманат в центъра на града. Всеки ден се посещава от стотици хора, които искат да отдадат почит на ислямския светец.
- Карайте до Ситакунда, на около 37 км от Читагонг. Тук има прекрасни храмове, един от които съдържа отпечатъка на Буда.
- Foys Lake е елегантен резервоар извън града, заобиколен от парк, където е толкова приятно да се отпуснете.
През XVI-XVIII век. Читагонг се контролира от португалски пирати, които наричат града Порто Гранде.
Оказва се, че това място не е единственото.
Като всичко, направено от човека, от автомобили и камиони до самолети и локомотиви, корабите имат живот и когато това време изтече, те се бракуват. Такива големи трупове, разбира се, съдържат много метал и е изключително рентабилно да бъдат изкормени и рециклираният метал. Добре дошли в Читагонг (Читагонг)- един от най-големите центрове за скрапиране на кораби в света. Тук са работили едновременно до 200 000 души.
Читагонг представлява половината от цялата стомана, произведена в Бангладеш.
След Втората световна война корабостроенето започва да преживява безпрецедентен възход, огромен брой метални кораби са построени по целия свят и все повече и повече в развиващите се страни. Скоро обаче възникна въпросът за утилизацията на отработените кораби. Оказа се по-икономично и изгодно да се разглобяват стари кораби за скрап в бедните развиващи се страни, където десетки хиляди нископлатени работници разглобяват стари кораби няколко пъти по-евтино, отколкото в Европа.
Снимка 3. 
В допълнение, фактори като строги здравни изисквания и среда, скъпа застраховка. Всичко това направи бракуването на кораби в развитите европейски страни нерентабилно. Тук такива дейности се ограничават основно до разглобяване на военни кораби.
Снимка 4. 
Рециклирането на стари кораби в развитите страни понастоящем е изключително високо, също и поради високата цена: цената на обезвреждането на токсични вещества като азбест, ПХБ и тези, съдържащи олово и живак, често е по-висока от цената на металния скрап.
Снимка 5. 
Развитието на центъра за рециклиране на кораби в Читагонг датира от 1960 г., когато гръцкият кораб MD-Alpine беше изхвърлен на пясъчния бряг на Читагонг след буря. Пет години по-късно, след няколко неуспешни опита за повторно издигане на MD Alpine, той беше изведен от експлоатация. Тогава местни жителии започна да го разглобява за скрап.
Снимка 6. 
До средата на 90-те години в Читагонг се развива мащабен център за скрапиране на кораби. Това се дължи и на факта, че в Бангладеш при разглобяването на кораби цената на металния скрап е по-висока, отколкото във всяка друга страна.
Условията на работа при разглобяването на кораба обаче бяха ужасни. Тук всяка седмица загиваше по един работник заради нарушения на безопасността на труда. Детският труд беше използван безмилостно.
Снимка 7. 
В крайна сметка Върховният съд на Бангладеш наложи минимални стандарти за безопасност и също така забрани всички дейности, които не отговарят на тези условия.
В резултат на това броят на работните места намаля, разходите за работа се увеличиха и бумът на рециклирането на кораби в Читагонг започна да намалява.
Снимка 8. 
Около 50% от бракуваните кораби в света се рециклират в Читагонг, Бангладеш. Тук идват 3-5 кораба седмично. Около 80 хиляди души директно разглобяват самите кораби, а други 300 хиляди работят в свързани индустрии. Дневната заплата на работниците е 1,5-3 долара (в същото време работна седмица– 6 дни по 12-14 часа), а самият Читагонг се смята за едно от най-мръсните места в света.
Изведените от експлоатация кораби започват да пристигат тук през 1969 г. Досега всяка година в Читагонг се разглобяват 180-250 кораба. Крайбрежната ивица, където корабите намират последното си убежище, се простира на 20 километра.
Снимка 9. 
Тяхното обезвреждане става по най-примитивния начин - с помощта на автоген и ръчен труд. От 80 хиляди местни работници около 10 хиляди са деца от 10 до 14 години. Те са най-ниско платените работници, като получават средно по 1,5 долара на ден.
Всяка година около 50 души загиват при разглобяване на кораби, а около 300-400 остават осакатени.
Снимка 10. 
80% от този бизнес се контролира от американски, германски и скандинавски компании - след това металният скрап се изпраща в същите тези страни. В парично изражение разглобяването на кораби в Читагонг се оценява на 1-1,2 милиарда долара годишно, в Бангладеш остават 250-300 милиона долара от тази сума под формата на заплати, данъци и подкупи на местните служители.
Снимка 11. 
Читагонг е едно от най-мръсните места в света. При разкомплектоването на кораби моторните масла се източват директно на брега и там остават оловни отпадъци - например ПДК за олово е превишена 320 пъти, ПДК за азбест е 120 пъти.
Колибите, в които живеят работници и техните семейства, се простират на 8-10 км навътре. Площта на този "град" е около 120 квадратни километра и в него живеят до 1,5 милиона души.
Снимка 12. 
Пристанищният град Читагонг се намира на 264 км югоизточно от Дака, приблизително на 19 км от устието на река Карнафули.
Това е второто по големина местностБангладеш и неговият най-известен туристически център. Причината за това е благоприятното разположение на града между морето и планинските райони, добро морско крайбрежие с изобилие от острови и плитчини, голям бройдревни манастири от няколко култури, както и много отличителни планински племена, обитаващи районите на известните хълмове Читагонг. А самият град през своята история (и той е основан приблизително в началото на новата ера) е преживял много интересни и драматични събития, поради което е известен с характерната си смесица от архитектурни стилове и различни култури.
Снимка 13. 
Основната украса на Читагонг е старият квартал, разположен по протежение на северния бряг на реката Садаргат. Роден заедно със самия град някъде в началото на хилядолетието, той е бил обитаван от древни времена от богати търговци и капитани на кораби, така че с пристигането на португалците, които в продължение на почти четири века контролират цялата търговия по западния бряг на Полуостров Малака, португалският анклав Патергата също е израснал тук, изграден богати за онези времена вили и имения. Между другото, това е една от малкото области в страната, която все още е запазила християнството.
Снимка 14. 
Днес, в старата част на града, джамията Shahi-Jama-e-Masjid (1666), джамията Quadam Mubarak (1719) и Chandanpura (XVII-XVIII век), светилищата на Dargah Sakh Amanat и Bayazid Бостами в сърцето на града (има голям басейн със стотици костенурки, за които се смята, че са потомци на зъл джин), мавзолеят Бада Шах, великолепният съдебен комплекс от 17-ти век на Хълма на феите и много стари имения на всички стилове и размери. Много от тях далеч не са в най-добро състояние, но като цяло това само им придава цвят. Също така си струва да посетите Етноложкия музей в модерния район на модерния град, който има интересни изложби, разказващи за племената и народите на Бангладеш, Мемориално гробищежертвите на Втората световна война, живописното язовир Фой (приблизително 8 км от центъра на града, местните го наричат езеро, въпреки че се е образувало при изграждането на железопътен язовир през 1924 г.) и плажа Патенга.
Красива гледка към града от хълмовете Хълмът на приказкитеи района на Британския град. В допълнение, тук, което е важно в условията на постоянна местна топлина, постоянно духа прохладен морски бриз, което прави района популярно място за пребиваване на богатите жители на града. Повечето туристи обаче остават в града буквално за един ден, т.к основна точкаОсновната атракция са хълмистите райони източно от Читагонг.
Снимка 15. 
Регионът Читагонг Хилс обхваща голяма площ (площ от около 13 191 кв. км) от гористи хълмове, живописни клисури и скали, обрасли с гъста покривка от джунгла, бамбук, лози и диво грозде и обитавани от планински племена със собствени отличителна култура и начин на живот. Това е един от най-дъждовните райони на Южна Азия - тук падат до 2900 mm валежи годишно и това е с средна годишна температуравъздух около +26 С! Регионът включва четири основни долини, образувани от реките Karnaphuli, Feni, Shangu и Matamukhur (все пак всяка река тук има две или три имена). Това е нетипична област на Бангладеш по отношение на релефа и културата, където живеят предимно будистки племена и гъстотата на населението е сравнително ниска, което е позволило да се запази естествена средарегион в относително непокътнато състояние.
Колкото и да е странно, Читагонг Хилс е най-неспокойният регион в страната и затова посещенията в много райони са ограничени (без специални разрешителни, валидни за 10-14 дни, можете да посетите само районите Рангамати и Каптай).
Снимка 16. 
Ето какво пишат за условията на труд на това място:
„...Използвайки само горелки, чукове и клинове, те изрязаха огромни парчета обшивка. След като тези фрагменти се срутват като ледник, те се извличат на брега и се нарязват на малки парчета, тежащи стотици килограми. Те се пренасят на камиони от екипи от работници, пеещи ритмични песни, тъй като носенето на много тежките, дебели стоманени плочи изисква перфектна координация. Металът ще бъде продаден с огромна печалба за собствениците, които живеят в луксозни имения в града. ...Рязането на кораба продължава от 7:00 до 23:00 часа от един екип работници с две половинчасови почивки и един час за закуска (те вечерят, след като се приберат в 23:00 часа). Общо - 14 часа на ден, 6-1/2 дневна работна седмица (половин ден в петък безплатно, според ислямските изисквания). Работниците получават 1,25 долара на ден."
Снимка 17. 
Снимка 18. 
Снимка 19. 
Снимка 20. 
Снимка 21. 
Снимка 22. 
Снимка 23. 
Снимка 24. 
Снимка 25. 
Снимка 26. 
Снимка 27. 
Снимка 28. 
Снимка 29. 
Снимка 30. 
Снимка 31. 
Снимка 32. 
Снимка 33. 
Снимка 34. 
Снимка 35. 
Снимка 36. 
Снимка 37. 
Снимка 38. 
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).
Снимка 39. 
Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfВръзка към статията, от която е направено това копие -
И райони на страната. Второ най-големият градстрана и най-важното пристанище на Бангладеш.
Енциклопедичен YouTube
-
1 / 5
Градът е известен от 1 век сл. н. е. През 1338 г. Фахрудин Мубарак Шах превзема Читагонг. Той построи път от Чандпур до Читагонг. През 1538 г. араканците възстановяват властта си. Моголите превземат Читагонг през 1666 г. От 1538 до 1666 г. португалците нападат и на практика владеят Читагонг. От 1760 г. градът принадлежи на Източноиндийската компания. По време на Втората световна война той е обект на нападения от японците, но те не успяват да превземат града, както и Британска Индия. През 1947-1971 г. принадлежи на Пакистан, от 1971 г. след войната за независимост принадлежи на Бангладеш. Оттук вестта за обявяването на независимостта на страната се разпространява из цялата страна.
Разминиране на пристанището след Освободителната война
В резултат на войната котвените места и акваторията на пристанището бяха минирани, а фарватерите и зоните на котвените стоянки бяха блокирани от потънали кораби. Доставката на храна е блокирана и заплахата от глад е надвиснала над новата независима страна.
Повечето кораби и плавателни съдове имат определен експлоатационен живот, който се изчислява в десетки години, докато не трябва редовно да сменят оборудването, което с времето прави ремонтите нерентабилни.
В този случай се получава така нареченото корабно рециклиране. Справка: „Рециклирането на кораби е процес на демонтиране на корабно оборудване, рециклиране на отпадъци или поставянето им за дългосрочно съхранение на безопасно място. Процесът на рециклиране е обект на високи изисквания за безопасност по отношение на вредата за околната среда. Рециклирането позволява повторно използване на материали от кораб, особено стомана. Оборудването на борда на кораба също може да се използва повторно. Най-големите обекти за рециклиране на кораби са Гадани (Пакистан), Аланг (Индия), Читагонг (Бангладеш), Алиага (Турция).“
Супертанкерите и гигантските товарни кораби са гръбнакът на нашето глобално потребителско общество. Дължината на стотици метри, пренасянето на милиони тонове товари по света вдъхва доверие. Построяването на един такъв гигант е почти подвиг в света на технологиите. Въпреки това, животът и последното място за почивка на тези стоманени гигантиоще по-интригуващо. Дори когато големи корабивече не са годни за мореплаване и ремонтите не са икономически изгодни, материалът, от който са изградени, все още има значение. В днешно време заводите за разбиване на кораби обикновено се намират в страни от третия свят, на места, далеч от погледа на хората, обичащи супермаркетите, където евтината работна ръка и законите за околната среда практически не съществуват. Именно в такива корабостроителници големите кораби завършват дните си, разглобявани част по част на ръка и напълно лишени от възможността за възстановяване.
На 20 км северозападно от град Читагонг (Бангладеш) в градчето Фауздархат крайбрежието е осеяно с кораби, обречени на смърт. Има повече от двадесет ярда за разбиване на кораби, заемащи брегова зона от 16 мили. Това е индустриална пустиня с епични различия, където хиляди работници са принудени да се подпишат за мизерно съществуване сред огромните железни руини, работейки без елементарна защита и рискувайки нараняване или токсични изпарения от излагане на азбест и други опасни материали.
Читагонг е само едно от многото такива места на планетата. Международни организации като GREENPEACE вече се опитват да повишат обществената осведоменост относно надвисналата заплаха за екосистемата и здравето на хората, особено на работниците, които разбиват кораби. Разбира се, все още има известна надежда, че общественият натиск ще принуди големите корабни компании да прилагат така наречените „зелени флотилии“ по-широко в развитите страни.
корабостроителница в Бангладеш
Сривът в Бангладеш започна през 1960 г., когато ураган остави гигантски товарен кораб блокиран край бреговете на Читагонг в Бенгалския залив след мощен циклон. Собствениците на кораба го изоставиха и местните жители започнаха бавно да разглобяват кораба, изрязвайки метал и премахвайки оборудването. Този инцидент се счита за началото на индустрията за разбиване на кораби в Бангладеш, която постепенно се разраства и до средата на 80-те години на миналия век Бангладеш се превръща в една от големите нации за разбиване на кораби в света. Някои от най-големите изведени от експлоатация кораби в света днес надраскват обширната брегова ивица на север от Читагонг, който е вторият по големина град в страната и голямо морско пристанище.
Екологичните политики и закони не работят тук, а заплатите са сред най-ниските в света. Това е, което принуди предприемчивите жители да започнат такъв бизнес. Плажове за разбиване на кораби, които вече бяха забранени в повечето страни по това време, можеха да бъдат създадени в Бангладеш без никакви проблеми. Бедността и милиони хора без образование търсеха средства за препитание. След това те се превърнаха в евтината работна ръка, необходима за индустрията за разбиване на кораби. Не са необходими големи инвестиции за организиране на разглобяването на кораба за скрап. Всичко, от което се нуждаете, е голяма лебедка, няколко горелки и може би булдозер. Трудът в тази индустрия е изключително евтин, а екологичните и трудовите стандарти могат да бъдат пренебрегнати. Ето защо разбиването на кораби в Бангладеш е доста печеливш бизнес с минимален риск за корабособствениците и инвеститорите. Индустрията за разбиване на кораби в Бангладеш се оценява на около 1,5 милиарда долара годишно.
По света около 700 океански кораба се бракуват всяка година и повече от 100 от тях се изпращат в корабостроителницата в Бангладеш. Някои от "местните" съдове достигат размери от 350 метра. Смята се, че 30 процента от световния тонаж е бил отписан в Бангладеш между 2000 и 2010 г. Оттогава бизнесът с разбиване на кораби отбеляза лек спад поради глобалната икономическа криза и по-стриктното прилагане на националните закони и разпоредби. Сега обаче отново набира скорост и броят на корабостроителните площадки нараства всяка година. Според експерти в тази индустрия в Бангладеш са заети от 30 до 50 хиляди души. Освен това още 100 хил. участват индиректно в бизнеса. Повечето работници се наемат от корабостроителниците чрез местни изпълнители. Един работник печели около 1-3 долара на ден в зависимост от вида работа. Обикновено 300-500 души участват в разглобяването на един кораб, а изваденият материал е от голяма стойност за местната икономика. По-специално, рециклирана стомана се използва в строителството и печките могат да бъдат монтирани на нови кораби. Благодарение на гробището за кораби, около 70-80 процента от стоманата, използвана в Бангладеш, идва от корабостроителницата в Читагонг. Една от най-ценните части на кораб или плавателен съд е перката, която струва между 50 и 100 хиляди долара. Винтове и други части високо качествоизнесени в други страни. Най-достойните предмети, взети от повредени кораби, също се изнасят в страни от Европа и Азия. В корабното гробище можете да намерите всичко - от огромни генератори, хладилници, индустриални кранове, кухненски мивки и дивани, прибори за хранене и комплекти подправки и дори неизползвана тоалетна хартия.
Разглобяването на кораби обаче е много опасно. Тя включва много рискове, свързани с човешкото здраве. Работниците често са изложени на азбест, използван за изолация на по-стари кораби, и корабна боя, съдържаща олово, кадмий и арсен. Всеки кораб съдържа средно от 7000 до 8000 кг азбест и от 10 до 100 тона оловна боя. Тук често се случват смъртни случаи поради отравяне с газ, експлозии и пожари. Понякога работниците падат от високи страни, където работят без предпазни мрежи. Много хора работят в газовото заваряване без защитни маски, дори без обувки, да не говорим за дрехи. Местни организации в Бангладеш изчисляват, че през последните 30 години около 2000 души са загинали и още толкова са били сериозно ранени, докато са работили в гробището на корабите. Общата здравна статистика показва, че процентът на хората с уврежданиярегион Читагонг е над средното за страната като цяло. Много от работниците са загубили крайници или са претърпели други увреждания, докато са работили в корабостроителниците.
Единственият метод, който работниците използват за проверка на нивото на опасност в определени части на кораба за наличие на опасни газове, са пилетата. Оцелялата птица уведомява, че работниците могат да започнат работа в тези помещения, където някога са били разположени петролни продукти или други запалими вещества.
Работниците в корабните гробища са бедни и просто нямат друга алтернатива да издържат себе си и семействата си. Те са принудени да работят в корабостроителница, за да изхранват по някакъв начин семейството си. Те имат малко познания за правилата и разпоредбите на основните професионални стандарти за здраве и безопасност. Правителството на Бангладеш наскоро въведе нов национална програмаза подобряване на екологичните и професионалните стандарти за здраве и безопасност в съоръженията за разбиване на кораби, но трябва да се премине през дълъг път през бюрокрацията. Политиците и хората, които вземат такива решения, са по-егоистични в собствените си интереси. Освен това корупцията също е широко разпространена в Бангладеш, което затруднява прилагането на правила и разпоредби.
IN последните години, индустрията за разбиване на кораби в Бангладеш намалява поради глобалния икономически спад и прилагането на нови строги национални политики. Някои експерти смятат, че международната конвенция за рециклиране на кораби, приета от Международната морска организация (IMO) през януари 2010 г., напротив, установява опасни плажове за разбиване на кораби в най-бедните странисвят и възпрепятства прехода към по-безопасни и по-екологични форми на рециклиране на кораби.
Като всичко, направено от човека, от автомобили и камиони до самолети и локомотиви, корабите имат живот и когато това време изтече, те се бракуват. Такива големи трупове, разбира се, съдържат много метал и е изключително рентабилно да бъдат изкормени и рециклираният метал. Добре дошли в Читагонг - един от най-големите центрове за скрапиране на кораби в света. Тук са работили едновременно до 200 000 души. Читагонг представлява половината от цялата стомана, произведена в Бангладеш.
След Втората световна война корабостроенето започва да преживява безпрецедентен бум, с огромен брой метални кораби, построени по целия свят и все повече и повече в развиващите се страни. Скоро обаче възникна въпросът за утилизацията на отработените кораби. Оказа се по-икономично и изгодно да се разглобяват стари кораби за скрап в бедните развиващи се страни, където десетки хиляди нископлатени работници разглобяват стари кораби няколко пъти по-евтино, отколкото в Европа.
Освен това фактори като строги изисквания за опазване на здравето и околната среда и скъпи застраховки изиграха важна роля. Всичко това направи бракуването на кораби в развитите европейски страни нерентабилно. Тук такива дейности се ограничават основно до разглобяване на военни кораби.
Рециклирането на стари кораби в развитите страни понастоящем е изключително високо, също и поради високата цена: цената на обезвреждането на токсични вещества като азбест, ПХБ и тези, съдържащи олово и живак, често е по-висока от цената на металния скрап.
Развитието на центъра за рециклиране на кораби в Читагонг датира от 1960 г., когато гръцкият кораб MD-Alpine беше изхвърлен на пясъчния бряг на Читагонг след буря. Пет години по-късно, след няколко неуспешни опита за повторно издигане на MD Alpine, той беше изведен от експлоатация. Тогава местните жители започнаха да го разглобяват за скрап.
До средата на 90-те години в Читагонг се развива мащабен център за скрапиране на кораби. Това се дължи и на факта, че в Бангладеш при разглобяването на кораби цената на металния скрап е по-висока, отколкото във всяка друга страна.
Условията на работа при разглобяването на кораба обаче бяха ужасни. Тук всяка седмица загиваше по един работник заради нарушения на безопасността на труда. Детският труд беше използван безмилостно.
В крайна сметка Върховният съд на Бангладеш наложи минимални стандарти за безопасност и също така забрани всички дейности, които не отговарят на тези условия.
В резултат на това броят на работните места намаля, разходите за работа се увеличиха и бумът на рециклирането на кораби в Читагонг започна да намалява.
Демонтаж на стари кораби за скрап в Читагонг (Бангладеш).