Vorbind de ecartament îngust căi ferate Merită imediat remarcat eficiența lor ridicată în domeniul construcțiilor. Există mai multe motive obiective pentru aceasta. Datorită faptului că lățimea efectivă a căii este mult mai mică decât , a fost necesar să se utilizeze mult mai puține resurse pentru construcția sa. Dacă sarcina era de a face un tunel printr-o stâncă sau un meterez de pământ, atunci cantitatea de rocă selectată în volum era minimă. De asemenea, merită luat în considerare faptul că calea ferată cu ecartament îngust a fost inițial destinată vagoanelor, precum și locomotivelor cu dimensiuni și greutate de gabarit mai mici. În acest caz, a fost suficient ca inginerul să proiecteze poduri ușoare care necesită mai puține resurse materiale. Economiile din devizul financiar sunt evidente pentru buget. Nu trebuie pierdut din vedere un alt fapt remarcabil, care a făcut posibilă consolidarea conducerii căii ferate cu ecartament îngust în locurile cu peisaje muntoase. Vorbim despre posibilitatea folosirii curbelor abrupte pe aceste tipuri de căi ferate (spre deosebire de căile ferate standard).
Pentru a nu pierde obiectivitatea cu privire la caracteristicile căii ferate cu ecartament îngust, este necesar să menționăm dezavantajele sale evidente:
- imposibilitatea transportului de mărfuri cu greutate și dimensiuni mari. Acest lucru se aplică atât puterii de tracțiune a locomotivelor utilizate, cât și rezistenței podurilor de-a lungul cărora a fost așezată calea ferată (calea ferată);
- scăderea stabilității mișcării cu încărcătura pe drum. La deplasare, se acordă multă atenție menținerii limitei de viteză, precum și depășirii porțiunilor dificile ale traseului. Dacă neglijezi această regulă, poți doar să provoci o situație de urgență și să dezactivezi echipamentul de lucru;
- izolarea și înstrăinarea rețelei. Această problemă era relevantă pentru Europa și țara noastră aproape în egală măsură. Merită să înțelegem că drumurile cu ecartament îngust au fost proiectate și construite de mari întreprinderi industriale pentru nevoile lor interne. Singurul scop al acestuia (drumul) era transportul materiilor prime în locuri cu infrastructură bună pentru redistribuirea în continuare a mărfurilor. Nimeni nici măcar nu s-a gândit să-i pese de implementarea proiectului de rețea interconectată drumuri cu ecartament îngust.
De asemenea, merită menționat aici și despre tipul de transport al căilor ferate cu ecartament îngust. Acestea au fost destinate să creeze o punte între căile ferate existente și cele aflate în construcție. De-a lungul anilor, acestea și-au pierdut relevanța și funcționalitatea. Unele dintre ele pur și simplu au încetat să mai existe. Un număr mic de drumuri de aprovizionare au fost modificate prin „realinierea” acestora la o cale cu indicatoare tehnice standard. Era decizie rațională, ceea ce a făcut posibilă eliminarea etapei care necesită multă muncă de mutare a mărfurilor de la un tip de drum la altul.
Scopul istoric al căilor ferate cu ecartament îngust
După cum sa menționat deja în articol, scopul principal și original al căii ferate cu ecartament îngust a fost de a servi întreprinderilor industriale. Și aici putem oferi o listă destul de extinsă a industriilor în care un astfel de sistem de transport a fost solicitat:
- locuri de dezvoltare a zăcămintelor de turbă și a plantațiilor forestiere. De exemplu, calea ferată Shatura cu ecartament îngust, pusă în funcțiune în 1918. Până în 2008, turba a fost transportată de-a lungul ei până la centrala hidroelectrică locală. După transferul GRES către o altă sursă de combustibil, nevoia de a opera drumul a dispărut complet. În 2009 au început lucrările de dezmembrare a căii ferate cu ecartament îngust. Acest rezultat era destul de așteptat, deoarece pe 10 aprilie 1994 a fost emis un ordin oficial de începere a opririi circulației pe calea ferată cu ecartament îngust. Acest document a vizat absolut întreaga rețea existentă. Deci Shatura și-a pierdut unicitatea istorică;
- mine de cărbune și mine închise (caia ferată Yamal);
- terenuri virgine în momentul dezvoltării lor active. Adesea, utilizarea UZD a fost singura opțiune disponibilă pentru dezvoltarea și formarea infrastructurii înconjurătoare într-o astfel de regiune. De-a lungul timpului, astfel de drumuri și-au pierdut relevanța și funcționalitatea din cauza dezvoltării pe scară largă a autostrăzilor.
Căile ferate cu ecartament îngust au ocupat un loc special la întreprinderile industriale angajate în producția de echipamente și mecanisme complexe, de mari dimensiuni. Vorbim, desigur, despre o (micro)modificare specială a drumului. A fost amplasat în interiorul atelierelor de asamblare și a ajutat la mutarea rapidă a pieselor individuale la echipament. De asemenea, cu ajutorul acestuia, a fost posibilă îndepărtarea produselor finite din incinta atelierului și chiar transportul personalului de lucru în jurul unității (dacă era una mare, complex industrial). Astăzi, căile ferate cu ecartament îngust au fost înlocuite cu mijloace moderne, mecanice, sub formă de stivuitoare mobile.
O pagină specială din istoria drumurilor cu ecartament îngust au fost anii războiului. În timpul construcției active a zonelor defensive, acestea (drumurile) au servit ca o rețea de transport, ceea ce a făcut posibilă livrarea rapidă și fiabilă a forței de muncă și echipament militar la câmpul de luptă. Un punct demn de remarcat este faptul că șinele de fier au fost așezate pe suprafața drumului finit. Ar putea fi fie beton asfaltic, fie un terasament de pământ. Acest lucru a simplificat și a accelerat lucrările în curs de așezare a căii ferate cu ecartament îngust. Lungimea unei astfel de rețele de transport a variat foarte mult și putea ajunge chiar și la mai mult de o sută de kilometri. În avanpostul fortificației în sine a fost nevoie și de așezare de șine de cale ferată. Acest lucru a fost necesar pentru livrarea rapidă a obuzelor mari către arme.
Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust
Conform standardelor acceptate în Uniunea Sovietică, lățimea fiecărei piste a unui astfel de drum era de 750 mm. Această valoare s-a aplicat la peste 90% din întreaga rețea din țară. Apropo, una dintre primele căi ferate cu un astfel de ecartament a fost calea ferată cu ecartament îngust IRINOVSKAYA. Își datorează înfățișarea industriașului din Corfu, care a avut nevoie de transportul turbei din siturile miniere din 1982. Mai târziu, în vremurile pre-revoluționare, a fost utilizat pe scară largă pentru transportul de pasageri și a fost îndrăgit de orășeni (mulțumită vitezei sale reduse, pasagerii li s-a permis să se îmbarce chiar și în timp ce vehiculul se mișca activ). În timpul asediului Leningradului, de-a lungul acestuia a fost așezată secțiunea terestră a „drumului vieții”.
Au existat excepții când ecartamentul era de 600, 900 și 1000 mm. Pe Sakhalin a fost chiar 1067 mm. Apropo, merită să spui câteva cuvinte separate despre drumul Sakhalin. Are o istorie lungă și a fost construită în perioada în care insula era sub jurisdicția Japoniei. Pe lângă patul în sine, tot materialul rulant al drumului cu ecartament îngust a fost păstrat. La începutul anilor 2000, au existat dezbateri despre ea soarta viitoare. S-a decis să se înceapă lucrările de reprofilare a liniei într-un ecartament larg cu o reechipare naturală a materialului rulant.
Merită menționat aici despre ecartamentul pe care îl avea calea ferată cu ecartament îngust VASIMO-UTKINSKAYA. Era de 884 mm.
Soarta unor căi ferate cu ecartament îngust din Rusia
Astăzi, multe dintre căile ferate cu ecartament îngust atrag atenția nu numai a pasionaților de tehnologie rare, ci și a reprezentanților organizațiilor mondiale. O dovadă clară a acestui fapt este calea ferată cu ecartament îngust KUDEM, care a fost pusă în funcțiune în 1949. Acum lungimea sa exploatabilă este de 35 km (cu o lungime reală de 108 km). Încă transportă trafic de pasageri. Oportunitatea de a călători pe traseul acestei căi ferate cu ecartament îngust va fi o adevărată plăcere, deoarece a fost inclusă în top 10 la nivel mondial în 2010. Pentru a populariza calea ferată cu ecartament îngust, în 2013 a fost achiziționată chiar și o mașină nouă - modelul VP750.
Soarta căii ferate cu ecartament îngust Beloretsk a fost complet diferită. Istoria sa, care a început în 1909, a fost finalizată la începutul secolului XXI. Cea mai veche cale ferată cu ecartament îngust, cu materialul său rulant unic și monumentele arhitecturale de la gări au devenit inutile. Sub pretextul lipsei de finanțare și a stării „nesatisfăcătoare” a căii ferate, conducerea Uzinei Metalurgice Beloretsk a decis să retragă drumul din exploatare. Fără argumente despre semnificația și unicitatea acestui obiect din exterior locuitorii locali iar activiștii muzeului nu au fost auziți. În memoria căii ferate cu ecartament îngust, a rămas o locomotivă cu abur - monumentul GR-231, instalat în Beloretsk.
Este de remarcat faptul că începutul secolului XXI la noi în țara noastră a marcat sfârșitul unei întregi ere a gărilor cu ecartament îngust (nu toate, desigur). Astfel de pierderi includ calea ferată cu ecartament îngust VISIMO-UTKINSKAYA, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea în regiunea Sverdlovsk. Abia din 1960, lățimea ei a devenit 750 mm după efectuarea lucrărilor. Inițial, acest parametru a fost egal cu 884 mm. „Cucul” (cum l-a poreclit populația locală) a încetat să mai existe în 2008, când s-a încheiat etapa dezmembrării acestuia. Deși încă din 2006, transportul de mărfuri și transport a fost efectuat de-a lungul căii ferate cu ecartament îngust. O soartă de neinvidiat a avut loc pe tot materialul rulant, clădirile și chiar și podul pietonal de peste râul Mezhevaya Utka.
Timpul, desigur, pune multe evenimente în locul lor, dar nu trebuie să uităm că avem puterea de a păstra memoria paginilor trecute ale istoriei. Dar sarcina principală este păstrarea monumentelor culturale rămase, dintre care unele încă servesc bine oamenilor. Căile ferate cu ecartament îngust aparțin, fără îndoială, acestui grup. Sperăm că mulți dintre cititori vor fi interesați de subiectul abordat și vor să afle și mai multe despre căile ferate cu ecartament îngust. Unele dintre aceste drumuri pot fi văzute și astăzi!
O cale ferată cu ecartament îngust este la fel ca o cale ferată, dar cu un ecartament mai mic decât cel standard. Ecartamentul standard al căii ferate în Rusia este de 1520 mm. Deci nu este potrivit pentru transportul cu căile ferate normale din cauza caracteristicilor tehnice. Distanța de transport de la centru la centru a unor astfel de căi variază de la 1200 la 600 mm. Există o pistă mai îngustă, dar se numește diferit - micro-pistă.
Există două tipuri: single-track și double-track, diferența este de capacitate. În primul caz, deplasarea în ambele direcții se efectuează pe aceleași șine, iar în al doilea, căile directe și de întoarcere au propria lor cale.
Avantajele și dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust
Dacă vorbim despre căile ferate, ar trebui să subliniem simplitatea și rentabilitatea amenajării acestora. Constructorii au avut nevoie de mult mai puțin timp și materiale pentru a-l instala. Dacă puneau șine pe teren denivelat, unde erau munți și dealuri, apoi săpau tuneluri și le înfigeau cu pumnii. stâncă a luat mai puțin timp. Calea ferată cu ecartament îngust presupunea folosirea unui material mai ușor decât în cazul căilor ferate convenționale, cu dimensiuni mai mici. Drept urmare, suprafața drumului poate rezista la sarcini relativ mici. Ecartamentul îngust nu necesită terasament, poate fi așezat chiar și în zone mlăștinoase cu sol moale, instabil.
Drum cu ecartament îngust într-un loc greu accesibil
Este imposibil să nu menționăm un astfel de avantaj precum capacitatea de a folosi curbe abrupte, ceea ce face ca căile ferate cu un singur șin cu distanțe centrale mai scurte să fie o opțiune mai potrivită pentru terenul muntos.
Cu toate acestea, pe lângă avantajele lor, astfel de drumuri au și o serie de dezavantaje semnificative, printre care:
- Imposibilitatea transportului unui volum mare de marfă grea, chiar și în cazul transportului pe două căi. Acest lucru se explică nu numai prin dimensiunea redusă a vagoanelor, ci și prin puterea limitată de tracțiune a locomotivei și prin faptul că șina pe care sunt instalate șinele pur și simplu nu poate rezista greutății mari.
- Stabilitate redusă la deplasarea cu o sarcină. Deci trenurile nu pot atinge viteze mari și nici nu pot depăși rapid tronsoane dificile, unde încetinesc și mai mult. Dacă nu se face acest lucru, defecțiunea echipamentului, deteriorarea căii și chiar un accident sunt aproape inevitabile.
- Lungime mică, izolarea și înstrăinarea rețelelor. Cert este că, în majoritatea cazurilor, căile ferate cu ecartament îngust au fost dezvoltate de întreprinderile industriale pentru a îndeplini anumite sarcini, cel mai adesea pentru transportul unor volume mici de mărfuri. În acest caz, nimeni nu s-a gândit să creeze o rețea pe scară largă de astfel de drumuri. Există excepții: tronsoane mici de drum care sunt așezate în zone greu accesibile, utilizate pentru transportul de pasageri și mărfuri, dar acest lucru nu schimbă imaginea de ansamblu.
Scopul istoric al căilor ferate cu ecartament îngust
După cum sa menționat mai sus, scopul principal al drumurilor cu ecartament îngust a fost transportul de mărfuri pentru a asigura producția industrială. Există o serie de industrii în care un astfel de drum a fost utilizat în mod activ până de curând sau este încă folosit acum:
- Locuri de extracție a lemnului și a turbei. Un exemplu de astfel de drum este Shaturskaya, care a primit permisiunea de a lucra în 1918 și a finalizat lucrările deja în 2008, deși ordinul de dezmembrare a acestuia a fost emis încă din 1994. Mișcarea transportului de marfă nu s-a oprit. Era folosit pentru transportul turbei la centrala electrică locală. Calea ferată cu ecartament îngust s-a închis după ce stația a fost schimbată la un alt tip de combustibil. În 2009, a început demontarea șinelor.
- Mine închise și mine de cărbune. Drumul Yamal este o cale ferată atât de îngustă.
- Sol virgin în timpul dezvoltării. Faptul este că terenurile virgine au fost la un moment dat zone pustii. Nu a fost nevoie să vorbim despre vreo infrastructură în timpul dezvoltării acestui teritoriu. Costurile reduse și viteza mare de construcție a căii ferate au făcut posibilă stabilirea comunicării între așezări. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, au fost construite căi ferate obișnuite și au fost construite drumuri, așa că căile ferate cu ecartament îngust au fost demontate ca fiind inutile.
Cale ferată cu ecartament îngust la întreprindere
Au avut o importanță deosebită pentru funcționarea întreprinderilor industriale care produceau și reparau mecanisme complexe de dimensiuni mari.
Cu toate acestea, merită menționat aici că, în majoritatea cazurilor, distanța dintre centru a fost mai mică de 600 de milimetri, deoarece drumul a fost așezat direct pe podeaua atelierelor de montaj. Cu ajutorul UZD a fost posibilă mutarea rapidă și ușoară a produselor atât în timpul procesului de asamblare, cât și la expedierea produsului finit la depozit. În plus, calea ferată cu ecartament îngust putea fi folosită pentru transportul de călători, și anume, era folosită pentru transportul muncitorilor la întreprindere. ÎN conditii moderne Stivuitoarele mobile sunt folosite pentru asamblarea produselor de mari dimensiuni.
Fiţi atenți! Vorbind despre căile ferate cu ecartament îngust, nu putem să nu vorbim despre contribuția lor neprețuită la lupta împotriva invadatorilor fasciști din timpul Marelui Război Patriotic. Războiul Patriotic. Astfel de poteci au fost ridicate ușor și rapid (adesea substratul pentru ele era o suprafață de drum gata făcută, chiar și un drum de pământ era potrivit) în locurile în care se construiau fortificații defensive. Transport, plimbându-se neobosit pe lângă ele, livrate materiale, echipamente și oameni. De asemenea, soldații, alimente și arme au fost livrate pe câmpurile de luptă de-a lungul căii ferate cu ecartament îngust, iar răniții au fost transportați rapid de-a lungul acestora. Lungimea căii ferate în timpul războiului putea ajunge la 100 de kilometri.
Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust
Conform standardelor dezvoltate în trecut puterea sovietică, distanța dintre șinele unui astfel de drum era de 750 mm. Acest indicator s-a aplicat la 90% din toate drumurile. Deci, lățimea căilor ferate cu ecartament îngust din Rusia este în majoritatea cazurilor standard. Acest lucru a simplificat foarte mult întreținerea unui astfel de drum și a materialului său rulant, precum și producția de mașini și locomotive diesel.
Primul drum cu un astfel de indicator al distanței dintre șine este calea ferată Irinovskaya. A fost construit în 1882 și își datorează construcția marelui industriaș din acea vreme, Corfu. Avea nevoie de cantități mari de turbă pentru a-și susține producția. Mai târziu, chiar înainte de revoluție, de-a lungul acesteia s-a efectuat transportul de pasageri. Viteza de transport de-a lungul Irinovskaya a fost scăzută, astfel încât oamenii puteau sări cu ușurință în mașină în timp ce aceasta se mișca, ceea ce era foarte popular printre locuitorii din zona înconjurătoare. În timpul blocadei de la Leningrad, a făcut parte din faimosul și extrem de important „drum al vieții”.
Calea ferată Sakhalinskaya
Pe lângă standardul de 750 mm, au existat și excepții. Cel mai adesea acestea sunt 600, 900 și 1000 mm. Cele mai largi piste au lățimea de 1067, care au fost așezate pe insula Sakhalin. Pe lângă traseul lor, se remarcă și prin faptul că un astfel de drum a fost construit într-o perioadă în care jumătate din insulă era teritoriu japonez. Pe lângă pânza unică în sine, transportul care a fost asamblat pentru această pistă a fost păstrat. La începutul noului secol, au existat dispute cu privire la viitorul căii ferate Sakhalin, în urma cărora s-a decis refacerea șinelor la parametri standard, precum și reechiparea materialului rulant pentru condiții noi.
Soarta unor căi ferate cu ecartament îngust din Rusia
Astăzi, multe dintre căile ferate cu ecartament îngust care au supraviețuit sunt în centrul atenției nu numai entuziaștilor și iubitorilor de echipamente rare, ci și al organizațiilor de importanță mondială ca moștenire culturală. Un exemplu de astfel de atenție este calea ferată Kudemsky, care funcționează până în prezent. Acest drum a fost dat în exploatare în 1949. Lungimea reală a șinelor este de 108 kilometri, dar doar 38 dintre ele sunt în funcțiune. Pasagerii sunt încă transportați de-a lungul acestuia. În 2013, a fost achiziționată chiar și o nouă mașină VP750 pentru transportul persoanelor, ceea ce a făcut călătoria mai confortabilă.
Situația este complet diferită cu calea ferată Beloretsk, pe care au început să circule primele trenuri în 1909. La începutul acestui secol, istoria sa a fost încheiată. Materialul rulant unic și monumentele de arhitectură întâlnite de-a lungul traseului au avut o mare importanță culturală pentru regiune, dar decizia privind starea nesatisfăcătoare a căii ferate și lipsa surselor de finanțare au pus capăt tuturor. Astăzi, doar locomotiva cu abur GR-231, care odinioară circula de-a lungul ei, și hărțile vechi cu imaginea ei amintesc de acest drum. Acest monument poate fi văzut în Beloretsk.
Important! Pe lângă căile ferate industriale și de călători cu ecartament îngust, există și așa-numitele căi ferate pentru copii (căile ferate pentru copii), care au ecartamentul de 500 mm. Ele reprezintă o zonă izolată cu o lungime scurtă de 1 până la 11 kilometri. Astfel de secțiuni de piste sunt folosite pentru pregătire practică copii şi adolescenţi în specialităţile feroviare. Condițiile de lucru ale ChR sunt apropiate de funcționarea unei adevărate căi ferate. Astfel de secțiuni nu aparțin URR, în ciuda parametrilor generali.
Începutul celui de-al treilea mileniu a marcat sfârșitul multor căi ferate cu ecartament îngust din Federația Rusă. Lista celor care au rămas în istorie include și Visimo-Utkinskaya din regiunea Sverdlovsk, care a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. În timpul existenței sale, a experimentat număr mare reconstrucții și reparații în timpul uneia dintre acestea, ecartamentul său a scăzut de la 884 la 750 mm. Drumul a funcționat până în 2006, iar deja în 2008 a fost finalizată dezmembrarea acestuia. În același timp, pe lângă șinele în sine, au dispărut tot materialul rulant, arhitectura gărilor și chiar și podul de cale ferată aruncat peste râu numit Mezhevaya Utka.
Căile ferate cu ecartament îngust și-au pierdut relevanța, în ciuda tuturor avantajelor lor. Acum sunt mai degrabă monumente cu semnificație culturală, care pot fi încă utile. Exemplul căii ferate Kudemsky demonstrează acest lucru. Rusia nu este singura țară în care s-au păstrat căi ferate cu ecartament îngust, aceleași căi ferate pot fi găsite în Europa, China și SUA.
Inițial, calea ferată era foarte largă. Acest lucru s-a datorat faptului că o distanță mare între roți a fost considerată mai sigură, deoarece un ecartament îngust pentru o lungă perioadă de timp a fost considerat mult mai predispus la situații de urgență care implică deraieri și răsturnarea vagoanelor. Prin urmare, primele căi ferate cu ecartament îngust au început să apară la doar câteva decenii după apariția „fraților” lor cu ecartament larg.
Inceputul a inceput...
Prima cale ferată cu ecartament îngust tras de cai a fost numită Rheilffordd Ffestiniog. Această cale ferată a fost pusă în funcțiune în 1836 într-un oraș britanic numit North West Wales. Lungimea căii ferate era de 21 km, lățimea căii era de numai 597 mm. Această cale ferată cu ecartament îngust a fost folosită pentru a transporta șisturi bituminoase de la punctul de extracție la locul de încărcare - portul maritim.
Cărucioarele goale au fost livrate la destinație folosind tracțiunea cailor, în timp ce trenurile încărcate au fost puse în mișcare independent datorită pantei existente. În același timp, caii s-au deplasat și în unități mobile special desemnate.
Primele locomotive cu abur de pe șosea au început să funcționeze abia în 1863. Unii istorici sunt înclinați să creadă că data primei lansări a unui tren cu o locomotivă cu abur, mai degrabă decât una trasă de cai, poate fi pe deplin numită momentul apariției căii ferate cu ecartament îngust.
Drumuri interne
În toată vastitatea Rusiei, căile ferate cu ecartament îngust au fost răspândite pe tot parcursul secolului al XIX-lea și au fost folosite în scopuri industriale. Practic, au fost create paturi de șine cu ecartament îngust pentru a economisi consumabile sau în locurile unde nu existau capacitatea fizică pune o cale ferată cu ecartament larg. Inițial, ca și în Marea Britanie, aici a fost folosită tracțiunea cailor. Pentru ca caii să fie confortabil să pășească printre șine, cel mai adesea, a fost așezat un „picior” - o podea din lemn.
Una dintre cele mai multe rute majore cu ecartament îngust, unde caii erau folosiți ca forță de tracțiune, este considerat a fi un drum care a existat între 1840 și 1862. Această potecă lega debarcaderul Kachalino, de pe râul Don, cu debarcaderul Dubovka de pe râul Volga. Lungimea sa totală a fost de aproximativ 60 km.
În 1871, prima cale ferată cu ecartament îngust cu drepturi depline a apărut pe teritoriul Rusiei între gările Livny și Verkhovye (astazi se află în regiunea Oryol). Lățimea ei era de 1067 mm. Dar deja în 1896, această cale ferată a fost reconstruită într-o cale ferată cu ecartament normal.
Dar, cu toate acestea, construcția primei căi ferate cu ecartament îngust a fost doar punctul de plecare în deschiderea masivă și pe scară largă a liniilor feroviare similare cu ecartament de la 1000 mm la 1067 mm. Au fost construite în principal în regiuni slab dezvoltate, îndepărtate de partea centrală a statului de râuri mari.
Astfel, în 1872, a apărut un drum cu ecartament îngust care leagă gara Uroch (lângă Yaroslavl) de Vologda, care a fost extinsă până la Arhangelsk în perioada 1896-1898. Acum lungimea sa era de până la 795 km. Un ecartament îngust de o mie de milimetri a fost așezat până la Uralsk, care duce de la Pokrovsk (azi orașul Engels). O ramură de cale ferată i-a apărut și lui Aleksandrov Gai și Nikolaevsk (cunoscut acum ca Pugachevsk). În total, rețeaua feroviară rezultată a ajuns la 648 km.
Calea ferată cu o distanță de ecartament de 750 mm a apărut pentru prima dată în 1892 între Vsevolozhsk și Sankt Petersburg. De asemenea, drumurile cu ecartament îngust au început să fie utilizate pe scară largă în întreprinderile industriale.
„Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meshchersky este cea mai lentă cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros de tăiat proaspăt și de flori sălbatice.”
Linia principală Meshcherskaya (Calea ferată cu ecartament îngust Ryazan-Vladimir) a fost una dintre cele mai mari căi ferate din Rusia. Glorificată de Paustovsky, calea ferată cu ecartament îngust din pădure a devenit unul dintre simbolurile regiunii Meshchera. Pe vremuri, un tren mic era singura legătură între multe sate de pe malul stâng al râului Oka și Ryazan și „continentul” în general. Aproape tot drumul a fost demontat și furat în anii 90, restul este demontat acum.
Căile ferate cu ecartament îngust au fost mai ieftine de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Se pot construi poduri mai usoare; la așezarea tunelurilor, a fost necesar să se extragă o capacitate cubică mai mică a solului, au fost permise curbe mai abrupte decât pe căile ferate obișnuite, ceea ce a determinat popularitatea lor în zonele muntoase. Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, stabilitate mai mică și viteză maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust a fost că de obicei nu formau o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri au fost construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru a transporta turba). Desigur, nu se putea vorbi despre o singură rețea de căi ferate cu ecartament îngust.
Linia principală Meshcherskaya este o cale ferată cu ecartament îngust (750 mm), care lega anterior orașele Ryazan și Vladimir. Drumul începea de la stația Ryazan-Pristan, care era situată în pajiștile de peste râu la nord-est de Ryazan. Lungimea traseului principal a fost de 211 km. Pasagerii și mărfurile au intrat în gară printr-un pod de ponton peste Oka. Nu a fost construit niciodată un pod cu drepturi depline peste râu, ceea ce a dus la lipsa traficului de tranzit de-a lungul liniei. Linia principală Meshcherskaya a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea zonelor împădurite de pe malul stâng al Oka.
„Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meshchersky este cea mai lentă cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros de tăiat proaspăt și de flori sălbatice.” - K.G. Paustovsky. Partea Meshcherskaya. 
Timp de câteva decenii, în estul regiunii Moscova a existat un imens „imperiu de turbă”. Turba a fost extrasă din zeci de locuri și transportată la Shatura la State District Power Plant-5 prin căi ferate cu ecartament îngust de peste 300 de kilometri lungime. Cele mai îndepărtate zone de extracție a turbei au fost situate în Regiunea Ryazan. În 1952, a fost înființată întreprinderea de turbă Meshchersky - partea cea mai de est a Shaturtorf, la aproape 70 km distanță de Shatura. De la stația Proksha, în zona Radovitsky Mkha, prin stația Pilevo a autostrăzii Meshcherskaya până în satul de bază Bolon, a fost instalată o linie de cale ferată cu ecartament îngust. Această linie a devenit legătura dintre autostrada Meshcherskaya și Shaturtorf. Stația Pilevo s-a schimbat pentru totdeauna. 
Prăbușirea economiei în timpul erelor perestroika a distrus sistemul Shaturtorf. Unele întreprinderi de turbă s-au închis, restul au început să aibă o existență mizerabilă. 3/5 din liniile cu ecartament îngust au fost distruse. Nici măcar străvechea autostradă Meshcherskaya, care se afla sub autoritatea Ministerului Căilor Ferate, nu a supraviețuit de această dată și a fost demontată. Dar întreprinderea de turbă Meshchersky, împreună cu Ryazanovsky, Radovitsky și Baksheevsky, au putut supraviețui de această dată. 
Întreprinderea de turbă Meshchersky este singura cale ferată cu ecartament îngust care transportă turbă rămasă în regiunea Ryazan. Acum, locomotivele rămase sunt folosite pentru a demola drumul. 
O macara specială îndepărtează șinele. 
Deși șeful de gară a spus că vor fi scoase în altă parte, cred că vor fi casate. 
Mașina PV51 (versiunea de bază este mașina PV40) este o mașină de pasageri cu 4 osii, cu o caroserie monococă pentru ecartament de 750 mm. Este important de remarcat utilizarea unui corp portant, care este aproape unic în designul mașinilor UZD. Frecvent pe căile ferate pentru copii și pe alte căi ferate cu ecartament de 750 mm din țări fosta URSS, deși, conform recenziilor, are un nivel de confort puțin mai scăzut decât mașinile PAFAWAG construite în Polonia, în special, criticile au fost cauzate de numărul mic de orificii de aerisire și de duritatea călătoriei. 
Inițial, vagonul a fost construit pentru căile ferate ale Ministerului Căilor Ferate URSS și pentru căile ferate ale întreprinderilor industriale greutatea redusă și raza mică a curbelor traversabile (9,5 tone față de 16 tone pentru PAFAWAG și, respectiv, 40 m față de 60 m); este posibilă operarea mașinilor pe UZD cu o suprastructură ușoară a pistei . 
Depozitul de traverse inutile. După ce am comparat încă o dată numărul de traverse și șine, mi-am confirmat încrederea în a le vinde pe acestea din urmă la fier vechi. 
Rămășițe de material rulant. 
Deși în stație puteți vedea o mulțime de material rulant abandonat, depozitul întreprinderii de turbă a păstrat în funcțiune mai multe locomotive diesel și sisteme de control electric. 
Din 2007, doar o secțiune a rămas în stare de funcționare. Este singurul drum cu ecartament de 750 mm din Rusia, care este administrat de Căile Ferate Ruse OJSC și face parte din rețea partajată căi ferate publice. Calea ferată Gorki este forțată să mențină o secțiune de 6 kilometri în districtul Klepikovsky de la gara Tumskaya până la trecerea Gureevsky și mai departe de-a lungul unei ramificații până la gara Golovanova Dacha (alți 25 de kilometri), deoarece acesta este singurul drum normal care leagă satul. de Golovanovo cu „continentul”.
În aprilie 2008, traficul a fost oprit din cauza unor dispute cu administrația regiunii Ryazan. 
Astăzi, aproape singurul angajat al drumului, aliniatul Serghei Alekseevich Nikulin, trăiește și lucrează pe platforma Gureevsky de 39 de ani. Cu propriile sale mâini a făcut un cărucior motorizat și duce oamenii pe el până în satul Golovanova Dacha (25 km). Cunoașterea mea cu Serghei nu a mers bine de la bun început. Am ajuns fără să sun, era beat, ofensat că i-am lovit câinele (care voia să mă muște) și a refuzat categoric să urce căruciorul, întrucât îi pare rău de motor. 
Un motor nou costă 5.000 de ruble. Dacă tot vrei să faci o plimbare, este mai bine să-l suni pe Serghei în avans, iată telefonul lui mobil: 8-905-691-48-96. 
Începând cu martie 2009, calea ferată Gorki, după ce a inspectat șinele pe 11 mai 2008, a recunoscut că instalațiile șinelor „amenințează siguranța traficului feroviar și viața pasagerilor”. Există 79 de încălcări în total, dintre care 27 „necesită închiderea traficului”. Restaurarea necesită înlocuirea a 18 poduri de lemn și a trei conducte.
Costurile pentru lucrările minime necesare sunt estimate la 311,1 milioane de ruble și 428,3 milioane de ruble pentru o renovare completă. Costul de exploatare a drumului este de 3,991 milioane de ruble pe an, în timp ce taxele (bazate pe 14 ruble la 10 km) sunt de numai 0,336 milioane de ruble pe an.
„În spatele Gusem-Khrustalny, în stația liniștită Tuma, m-am schimbat într-un tren cu ecartament îngust. Era un tren de pe vremea lui Stephenson. O locomotivă cu abur, asemănătoare cu un samovar, fluieră în falsetul unui copil : „Castrare.” Arăta într-adevăr ca un bătrân. La viraje, el a gemut și s-a oprit să fumeze trăsurile.
Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în vagon. Ocazional, pe parcurs, saci, coșuri și ferăstraie de dulgher au început să zboare de pe platformă pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de bătrână, sărea afară să ia lucrurile. Pasagerii fără experiență s-au speriat, dar cei cu experiență, răsucind picioare de capră și scuipat, au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din tren mai aproape de satul lor”.
KG. Paustovsky, partea Meshcherskaya
Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A circulat între stațiile Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol) și avea un ecartament de 1067 mm. Dar asta a fost doar inceputul...
Metoda de transport a mărfurilor în cărucioare de-a lungul ghidajelor longitudinale a fost inventată în timpuri străvechi.În secolele al XV-lea - al XVI-lea
În Europa, unele fabrici au folosit deja șine, de-a lungul cărora se deplasau manual sau cu ajutorul tracțiunii calului
cărucioare cu încărcături (pe distanță relativ scurtă). Astfel de drumuri au apărut și în Rusia. Initial in ei
s-au folosit ghidaje de lemn și cărucioare de lemn.
Unul dintre cele mai mari drumuri de acest tip a apărut în 1810 la mina Zmeinogorsk (actualul Teritoriu Altai). Șinele sunt deja
erau metalice și aveau o suprafață convexă. Lungimea liniei a fost de 1876 de metri, ecartamentul a fost de 1067 mm ( 3 picioare
6 inci).
Totuși, momentul nașterii căii ferate este considerat a fi începutul deplasării unui vagon mecanic de-a lungul șinelor de cale ferată. ÎN
În Rusia, acest lucru s-a întâmplat în 1834. Locul de naștere al căilor ferate interne este orașul Nijni Tagil. Acolo a fost construită și
Prima locomotivă cu abur rusă, creată de tatăl și fiul Cherepanovs, a fost testată. Prima noastră cale ferată a fost scurtă ( 854
metri) și „lată” (canal de 1645 mm). Locomotiva a fost destinată să funcționeze pentru o perioadă scurtă de timp - în curând a început să fie folosită din nou
tracțiunea calului.
Data recunoscută oficial de înființare a căilor ferate rusești este 1837. Apoi traficul de-a lungul liniei a fost deschis
Sankt Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, lungime de 23 de kilometri. Urma sa era, de asemenea, lată - 1829 mm (6 ft).
În 1843-51, a avut loc construcția primei autostrăzi majore, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. Ea purta
s-a decis să se stabilească lățimea căii la 5 picioare (1524 mm, mai târziu - 1520 mm). Această pistă a devenit standard pentru autohtone
căi ferate. Între timp, în Europa de peste mări si in America de Nord A fost adoptat un alt standard de ecartament - 1435 mm.
Consecințele acestei decizii la mijlocul secolului al XIX-lea sunt evaluate controversat. Pe de o parte, ne-a ajutat diferența de lățime a căii
În perioada inițială a Marelui Război Patriotic, inamicul nu a putut folosi imediat căile ferate în zona capturată.
teritorii. În același timp, împiedică traficul internațional, duce la costuri semnificative pentru înlocuirea vagoanelor
cărucioarele și transbordarea mărfurilor în stațiile de frontieră.
Boghiurile cu ecartament variabil au fost inventate cu mult timp în urmă, dar sunt încă scumpe și greu de întreținut.
Prin urmare, ele nu s-au răspândit încă în Rusia. În străinătate - trenuri de pasageri, alcătuită din
vagoane capabile să se deplaseze pe drumuri cu ecartament diferit, călătorie regulată între Spania și
Franţa. În Japonia modernă, există mașini capabile să se deplaseze de la șenile cu ecartament de 1435 mm la cu siguranta
care se încadrează în definiția de îngust - 1067 mm.
De-a lungul secolului al XIX-lea, în Rusia a existat un număr mare de drumuri cu ecartament îngust. Cel mai mare dintre ei
aproximativ 60 de kilometri lungime, a funcționat între 1840 și 1862. A legat debarcaderul Dubovka de pe Volga cu debarcaderul Kachalino
pe râul Don, în ceea ce este acum regiunea Volgograd. Aceste drumuri au fost construite în principal pentru livrarea mărfurilor către fabrici și
fabrici - unde nu a fost posibilă amenajarea unei linii de cale ferată „normală”. Ecartamentul îngust a fost ales pentru a reduce
costurile de construcție.
Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A rulat între stații
Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol), aveau un ecartament de 1067 mm. Viața primei căi ferate cu ecartament îngust s-a dovedit a fi
de scurtă durată: în 1898 a fost reconstruită într-o linie de ecartament normal.
Dar acesta a fost doar începutul. Aproape imediat, construcția în masă a liniilor cu ecartament îngust a început într-o varietate de
regiuni ale Rusiei. Au început să se dezvolte foarte repede și Orientul Îndepărtat, și în Asia Centrală.Cele mai mari rețele de căi ferate cu ecartament îngust
Căile ferate cu ecartamentul de 1067 mm au apărut în regiunile subdezvoltate, separate de centrul țării prin râuri mari. Din gară
Uroch (a fost situat lângă malul Volgăi, vizavi de Yaroslavl) în 1872 a fost deschisă o linie către Vologda, în 1896-1898
ani prelungiți până la Arhangelsk. Lungimea sa a fost de 795 de kilometri. Din orașul Pokrovsk (acum Engels), situat pe
Pe malul stâng al Volgăi, vizavi de Saratov, a fost construită o linie cu ecartament metru (1000 mm) până la Uralsk. Au apărut și ramuri - La
Nikolaevsk (Pugachevsk) și la stația Aleksandrov Gai. Lungime totală reteaua era de 648 de kilometri.
Primele căi ferate cunoscute cu ecartament de 750 mm au fost deschise în 1894. O linie trecea prin capitala Rusiei și ea
suburbii din apropiere (Sankt Petersburg - Borisova Griva, lungime 43 kilometri), un altul a apărut în zona Lenskie
minele de aur, în curent Regiunea Irkutsk(Bodaibo - Nadezhdinskaya, acum Aprelsk, lungime 73 de kilometri). Curând
Căile ferate mici cu ecartament îngust au început să apară în număr mare, deservind întreprinderile industriale.
La începutul secolului al XX-lea, existau deja multe căi ferate cu ecartament îngust destinate exportului de cherestea și turbă.
Ulterior, aceste drumuri vor forma „coloana vertebrală” a liniilor cu ecartament îngust din țara noastră.
În URSS, ritmul general al construcției căilor ferate în comparație cu epocă Imperiul Rus a scazut simtitor. Dar numărul
căile ferate cu ecartament îngust au continuat să se extindă rapid.
Anii de teroare stalinistă teribilă au adus un nou tip de căi ferate cu ecartament îngust - linii de „tabără”. Au apărut pe
întreprinderile situate în sistemul Gulag au conectat fabricile și taberele cu siturile miniere. Scară
Construcția căii ferate din acei ani este impresionantă. Contrar credinței populare că ce este în nord-est
țara noastră nu a avut niciodată căi ferate, cunoscut despre existenţa pe teritoriul actualei regiuni Magadan cel puţin
șapte căi ferate cu ecartament îngust, dintre care unele au ajuns la o lungime de 60–70 de kilometri.
În 1945, a fost deschisă prima secțiune a unei căi ferate destul de puternice și avansate din punct de vedere tehnic, cu ecartament de 1067 mm,
care a început la Magadan. Până în 1953, lungimea sa era de 102 kilometri (Magadan - Palatka). Calea ferată trebuie
urma să devină o autostradă semnificativă care traversează vasta regiune Kolyma. Dar după moartea lui I.V. Stalin a început un masiv
închiderea lagărelor de la Kolyma, ceea ce a însemnat restrângerea efectivă a dezvoltării industriale în nord-estul URSS. Ca urmare,
planurile de extindere a căii ferate au fost abandonate. Câțiva ani mai târziu, șantierul construit a fost demontat.
Căile ferate mici cu ecartament îngust au apărut și în alte regiuni din nord-est - în Kamchatka, în Chukotka Autonome
district. Toate au fost ulterior demontate.
Deja în anii 1930, două specializări principale ale ecartamentului îngust erau clar vizibile: transportul si transportul lemnului
turbă În cele din urmă a fost stabilit ecartamentul îngust standard - 750 mm.
În 1940, Lituania, Letonia și Estonia au fost incluse în URSS. Aceste state aveau o rețea extinsă
căi ferate publice cu ecartament îngust. În ceea ce privește starea lor tehnică, aceste drumuri s-au dovedit a fi probabil cele mai bune
ţară. În Estonia a fost stabilit recordul de viteză pe o cale ferată cu ecartament de 750 mm. În 1936, o trăsură cu motor
a parcurs distanța de la Tallinn la Pärnu (146 km) în 2 ore și 6 minute. Viteza medie a fost de 69 km/h,
viteza maxima atinsa este de 106,2 km/h!
În timpul Marelui Război Patriotic, numărul căilor ferate cu ecartament îngust a fost completat cu multe zeci de „de câmp militar”.
căi ferate construite atât de inamic cât şi de trupele noastre. Dar aproape toate au durat foarte scurt.
În august 1945, Sahalinul de Sud a fost inclus în URSS, unde exista o rețea de linii de cale ferată cu ecartament de 1067 mm,
construit cu respect standardele tehniceși dimensiunile principalelor căi ferate din Japonia. În anii următori rețeaua
căile ferate au suferit o dezvoltare semnificativă (în același timp menținând șina existentă).
Prima jumătate a anilor 1950 s-a dovedit a fi „epoca de aur” a căilor ferate din lemn cu ecartament îngust. De atunci s-au dezvoltat
viteza uimitoare. Pe parcursul unui an, au apărut zeci de noi căi ferate cu ecartament îngust, iar lungimea liniilor a crescut cu
mii de kilometri.
Dezvoltarea terenurilor virgine și de pânză a fost însoțită de construcția masivă de căi ferate cu ecartament îngust în Kazahstan. Mai târziu
multe au fost transformate la linii cu ecartament larg, dar unele au funcționat până la începutul anilor 1990. După condiție
din 2004, a mai rămas o singură cale ferată „virgină” cu ecartament îngust - în Atbasar (regiunea Akmola).
Linii publice cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate (în 1918-1946 numite NKPS) nu a ocupat ultimul loc
printre căile ferate cu ecartament îngust. Dar din anii 1960, amploarea lor a scăzut constant. In mare parte, căi ferate
Liniile cu ecartament de 750 mm au fost înlocuite cu linii cu ecartament larg, construite paralel, de-a lungul unui terasament sau ușor în lateral, dar de aceea
aceeasi directie. Liniile de gabarit de 1000 mm și 1067 mm au fost cel mai adesea „schimbate” ( pe același terasament a fost pusă o nouă cale ferată
O altă pistă).
În anii 1960, a devenit evident că căile ferate cu ecartament îngust vremuri mai bune a trecut. Ecartament îngust nou
căile ferate de turbă au fost construite până la sfârșitul anilor 1970 (și cazuri izolate de creare a unor noi „transporturi de turbă”
notat mai târziu).
Până la începutul anilor 1990, dezvoltarea și producția în masă de material rulant nou a continuat. Principalul lucru, si apoi
Singurul producător de material rulant tractat cu ecartament îngust a fost uzina de construcții de mașini Demikhovsky
(Demikhovo, regiunea Moscova) și producătorul de locomotive diesel pentru ecartament de 750 mm - Uzina de constructii de masini Kambar
(Kambarka, Udmurtia).
Anii 1990 au fost cei mai tragici ani din întreaga istorie a căilor ferate cu ecartament îngust. Declinul economic cu
trecerea la uniforma noua relaţiile economice şi schimbările politice au dus la că a început o alunecare de teren
reducerea numărului și lungimii căilor ferate cu ecartament îngust. Fiecare an care trecea „a scăzut” mii de kilometri
linii de cale ferată cu ecartament îngust.
În 1993, producția de vagoane pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust de 750 mm a fost complet oprită. Curând
S-a oprit și producția de locomotive.