OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (decembrie 1929-1931)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (din ianuarie 1938-1939)
OKB-1 (mai 1939-1940)
OKB-51 (1940-1944)
POLIKARPOV Nikolai Nikolaevici (09/07/1892-30/07/1944) - Proiectant sovietic de avioane, doctor în științe tehnice (1940), erou al muncii socialiste (1940).
Născut la 9 iunie (28 mai), 1892, în satul Georgievskoye, districtul Livensky, provincia Oryol, în familia unui preot rural. După ce a absolvit Școala Teologică Livensky, a studiat la Seminarul Oryol, care, însă, nu a terminat: după ce a promovat examenele pentru cursul gimnazial ca student extern, în 1911 a intrat la departamentul de mecanică a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg. , iar din 1914, devenit interesat de aviație, urmează cursuri de aeronautică la departamentul de construcții navale a institutului.
În 1916, după ce și-a susținut proiectul de diplomă, Nikolai Nikolaevich a primit o sesizare la departamentul de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (RBVZ), unde până în 1918 a lucrat ca director de producție sub conducerea remarcabilului designer rus I.I. Participă la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea luptătorilor RBVZ.
După revoluție, Sikorsky a emigrat, invitând Polikarpov cu el. Dar el refuză...
Din 1918 a lucrat la uzina Dux (uzina de avioane nr. 1), unde până în 1923 a condus departamentul tehnic.
În primăvara anului 1923, Polikarpov a creat primul vânător sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul luptător din lume - un monoplan cantilever. În 1923, sub conducerea lui Polikarpov, a fost creată aeronava de recunoaștere R-1. În ianuarie 1925 N.N.P. (după ce D.P. Grigorovici a plecat la Leningrad) a realizat organizarea la GAZ 1 numită după. Departamentul experimental Avakhim și a devenit șeful acestuia. În februarie 1926, N.N Polikarpov a fost numit șef al departamentului de fabricație a aeronavelor terestre (LOA) al Biroului Central de Proiectare Aviatrest. În 1927 a creat avionul de luptă I-3, în 1928 - aeronava de recunoaștere R-5 (a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției navei cu aburi Chelyuskin), aeronava de antrenament inițial U-2, care a câștigat faima mondială și a fost redenumit Po-2 după moartea designerului). U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de vehicule și peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pentru acestea. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 au fost folosite cu succes ca avioane de recunoaștere și bombardiere de noapte.
Polikarpov a fost reprimat nerezonabil. În octombrie 1929, a fost arestat pe o acuzație standard - „participarea la o organizație de sabotaj contrarevoluționar” - și, fără proces, a fost condamnat la pedeapsa capitală. De mai bine de două luni, Polikarpov aștepta execuția. În decembrie același an (fără anularea sau modificarea sentinței) a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, apoi transferat la Uzina de aviație din Moscova nr. 39, numită după. V.R. Menjinsky. Aici, împreună cu D. Grigorovici, în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. În 1931, consiliul OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre. Dar după o demonstrație de succes a aeronavei I-5, pilotată de Chkalov și Anisimov, către Stalin, Voroșilov și Ordzhonikidze, s-a decis să se considere suspendarea sentinței împotriva lui Polikarpov. În iulie același an, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis să acorde o amnistie unui grup de oameni, inclusiv Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a respins cauza împotriva lui Polikarpov.
În anii 30 a creat luptătorii I-15, I-16, I-153 „Chaika”, care au stat la baza aviației de luptă sovietice în anii de dinainte de război. Pe 21 noiembrie 1935, pilotul V.K Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine pe I-15 - 14575 km.
După arestarea lui A.N Tupolev, N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156 (ZOK TsAGI). La începutul lunii ianuarie 1938, biroul său de proiectare s-a mutat aici de la fabrica nr. 84. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui V.P Chkalov la primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov. Adjunctul său, proiectantul principal D. Tomashevich, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții au fost arestați însuși Polikarpov a fost salvat de la arest numai prin faptul că a refuzat să semneze certificatul de pregătire al aeronavei pentru primul zbor și petiția lui Baidukov. . În mai 1939, lucrările la I-180 au fost transferate la Uzina de Aviație de Stat nr. 1. Aici a fost transferat și biroul de proiectare, iar Polikarpov a devenit directorul tehnic și proiectantul șef al uzinei. În paralel cu I-180 de mare viteză, Polikarpov a continuat linia de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiectul 1940).
În 1939, Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii Pavel Voronin și inginerul șef Pyotr Dementyev (viitorul ministru al industriei aviatice) au separat de biroul de proiectare unele dintre diviziile și cei mai buni designeri (inclusiv Mihail Gurevich) și au organizat un nou Departament de proiectare experimentală și, de fapt, un noul birou de proiectare, sub conducerea lui Artem Mikoyan.
În același timp, Mikoyan a primit un proiect pentru un nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP) pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Polikarpov, drept consolare, a primit un premiu pentru proiectarea avionului de luptă I-200 și... a rămas fără mult personal de proiectare cu experiență, fără sediu propriu și, în plus, fără o bază de producție. La început, a fost adăpostit de hangarul de testare TsAGI. Apoi, sub Polikarpov, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nici o bază de producție proprie și nici măcar o clădire care să găzduiască biroul de proiectare. Pe teritoriul acestei uzine există în prezent un birou de proiectare experimentală și o fabrică pilot care poartă numele. P. Sukhoi.
În 1938-1944, Polikarpov a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB etc. La 11 ianuarie 1941, a decolat I-185 - primul vânător autohton conform cerințelor din 1940 cu un aer. -motor racit. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava era superioară tuturor avioanelor de vânătoare de producție autohtone și germane. Lipsa de dezvoltare a motorului M-71, accidentul în care a murit pilotul de testare V.A Stepanchonok și lipsa unei uzine nu au permis punerea în producție a aeronavei.
În jurul Polikarpov s-a dezvoltat o atmosferă nesănătoasă. Designerul a fost persecutat, munca a fost încetinită și a fost acuzat de conservatorism. Acest lucru a continuat până în 1942, când Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. Dar în 1944 a murit (cancer la stomac).
Una dintre ultimele sale lucrări a fost proiectul luptătorului de rachete Malyutka.
În total, Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane de diferite tipuri. Pentru perioada 1923-1940. la uzina nr. 1, pe teritoriul căreia se află unitatea de construcţii de maşini numită după. P.V. Voronin, au fost construite 15.951 de aeronave (și ținând cont de modificările celor experimentale și ale celor construite în serie mică - 16.698 de avioane), proiectate în principal de Polikarpov. Printre acestea se numără avioanele de recunoaștere R-1 (1914 avioane), R-5 (4548 avioane), luptători celebri precum I-3 (399 avioane), I-5 (803), I-15 (674 avioane; în total - 3083), I-153 (3437), I-16 (în producție de serie din 1934 până în 1941; au fost construite un total de 9450 de vehicule), antrenor de luptă UTI-4 (1639 de vehicule). O serie de zboruri pe distanțe lungi au fost efectuate pe avioanele lui Polikarpov.
Polikarpov a fost unul dintre primii care au împărțit designul aeronavei în părți specializate. A.I Mikoyan, M.K Yangel, A.V. Tairov, V.V. și alți specialiști care au devenit mai târziu designeri de aviație și tehnologie spațială.
Din 1943, Polikarpov este profesor la Institutul de Aviație din Moscova. Membru al Consiliului Suprem al URSS din 1937. Premiul de Stat al URSS (1941, 1943). Premiat cu 2 Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steaua Roșie. Monumentele lui Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel și Livny. Muzeul Polikarpov a fost deschis în satul Kalinin, regiunea Oryol. Un vârf din Pamir poartă numele lui.
Pe 5 mai 2000, în ajunul Zilei Victoriei, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost inaugurat un memorial dedicat lui Nikolai Nikolayevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, în memoria acestui remarcabil proiectant de aeronave, i-au fost instalate bustul și o mică stele cu un modest muncitor de război, luptătorul I-153.
Unul dintre pionierii aviației militare sovietice, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, a trecut printr-o cale destul de lungă și dificilă, de la inginer la proiectantul șef al biroului său de proiectare.
Nu degeaba a fost supranumit „Regele luptătorilor” a fost în avioanele sale pe care așii noștri au urcat pentru prima dată: Pokryshkin, Kozhedub și Rechkalov. Luptătorii lui Polikarpov sub litera „I” au luptat pe cerul Spaniei, Chinei și Finlandei, iar mai târziu au avut apărarea la granițele țării noastre.
Din cer pe pământ
Născut în regiunea Oryol, lângă satul Georgievskoye (acum Kalinino) din Liven zemstvo, la 9 iunie 1892, într-o familie de clerici ereditari. Mama era dintr-o familie de preoți înstăriți.
În primii ei ani, bunica lui a trăit pe moșia lui I. S. Turgheniev, tatăl ei, străbunicul Kolya, conform dovezilor din acea vreme, ar putea servi ca un prototip al severului Bazarov din lucrarea lui Turgheniev „Părinți și fii”.
Tatăl lui Nikolai a participat la evenimente și organizații caritabile. A slujit în grad de arhiepiscop în mai multe provincii. Până în 1903, în familia Polikarpov s-a născut al șaptelea copil.
Cădelniță sau motor
Copilăria lui Kolya Polikarpov a trecut repede; băiatului îi plăcea să deseneze și să citească mult. La vârsta de 9 ani a fost trimis să studieze la Școala Teologică Livensky. La cincisprezece ani a intrat în seminarul orașului Orel. Dar din fericire N.N. Polikarpov nu era interesat de viața plictisitoare a unui paroh, ci de vuietul motoarelor și al turbinelor poate că și atunci cerul îi făcea semn.
În 1911, după ce și-a abandonat studiile teologice și fără să se gândească la vocația sa familială de preot, a promovat examenele și a intrat la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg.
Nikolai Polikarpov a intrat în departamentul de mecanică al facultății de construcții navale. La 20 de ani (1912) și-a început stagiul în districtul Livensky, lucrând ca inginer în construcția de autostrăzi și poduri. La 21 de ani s-a interesat de aviație și a urmat cursuri relevante la facultate, în timp ce și-a început simultan studiile la a doua facultate de aviație.
La 24 de ani își susține diploma „Marine Diesel 1000 CP”. și primește titlul de „inginer mecanic de gradul I”, dar nu a reușit să-și susțină diploma pe un avion bimotor.
La momentul intrării în institut, Nikolai mai avea șase frați și surori și, în plus, trebuia să se plătească școlarizarea. Bugetul părintelui-preot era limitat. Prin urmare, viitorul proiectant de aeronave, în timp ce studia, a lucrat ca asistent inginer în atelierele departamentului de construcții navale a uzinei, iar mai târziu în departamentul de fabricație a aeronavelor.
Începutul și ascensiunea unei cariere
După studii, a lucrat ca director de producție la departamentul de aviație Russo-Balta, care era numele Uzinei de transport ruso-baltice cu mai multe profiluri la acea vreme.
Nikolay a devenit liderul și mentorul lui Nikolai, care a atras atenția asupra studentului talentat în timpul studiilor sale.
Polikarpov a luat parte la proiectul bombardierului gigant, un proiect revoluționar la acea vreme. A creat proiecte pentru noi luptători pentru unitățile aeriene reînviate ale Flotei Roșii a Muncitorilor și Țăranilor și, în același timp, s-a angajat în modernizarea celor vechi.
În 1918, uzina s-a prăbușit din cauza situației economice dificile de după Primul Război Mondial și revoluție. I.I. Sikorsky nu a găsit înțelegere reciprocă cu bolșevicii în noua situație și a decis să emigreze. Fără a uita de cel mai bun student al său, l-a invitat cu el pe Polikarpov, promițând condiții mai bune pentru creștere, dar a refuzat.
Dedicare pentru Uniune
În același an, Nikolai a început să lucreze la Moscova în conducerea Flotei Aeriene Principale, într-una dintre pozițiile în construcția fabricilor de avioane.
În 1918, a fost trimis la Moscova, la uzina Dux. În calitate de șef adjunct al departamentului de proiectare, a studiat aeronavele străine și a modernizat avioanele interne.
Din proprie inițiativă, împreună cu echipa sa, a dezvoltat primul avion de luptă sovietic monoplan. Producția de serie a proiectului IL-400 îndrăzneț, dar neterminat, a fost limitată la 33 de vehicule.
Din 1924 până în 1928 și-a schimbat mai multe funcții principale de conducere. În acest timp, a devenit prima persoană sovietică care a dezvoltat metode pentru crearea și testarea aeronavelor. El a simplificat abordarea și știința construcției de aeronave, prin care alți designeri au fost ghidați și aliniați înainte de era aviației cu reacție.
În 1927, Nikolai Nikolaevich Polikarpov a creat o legendă înaripată.
Aeronava de antrenament U-2, cu o greutate de aproximativ 700 kg, a fost biroul a sute și mii de piloți și a câștigat multă vreme reputația celei mai de succes și simple aeronave din URSS. Pe parcursul vieții sale, această aeronavă și-a schimbat sute de înfățișări: un avion de antrenament și comunicații, o limuzină, un pulverizator etc.
Mașina, care a antrenat aproximativ o sută de mii de piloți, a fost produsă pentru un timp record - până în 1954. Acest lucru a fost facilitat atât de simplitatea designului, cât și de costul scăzut al materialului: lemn, pânză și placaj. În memoria lui, avionul a fost redenumit Po-2.
În februarie 1928, biroul de proiectare al lui Polikarpov s-a mutat la fabrica de avioane nr. 25, unde a finalizat dezvoltarea unui nou avion până în septembrie. Aeronava R-5 a devenit una dintre cele mai bune avioane universale din anii '30.
O aeronavă de atac, un bombardier, un purtător de arme chimice, o aeronavă de recunoaștere și o aeronavă de transport, în orice condiții și-a îndeplinit sarcinile. Un lucru a rămas neschimbat - fiabilitatea ridicată și simplitatea designului.
La un pas de execuție
La 24 octombrie 1929, Nikolai Polikarpov a fost arestat de agențiile de securitate a statului, acuzându-l de articole despre activitățile contrarevoluționare și subminarea industriei. Erorile de proiectare ale lui Nikolai și concurența dintre producătorii de avioane au influențat în mare măsură decizia de arestare.
Situația politică și activarea opoziției au agravat situația designerului.
Unul dintre oponenții regimului sovietic din străinătate a fost I.I. Sikorsky, fostul mentor al lui Polikarpov, care a propus un plan de răsturnare a guvernului printr-un atac aerian de la aeronave de producție proprie.
După ce au așteptat două luni, au decis să amâne sentința pe termen nelimitat. A fost salvat de nevoia de designeri de avioane talentați într-o situație globală dificilă.
În decembrie, în închisoare a fost creat un birou de proiectare a aviației, așa-numita „sharashka”. Astfel de birouri erau la acea vreme concentrarea potențialului științific al URSS. Polikarpov a îndeplinit atribuțiile de adjunct D.P. Grigorovici.
În 1930, au fost dezvoltate mai multe luptători, inclusiv I-5, care a intrat în serviciu de luptă în Forțele Aeriene, unde a servit până în anii 40. În primăvara anului 1930, Polikarpov i s-a redus acuzațiile și a fost condamnat la 10 ani într-un lagăr.
Dar totul s-a schimbat în iunie 1931, când I-5 a fost prezentat comisiei Comisariatului Poporului pentru Apărare și Armament, condusă de Stalin. Demonstrația a avut succes și o lună mai târziu Nikolai Nikolaevici a primit amnistia împreună cu alți specialiști, iar pedeapsa sa de închisoare a fost reclasificată ca suspendată.
Cucerind noi înălțimi înainte de un apus senin
După eliberare, Polikarpov s-a mutat la TsAGI. În 1933, au fost create în cadrul conceptului de interacțiune între un luptător manevrabil și de mare viteză. Linia I-15 a fost dezvoltată ulterior sub forma luptătorilor I-15-2 și I-15-3.
De asemenea, I-16 nu a stat pe loc și a fost modernizat în mod constant, ultimul model al I-16 tip 29 a fost lansat în 1941. În acest scop, cei mai buni specialiști și facilități de producție au fost asamblate în propriul nostru birou de proiectare.
I-16 a devenit unul dintre cele mai bune vehicule apărute din biroul de proiectare al lui Polikarpov.
Monoplanul frontal, manevrabil, asamblat în mare parte din placaj, a dat rezultate excelente în China și Spania, unde nu a fost inferior primelor modificări ale viitorului său inamic. Spre avioanele lui Willy Messerschmitt. Această tehnică a fost folosită pentru a stabili un record mondial de altitudine în 1935.
Aceste vehicule au fost primele care au întâlnit inamicul pe cerul peste Brest pe 22 iunie 1941 și au servit până în 1945. Unul dintre ultimele I-16 a zburat în Spania până la mijlocul anilor '50!
În 1939, Nikolai Nikolaevici a fost trimis în Germania. Sarcina comisiei, care includea Polikarpov, era să colecteze informații despre avioanele și fabricile Luftwaffe din Germania, care la acea vreme era deja considerată un viitor inamic. În timp ce designerul de aeronave se afla în străinătate, biroul său de proiectare a fost desființat, specialiștii și proiectele au fost transferate altor designeri.
Așadar, proiectul de luptă de mare viteză al lui Polikarpov a fost finalizat și adus în producție de serie la biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich și a intrat în funcțiune ca luptător MiG-1. La întoarcere, Polikarpov a pus totul la loc, lucrând simultan la alte proiecte cu o lipsă de resurse.
Un hangar vechi, fără condițiile necesare pentru lucru, a fost alocat ca șantier al noului birou de proiectare.
La începutul războiului, în acest hangar a fost dezvoltat unul dintre cele mai bune avioane ale vremii sale, datorită căruia numărul piloților sovietici morți a putut fi redus semnificativ. în ceea ce privește caracteristicile de performanță, era cu un ordin de mărime superior tuturor aeronavelor germane. Dar designul defectuos al motorului și, într-o oarecare măsură, intrigile lui Yakovlev, au dus la uitarea acestui luptător.
Deși chiar și cu motorul M-82, I-185 a fost oarecum superior concurentului său La-5 în performanța zborului, ca să nu mai vorbim de armament, doar modificarea La-7, produsă în serie mică la sfârșitul războiului, avea 3 tunuri cu aer.
Nikolai Nikolaevici a continuat să conducă biroul de proiectare după ce medicii au pus un diagnostic fatal. Avioanele lui Polikarpov au fost în serviciu de zeci de ani și au fost recunoscute ca fiind cele mai bune din clasa lor pe scena mondială. Până în 1943 a avut cele mai înalte premii de stat și două premii Stalin de gradul întâi. Figura remarcabilă a murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac.
Video
ISTORIA PATRIEI
DOI CER DE POLIKARPOV
Anul viitor, designerii noștri de aeronave și întreaga țară ar trebui să sărbătorească 120 de ani de la Nikolai Nikolaevich Polikarpov. De ce „ar trebui”? Din păcate, numele lui a fost uitat și nu este un fapt că își vor aminti aniversarea. La urma urmei, ce știm despre Polikarpov? Că a proiectat faimosul „placaj” Po-2. Unii au auzit și că pe vremea lui Stalin nu se temea să meargă la Biserica Ortodoxă și purta cruce. Asta e tot, cred.
Între timp, colegii și piloții săi l-au numit regele luptătorilor. Polikarpov a fost cel care a creat legendarul I-16 - măgarul pe care aviatorii noștri au luptat pe cerul Spaniei. S-au întâlnit acolo și cu Marele Război Patriotic. Dar aceasta a fost doar una dintre cele 80 (!) de mașini proiectate de Nikolai Nikolaevich. Polikarpov poate fi numit în siguranță fondatorul aviației de luptă sovietice - toți designerii următori, până la apariția aviației cu reacție, au folosit bazele pe care le-a creat.
Proiectantul de aeronave s-a născut în familia unui preot, în satul Georgievskoye (acum Kalinino) lângă orașul Livny, provincia Oryol. A absolvit școala teologică și seminarul, de-a lungul vieții a fost ortodox, nu doar prin botez, ci un om de rugăciune care și-a mărturisit deschis credința. Dintre oamenii ale căror nume le cunoștea întreaga țară, se pare că doar doi și-au permis să facă acest lucru - academicianul Ivan Pavlov și Nikolai Polikarpov.
S-a implicat în aviație chiar înainte de revoluție. Împreună cu Igor Sikorsky a creat Ilya Muromets - era la acea vreme cea mai puternică aeronavă din lume. Mai târziu, I-1-ul său a devenit primul avion de luptă monoplan din lume - un avion cu unul mai degrabă decât două rânduri de aripi.
În 1929, designerul a fost arestat și condamnat la moarte. S-a păstrat o scrisoare de-a sa, plină de durere și anxietate pentru familia sa, scrisă în condamnatul la moarte soției sale Alexandra și fiicei Marianna - Mirochka:
„Îmi fac tot timpul griji despre cum trăiești, cum este sănătatea ta, cum faci față nenorocirii noastre comune. Nici măcar nu merită să-mi amintesc, sunt complet zdrobit de asta. Din când în când, noaptea sau dimineața devreme, aud sunetele vieții: un tramvai, un autobuz, o mașină, soneria utreniei, dar în rest viața mea curge monoton, deprimant... Mi-e foarte, foarte tare teamă că tu sau Mirochka sunt bolnavi, pentru că a trecut o săptămână și nu există nicio transmitere de la tine. Ieri te-am văzut în vis, iar astăzi Mirochka. Cred că scrisorile mele nu au ajuns încă la tine. Aceasta este a patra scrisoare... Îmi amintesc de tine tot timpul, călătoresc mental la tine, retrăiesc mental întreaga mea viață cu tine și Mirochka. Cum mi-ar plăcea să o văd pe Mirochka. Probabil că aleargă acum cu o sanie și o lopată?... Cum sunt banii tăi? Cumpără-i lui Mirochka o carte de la mine și aranjează-i un brad de Crăciun de Crăciun. Cânți la pianool? Ce frumos ar fi să joci... Sf. Roagă-te pentru mine. Nicholas, aprinde o lumânare și nu uita de mine. Ai grijă de tine, îmbracă-te mai bine și mănâncă mai bine.”
Dar nevoia de aviație sovietică în Polikarpov era prea mare - iar execuția a fost anulată. S-a pus din nou pe treabă, creând aproape toți luptătorii sovietici din anii 1930. Până în 1941, avionul de vânătoare I-16, creat cu opt ani înainte de începerea războiului, era, desigur, depășit. Cu toate acestea, a luptat foarte bine, mai ales după ce Polikarpov l-a înarmat cu tunuri în loc de mitraliere. Cu o astfel de mașină, pilotul Boris Safonov a câștigat cele mai multe dintre cele douăzeci de victorii ale sale. Deja la 3.30 dimineața pe 22 iunie, un avion german a fost doborât pe un I-16 deasupra Brest. În total, germanii au pierdut aproximativ trei sute de vehicule în acea zi, dintre care majoritatea au fost distruse de piloții care zburau cu luptătorii lui Polikarpov.
|
Un alt avion al lui Nikolai Nikolaevici, U-2, numit colocvial „fabricatorul de porumb”, îl știm cu toții din filmele „Heavenly Slugger”, „Only Old Men Go to Battle”, „Night Witches in the Sky”. Mașina, creată în 1927 ca avion de antrenament, a fost produsă până în 1959, doborând toate recordurile de longevitate în aviație. Toți piloții noștri, fără excepție, au reușit să zboare cu U-2, care după moartea lui Polikarpov și-a primit numele - Po-2. Acest avion le-a deschis calea către cer în cluburi de zbor și școli. Mașina era atât de fiabilă, economică și ușor de operat încât a fost folosită atât ca pasager, cât și ca ambulanță, cabine suspendate pentru răniți. În timpul războiului s-a descoperit și că aeronava putea fi transformată într-un bombardier de noapte. Germanii au numit-o „râșniță de cafea” sau „mașină de cusut” deoarece câteva mii de U-2 și-au bombardat pozițiile aproape continuu și cu mare precizie. În timpul nopții, avionul a făcut cinci sau șase ieșiri, uneori mai multe. În tăcere, cu motorul oprit, s-a furișat în tranșee, gări, coloane inamice în marș și a aruncat un sfert de tonă de explozibil și oțel pe capul fasciștilor. De foarte multe ori piloții erau fete care luptau în regimentele aeriene feminine. Douăzeci și trei dintre ei au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Bineînțeles, proiectantul a înțeles înainte de război că aviația nu stă pe loc, era nevoie de mașini noi, moderne, dar de la sfârșitul anilor 30 a căzut din nou în dizgrație. Magnificele sale I-180 și I-185 - la momentul creării cele mai bune din lume - nu au intrat niciodată în producție. I-200 a fost luat de la proiectant, această mașină a devenit faimoasă ca Mig-1, singura noastră aeronavă pe care nu a avut loc niciun accident în timpul testării. Fiabilitatea a fost o caracteristică unică a tuturor mașinilor lui Polikarpov, un om pentru care conceptul de „dragoste pentru oameni” nu era un set de sunete. Dacă piloții de testare au murit pe mașinile sale, așa cum sa întâmplat cu Valery Chkalov, comisiile au stabilit invariabil că aceasta nu a fost vina creatorului aeronavei.
Această unicitate a talentului de design a fost însoțită de o credință profundă și sinceră în Dumnezeu. Această viață este instructivă pentru contemporanii noștri. Veți afla multe lucruri noi despre ea din interviurile acordate ziarului nostru de doi oameni care știu mai multe despre Polikarpov decât oricine altcineva. În acest număr vă puteți familiariza cu cel mai mare cercetător al vieții și operei designerului de avioane - Vladimir Petrovici Ivanov. Apoi, citiți conversația noastră cu nepotul lui Nikolai Polikarpov, Andrei Vladimirovich Korshunov.
Ne exprimăm recunoștința directorului muzeului de istorie locală al orașului Livny, Oleg Nikolaevici Bulatnikov, profesorului satului Kalinino, Natalya Alekseevna Novikova și tuturor celor care ne-au ajutat la pregătirea acestei publicații.
V. GRIGORYAN
„ÎMI PORT CRUCE ÎN VIAȚĂ, MANDRE”
„Trebuia să devină preot, dar și-a dedicat viața aviației. A experimentat urcușuri incredibile, glorie, putere, onoare din întreaga Uniune - și coborâșuri groaznice, „închisoare și scrip”. Este considerat pe bună dreptate unul dintre cei mai mari designeri de aeronave ai secolului XX, dar multe dintre proiectele sale nu au văzut niciodată cerul. El a creat cel mai bun luptător al Marelui Război Patriotic, care nu a fost niciodată pus în producție de masă. Și a murit înainte de a ajunge la Victorie, abia împlinind șaizeci de ani. Nu degeaba istoricii l-au numit pe Nikolai Nikolayevich Polikarpov cea mai tragică figură din istoria aviației sovietice” (din adnotarea la cartea „Polikarpov necunoscut” de V.P. Ivanov).
Corespondentul nostru a discutat cu Vladimir Petrovici Ivanov, autorul a cinci cărți despre Nikolai Polikarpov, un cercetător important al vieții și operei proiectantului de aeronave.
Polikarpov necunoscut
– Vladimir Petrovici, Polikarpov a fost un om ortodox care nu și-a ascuns credința. Originea lui a fost din nou dezamăgitoare după standardele sovietice - fiul unui preot, ca să nu mai vorbim de faptul că el însuși a fost condamnat la moarte. Cum a supraviețuit?
– Nikolai Nikolaevici Polikarpov a fost un criminal iertat. A fost eliberat la începutul anilor 30, dar sentința nu a fost anulată. Au înlocuit execuția cu închisoarea în lagăre, dar Polikarpov a fost nevoie tot timpul. Și a apărut următoarea situație: un deputat al Consiliului Suprem, un Erou al Muncii Socialiste, putea fi prins oricând și executat fără proces. Pentru că procesul și ancheta au avut loc deja. Și a continuat să facă avioane.
– Cum a început interesul tău pentru Polikarpov?
– Eu însumi sunt inginer de aviație, bunicul meu a lucrat la o fabrică de avioane, a construit avioanele cu care a luptat tatăl meu. Prietenii au venit să-l viziteze pe tatăl meu - piloți și tehnicieni de avioane. Unii îl cunoșteau personal pe Polikarpov. Îmi amintesc de unul dintre acești oameni, un pilot rănit grav și care și-a pierdut un ochi în timpul războiului din Spania. Am crescut în această atmosferă și, firește, mi-am format o anumită părere despre Nikolai Nikolaevici.
Și apoi am dat peste o carte a lui Mihail Saulovich Arlazorov despre designerii de avioane, în care Polikarpov a fost literalmente amestecat cu murdărie. Era 1969. M-am dus la bibliotecă să adun argumente pentru infirmare și am descoperit că s-au scris multe despre Polikarpov, dar puține de încredere. Dacă da, am decis să mă ocup eu de chestiunea. Asta a fost acum treizeci și unu de ani. Am început să mă întâlnesc cu angajații încă în viață ai designerului - polikarpoviți și am notat amintirile lor. Apoi, la începutul anilor 80, a fost deschis accesul la multe materiale despre Nikolai Nikolaevich. Au fost scoși din arhivele obișnuite după arestarea sa și ținuți sub secret timp de o jumătate de secol. Și apoi deodată mi l-au înapoiat, am început să le studiez. Și astăzi am strâns extrase și copii din aproape 13 mii de documente. Știu despre multe zile din viața lui Nikolai Nikolaevici literalmente la oră. Dar, din păcate, nu se știe încă totul.
– Despre cât ai reușit să povestești în cărți?
– După cum se spune, în măsura posibilităților noastre. Ultima carte, „Polikarpov necunoscut”, care a fost publicată recent și se află în magazine, a fost tăiată la jumătate. Editorul a spus că altfel ar fi prea scump, 600 de pagini este limita. Unde prin spălare, unde prin rulare am reușit să aducem volumul la 864 de pagini, dar multe nu au fost încă incluse.
„Trebuie să ne rugăm pentru ei”
– Cine ți-a spus cel mai mult despre el?
- Câteva din fiecare. În plus, în anii 20, stenogramele întâlnirilor se păstrau în mod constant, sunt foarte multe, iar discursul lui este acolo. Au fost o mulțime de denunțuri.
- Cine le-a scris?
- Toată lumea a scris. Este mai ușor să spui cine nu a scris. De exemplu, Ilyushin, cel mai bun prieten al lui Polikarpov, nu a scris. Nikolai Nikolaevici a realizat o serie de proiecte pentru Ilyushin în semn de recunoștință, iar primele aeronave ale lui Ilyushin poartă o amprentă puternică a ideilor de design ale lui Polikarpov. Ilyushin a fost cel care l-a salvat la un moment dat pe Nikolai Nikolaevich de la Tupolev.
– Tupolev și Polikarpov au fost dușmani?
– Istoria relației lor a fost destul de complicată. Polikarpov este un designer de la Dumnezeu, iar Andrei Nikolaevich Tupolev este un organizator remarcabil al afacerii de design, dar ca inventator nu a fost foarte puternic.
Soarta i-a reunit pentru prima dată la uzina Dux în timpul Primului Război Mondial. Tupolev a fost proiectantul șef acolo, a încercat să creeze mașini pentru aviația navală, dar nu a obținut prea mult succes - marinarii i-au refuzat aeronava. Apoi directorul fabricii, Julius von Möller, care după începutul războiului și-a schimbat numele de familie nepotrivit în rusul sonor Brejnev, l-a sunat pe Tupolev și l-a întrebat ce se întâmplă. El a spus că echipa sa creează proiecte magnifice, iar inginerul Polikarpov nu se deranjează să le ofere comenzi.
L-au sunat pe Polikarpov. „Care sunt proiectele, la fel și ordinele”, a răspuns calm Nikolai Nikolaevici. Astfel a început războiul lor cu Tupolev, pe care Meller l-a dat afară din fabrică.
Tupolev a scris mai târziu că a plecat, a fost jignit și „și-a luat desenele” (ei bine, nu tocmai ale lui, o întreagă echipă le-a pregătit). Din acel moment, nu a ratat ocazia de a-l deplasa pe Nikolai Nikolaevici. De dragul afacerilor, așa cum i se părea lui Tupolev.
„A fost o întâmplare comună pe atunci.”
– Da, dar Polikarpov nu a procedat niciodată așa. Când Tupolev a fost arestat împreună cu un grup mare de angajați ai săi, Ckalov, vesel, a alergat la Nikolai Nikolaevici și a anunțat: „Ați auzit? Au doborât stejarul!” (referindu-se la arestarea lui Tupolev, pe care lui Chkalov nu-i plăcea). Și Polikarpov a spus în liniște ca răspuns: „Da, le este greu acum, trebuie să ne rugăm pentru ei”.
– A ajutat mulți oameni?
– Când adjunctul său Tomașevici a fost închis, Polikarpov a oferit familiei sale bani și mâncare. După eliberarea lui Dmitri Lyudvigovich, el l-a ajutat să obțină un loc de muncă și, deja murind, a scris scrisori către toate autoritățile, către Comisariatul Poporului, cerând ca biroul său de proiectare să fie dat lui Tomașevici.
Și într-o zi, NKVD a primit un denunț împotriva lui Yangel, pe atunci încă un băiat care lucra pentru Polikarpov. Permiteți-mi să vă reamintesc că Yangel, împreună cu Korolev, Chelomey și Glushko, este părintele cosmonauticii sovietice și al științei rachetelor. Așadar, a fost acuzat că este fiul unui kulak, iar tatăl său se ascundea în taiga. Ce ar face aproape oricine în locul lui Polikarpov într-un moment în care nimeni nu avea încredere în nimeni? Și ce a făcut Polikarpov? I-a dat concediu tânărului angajat și l-a trimis în Siberia să adune documente despre nevinovăția tatălui său.
Yangel însuși era un bărbat de un tip ușor diferit. În timpul războiului, și-a lăsat familia în evacuare fără mijloace de subzistență, plecând la Moscova. Și într-o zi, soția sa Irina Strazheva și-a amintit mai târziu, el și copiii lui nu mai aveau nici pâine, nici bani. Este 1941. Deodată se aude o bătaie în uşă. „O deschid”, a spus Irina, „și acolo stă o femeie asemănătoare fiarei, care spune: „Polikarpov a aflat că viața ta este rea, a trimis o pungă de cartofi. Semnează pentru primire.”
Aceasta este una dintre multele povești. Ce să spun, un bărbat cu M mare...
Când minunatul nostru designer de avioane Grigorovici a murit, Polikarpov a fost singurul coleg care l-a vizitat. Au avut o istorie când erau tineri. Amândoi s-au îndrăgostit de aceeași fată, care a lucrat, nu-mi amintesc exact, ca secretară sau dactilografă la Direcția Principală a Industriei Aviației. Fata, Alexandra Fedorovna, l-a ales pe Polikarpov, devenind soția lui. Grigorovici era o persoană zgomotoasă, aspră și putea țipa la oricine, dar nu la Polikarpov. Și-au păstrat respectul unul pentru celălalt pentru tot restul vieții.
familia Polikarpov
– Tatăl lui Nikolai Nikolaevici era preot?
- Da, un preot ereditar. Odată, într-o conversație cu fiica sa, Nikolai Nikolaevich a spus: „Noi, Polikarpovii, venim de la greci”. A existat o asemenea legendă în familie, poate eronată. Pe asta s-a bazat. Istoria familiei datează din secolul al XIII-lea, când, potrivit cronicilor, călugărul Policarp „de la greci” a venit la Cernigov, pe ținutul Seversk. El i-a cerut prințului permisiunea de a-i boteza pe Vyatichi care trăiau în pădurile dese din regiunile Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga și Lipetsk.
Prințul a dat mai mulți preoți ruși să-l ajute pe călugăr. Unul dintre ei, care a luat drept nume de familie numele unui profesor care a fost ulterior canonizat, a dat naștere familiei Polikarpov. La urma urmei, Policarp însuși era călugăr și, prin urmare, nu putea avea o familie.
În provincia Oryol, polikarpovii, împreună cu rudele lor, constituiau cel puțin un sfert din cler și aveau numeroase rude în eparhiile învecinate. În listele absolvenților Școlii Teologice Oryol pentru 1790, puteți citi numele strămoșului proiectantului de aeronave, Mihail Polikarpov și fratele său Matvey. În calitate de preot de regiment, pr. Mihail a luat parte la înfrângerea armatei lui Napoleon. Familia și-a păstrat crucea de premiu pe panglica Ordinului Sf. Vladimir. Pe față era gravată inscripția: „Nu nouă, nu nouă, ci numelui Tău”, iar pe spate era data: „1812”. Polikarpovii au servit Rusia timp de secole, Nikolai Nikolaevici pur și simplu a continuat această tradiție.
– Și dacă vorbim direct despre părinții lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, cât de multe se știe despre ei?
– Mama sa Alexandra Sergeevna a purtat numele de familie Arakina de fată. Bunicul ei Boris Preobrazhensky a devenit unul dintre prototipurile lui Bazarov, eroul romanului lui Turgheniev „Părinți și fii”. Au avut o cunoştinţă de lungă durată cu Turgheniev. În tinerețe, Boris a fost nihilist, dar apoi s-a pocăit și a luat ordine sfinte. În timpul epidemiei de holeră din eparhia Oryol, pr. Boris Preobrazhensky a mers să mărturisească muribunzii, s-a infectat și a murit. Fiica sa Maria, bunica unui designer de avioane, a fost crescută în familia Turgheniev după moartea tatălui ei. În dar de nuntă, scriitorul i-a dăruit un sicriu de argint, o oglindă și un colier de argint, o comodă scumpă făcută în Italia și o anumită sumă de bani, care a devenit baza fondurilor cu care Maria Borisovna a cumpărat ulterior moșia.
Alexandra Sergeevna, mama lui Nikolai Nikolaevich, era bine educată, conform standardelor din acea vreme. Părintele - Nikolai Petrovici - a fost, potrivit recenziilor, un excelent profesor ortodox, pentru care a fost distins cu Ordinul Sfânta Ana și a fost ales de multe ori delegat la congresele eparhiale. A slujit în satul Georgievskoye de lângă orașul Livny, regiunea Oryol.
Atmosfera din familie era cea mai creativă. A fost o combinație interesantă. Părintele Nicolae și fiii săi, pe lângă munca spirituală, au trebuit să se angajeze personal în munca țărănească: să crească cai, să cosi fânul, să ară pământul. Dar în același timp a fost timp pentru muzică și pictură.
Ani de studiu
– Știu că lui Nikolai Nikolaevici îi plăcea să deseneze. I-a fost insuflat acest lucru în copilărie?
– Iată ce a spus sora mai mare a lui Polikarpov, Lidia Nikolaevna (o voi citi din cartea mea „Polikarpov necunoscut”): „Am construit case, turnuri, fortărețe din cărămidă și cuburi, Kolya i-a plăcut în mod deosebit asta. Îi plăcea să construiască și să deseneze (de obicei, desenăm pe tablă). Kolya se pricepea la sculptarea animalelor și a ulcioarelor de lapte din lut albastru, a construi pivnițe și chiar a făcut un magazin unde ne vindea feluri de mâncare. Am plătit pentru achiziții cu bucăți de sticlă colorate sau plante penny. De obicei faceam jucării iarna pentru vară. Kolya a făcut bărci, pe care le-a aruncat apoi în apă, grape, pluguri, căruțe și arcuri...”
Dar „la vârsta de nouă ani”, și-a amintit Nikolai Nikolaevici, „copilăria sa încheiat pentru mine”. Acest lucru s-a datorat admiterii sale la Școala Teologică Livensky. A studiat acolo foarte bine, ajutând de bunăvoie studenții slabi.
– Se știe ceva despre anii de studiu la seminar?
– Da, după școală a fost un seminar, cu ocazia absolvirii căruia Nikolai Nikolaevici a donat fonduri pentru construirea unui nou catapeteasmă al bisericii seminarului. Mai târziu a vorbit foarte favorabil despre seminar. El a scris: „Mi-a insuflat o amintire care nu s-a pierdut încă, simțul responsabilității și datoriei, capacitatea de a lucra, un mod simplu de viață, bunele maniere și un sentiment de camaraderie...”
Dar deja în momentul în care a primit educație teologică, Polikarpov a avut un vis de a deveni marinar. Și-a lăsat chiar și mustața să crească, astfel încât să o poată tunde într-un stil „marin”. În 1911, a intrat la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg, sperând să dezvolte mai târziu motoare pentru nave. Nu și-a luat imediat rămas bun de la acest vis - a reușit totuși să construiască avioane pentru aviația navală.
– Din anumite motive, educația spirituală trezește dragostea pentru mare. Amiralul Rozhdestvensky a studiat și el la seminar.
– Și Seminarul Oryol a fost mândru că celebrul explorator arctic Vladimir Rusanov a absolvit-o. Moartea expediției sale l-a inspirat pe scriitorul Veniamin Kaverin să creeze romanul „Doi căpitani”.
Timp dificil
– Nikolai Nikolaevici și-a refuzat vreodată tatăl-preot?
- Niciodată. În general, nu și-a ascuns prea mult părerile, mai ales înainte de a fi condamnat la moarte.
„Am citit de la procurorul Vyshinsky că nu este necesar să existe dovezi de vinovăție, principalul lucru este să simți mirosul inamicului, iar crearea unui caz nu este o problemă. Trebuie să presupunem că mulți au simțit inamicul în Polikarpov.
– A aparținut vechii lumi rusești. De exemplu, destinatarul său la botez a fost cazacul esaul Pyotr Tatonov, căsătorit cu mătușa lui Polikarpov. Unul dintre fiii săi, Grigori Tatonov, a comandat o sută de cazaci care păzeau împăratul. Un alt fiu, Georgy, a fost colonel al Statului Major General, un participant la mișcarea albă, literalmente, din momentul înființării acesteia. În 1920, când roșii au spart frontul de lângă Kakhovka, acolo a apărut o situație critică pentru armata rusă. Ce a făcut Tatonov? El a adunat pe toți necombatanții, bucătarii și funcționarii și a planificat contraatacul atât de competent încât inamicul a fost aruncat înapoi peste Nipru. Când a sosit Wrangel, a fost atât de uimit încât i-a scos generalului curelele de umăr și i le-a înmânat lui Georgy Petrovici. Nikolai Nikolaevich Grigory și Georgy Tatonov erau veri secunde.
– Guvernul sovietic știa de această relație?
- Nu, nimeni nu știa asta.
– Care a fost motivul arestării lui Polikarpov în 1929? Până atunci își crease magnificul U-2, cel mai bun avion de antrenament, iar mai târziu un bombardier de noapte. A fost o figură serioasă în industria aeronautică.
– Norii s-au adunat de mult peste capul lui Polikarpov. Și-au amintit de multe lucruri: atât faptul că mergea la biserică, cât și faptul că purta cruce. Mulți nu le-a plăcut caracterul său, precum și poziția sa independentă în problemele de proiectare a aeronavelor.
În închisoare, Polikarpov a continuat să lucreze. Acolo a fost proiectat aeronava VT-11. „VT” înseamnă „închisoare internă”. La acel moment, a fost nevoie de doi ani pentru a crea un avion, aceasta era o practică mondială. Când s-au adunat prizonierii, ei au spus: poți să o faci doi ani, dar vei fi eliberat când o vei face. S-au gândit și au spus: „Șase luni sunt de ajuns”. Cei de la vârf au rămas surprinși: „Oh, aveți rezerve interne? Trei luni pentru ca tu să faci totul.” O lună mai târziu, avionul era gata.
– Dragostea de libertate face minuni. Dar astfel de descoperiri sunt posibile în cazuri excepționale, nu ca sistem.
– Designerul de aeronave Yakovlev a scris despre sharagas: „Organizația a fost aglomerată și stupidă, costurile erau mari și profiturile erau slabe”. GPU-ul nu a înțeles că cantitatea nu se traduce întotdeauna în calitate - nu intimidați, dar nu vă puteți descurca fără o organizare adecvată a muncii. Pe lângă băţ, s-au folosit însă şi morcovi. Pentru rudele sale și fiica sa, Polikarpov a cumpărat portocale și mandarine din magazinul închisorii, de care moscoviții începuseră deja să uite. Asta în timp ce lucra în biroul de proiectare al închisorii.
Moment de glorie
„Apoi a fost I-16, principalul nostru luptător dinainte de război, care a adus glorie lui Polikarpov. Căzut în favoare, „regele luptătorilor” nu s-a schimbat?
- Nu. Unul dintre angajații săi, designerul Vasily Ivanovich Tarasov, acum decedat, și-a amintit. mai 1935. Chkalov a demonstrat cu brio I-16 în fața lui Stalin. A decis să-i dea pe Polikarpov și Tarasov cu mașina acasă. Mașina avea șapte locuri. Stalin era pe bancheta din spate, șoferul și securitatea în față, iar designerii de aeronave erau așezați pe scaunele rabatabile. Liderul spune mulțumit, pufnind din pipă: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, răspunde Polikarpov. „Este foarte simplu: tu ai studiat la seminar, iar eu am studiat la seminar - asta avem în comun. Știți în ce ne deosebim?” „Nu”, răspunde Polikarpov. - „Ai absolvit seminarul, dar eu nu am făcut-o.” Un alt fum de fum. Polikarpov scapă calm: „Este clar, Joseph Vissarionovici”. Stalin s-a încruntat și și-a scuturat pipa: „Cunoaște-ți locul”.
Așa a rămas Polikarpov până la final. Era o persoană foarte calmă, nu a înjurat niciodată, dar știa să scurteze lucrurile. Tarasov a spus că atunci când înjură, faci urechile surde, iar când Nikolai Nikolaevici spune ceva, nu dormi o săptămână. Relațiile cu autoritățile nu s-au construit, doar că Stalin l-a tratat favorabil, asta l-a salvat.
Și erau mulți dușmani. Nikolai Nikolaevici a fost un om ortodox, în mod distinct rus. Singurul dintre designeri care a frecventat în mod regulat la biserică a fost Biserica Apostolului Filip din Arbat. Eroul Uniunii Sovietice Ignatiev și-a amintit că Polikarpov i-a binecuvântat pe piloți înainte de teste și le-a spus: „Cu Dumnezeu!”
Kaganovicii îl urau mai ales. A fost numit „cruciat” pentru că purta o cruce pectorală. Unul dintre Kaganovici - Lazăr - era membru al Comitetului Central, putea să facă mult rău, celălalt - Mihail - era Comisarul Poporului al Industriei Aviației și trebuia să avem de-a face cu el mai ales. Dar Dumnezeu a fost milostiv.
Un alt lucru este că au făcut cât de mult rău au putut. Mig-1, unul dintre cei mai buni luptători ai noștri, a fost creat de Nikolai Nikolaevich. Dar în timp ce a plecat în Germania pentru a se familiariza cu aviația fascistă, fabrica lui a fost expropriată și mulți designeri au fost luați. Cu toate acestea, au acordat Premiul Stalin pentru această aeronavă.
Lucrurile au fost și mai rele cu avionul de luptă I-180. Acest lucru s-a datorat faptului că Chkalov s-a prăbușit pe el. Dar niciunul dintre designeri nu a fost arestat. Era evident că ei nu erau de vină. Apoi au încetinit crearea I-185, cel mai rapid luptător din lume, superb înarmat. În cele din urmă, a fost și el spart până la moarte, dar autorului a primit din nou Premiul Stalin. Moartea a întrerupt munca lui Polikarpov la crearea primului avion cu reacție sovietic.
- Cum a murit?
- A murit de cancer la stomac. În 1943, au început durerile severe, apoi s-a pus un diagnostic. Cu mare dificultate, a fost internat la spitalul de la Kremlin, dar nimeni nu a vrut să efectueze operația. Rudele au început să-l convingă pe profesorul Serghei Sergeevich Yudin - el a fost un luminat al chirurgiei, a lucrat la spitalul Sklifosovsky. El a pus condiția ca să facă operația dacă i-ar plăcea Polikarpov ca persoană. Cu mare dificultate, doctorul a fost condus în clinică, aproape prin bucătărie. Când profesorul a văzut crucea mare de argint a pacientului întinsă deasupra cămășii lui, s-a întors către rude și a spus: „Ne vom opera”. Din păcate, operația nu a ajutat. La 30 iulie 1944, Nikolai Nikolaevici a murit.
Această cruce a fost principala moștenire a familiei Polikarpov. Când strămoșul lui Nikolai Nikolaevici, pr. Mihail - întors din război după înfrângerea lui Napoleon, a strâns tot argintul care se afla în casă și l-a dus stăpânului, explicându-i ce vrea. După voia sa, crucea a fost transmisă celui mai mare din familie. Deci, când Nikolai Nikolaevici repeta uneori: „Îmi port cu mândrie crucea prin viață”, acest lucru era adevărat, atât la propriu, cât și la figurat.
Intervievat de Vladimir GRIGORYAN
Polikarpov Nikolai Nikolaevici născut la 28 mai (9 iunie) 1892 în așezarea Popovka (unde se aflau biserica și casa preotului) lângă satul Georgievskoye (acum Kalinino, districtul Livensky, regiunea Oryol) în familia preotului satului Nikolai Petrovici Polikarpov (1867-1938).
Încă din copilărie, Nikolai Polikarpov avea o memorie bună, îi plăcea să construiască, să deseneze, iar la vârsta de 5 ani a învățat să citească singur. La vârsta de nouă ani, a fost trimis la Școala Teologică Livensky, de la care a absolvit în iunie 1907 „la categoria I”, primind dreptul de a se trece la clasa I a seminarului teologic fără examene de admitere. La Seminarul Teologic Oryol a fost și unul dintre cei mai buni studenți, însă, fără să se gândească la o carieră spirituală, a decis să intre în Institutul Politehnic din Sankt Petersburg. Decizia a fost serioasă, deoarece institutul percepea taxe mari de școlarizare, în plus, era necesar să se plătească cursul finalizat la seminarul teologic, unde Polikarpov a studiat gratuit. Studenții seminariilor teologice nu au fost acceptați în institut, iar Nikolai Polikarpov, după ce a promovat examenele ca student extern la Gimnaziul I Oryol, la 22 iunie 1911, a depus o cerere de înscriere ca student.
După ce a trecut concursul de certificate, Nikolai Polikarpov în 1911 a devenit student la catedra de construcții navale a institutului, ulterior, în 1914, alegând specializarea „inginer mecanic pentru turbine cu abur, motoare cu ardere internă, sisteme de încălzire și ventilație”. În același timp, devenit interesat de aviație, în 1913 a intrat la „Cursurile de aviație și aeronautică” la departamentul de construcții navale a institutului.
La 26 ianuarie 1916, Polikarpov și-a apărat cu succes proiectul de absolvire pe tema „Motor diesel de tip marin cu o capacitate de 1000 CP”. Cu." și a primit titlul de „inginer mecanic de gradul I”. A absolvit cursurile de Aviație și Aeronautică la sfârșitul anului 1916, dar proiectul său de absolvire pe tema „aeronave de transport bimotor” nu a putut fi apărat, probabil din cauza situației dificile din țară și a volumului de muncă mare.
Studentul talentat a fost remarcat de către inginerul șef al departamentului de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (JSC RBVZ, Aviabalt). I. I. Sikorskyși a trimis o cerere personală pentru aceasta către Direcția Forțelor Aeriene a Imperiului Rus. Nikolai Polikarpov, imediat după absolvire, din cauza mobilizării forței de muncă în timpul războiului, a început să lucreze la RBVZ ca șef al producției de luptători S-16, ulterior fiind implicat în modernizarea S-16, „Ilya Muromets”și la proiectarea celor noi: S-18, S-19, S-20.
Dificultățile economice din Primul Război Mondial, grevele și revoluțiile ulterioare au dus la prăbușirea industriei și închiderea efectivă a fabricii Aviabalt. Proiectant de aeronave I. I. Sikorsky, negăsind o limbă comună cu noul guvern, a emigrat în străinătate la începutul anului 1918. Nikolai Polikarpov a refuzat să emigrezeși a părăsit uzina în martie 1918, mergând să lucreze la Colegiul All-Rusian pentru conducerea Flotei Aeriene Muncitorilor și Țăranilor.
Din 15 august 1918 Polikarpov începe să lucreze la uzina Dux ca șef al departamentului tehnic. La 6 februarie 1923, a fost transferat la proiectantul responsabil al uzinei și, în același timp, adjunct. șeful departamentului de proiectare al Glavkoavia, în locul lui D.P. Prima lucrare a fost asigurarea producției și modernizarii aeronavelor existente „Neuport-17”, „Neuport-21”, „Neuport-23”, „Farman-30”, „Ilya Muromets” și altele.
Dezvoltat în 1927 Aeronava de antrenament Polikarpov U-2(din 1944 Po-2), care a câștigat recunoașterea ca un proiect de mare succes al unei aeronave multifuncționale și de antrenament ușoare și ieftine. Po-2 a jucat un rol important în pregătirea piloților în școlile de zbor și cluburile de zbor din Osoaviakhim, a fost produs până în 1954 în diferite modificări pentru uz civil și militar, devenind una dintre cele mai populare avioane din lume.
În februarie 1928, a decolat pentru prima dată avionul de luptă cu sesquiplan Polikarpov I-3, care a fost dat în exploatare și produs în masă până în 1934, devenind principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii de la începutul anilor 1930 și al doilea vânător sovietic din istoria sa fie pusa in serviciu dupa I-3 2 Grigorovici. În același timp, Biroul de Proiectare Polikarpov s-a mutat de la fabrica de avioane nr. 1 la fabrica de avioane experimentale nr. 25, formând nucleul biroului său de proiectare.
La 28 februarie 1928, Polikarpov a fost numit oficial director tehnic și proiectant șef al fabricii de avioane de stat nr.25. Nucleul Biroului de Proiectare Polikarpov (OSS - Departamentul de Inginerie a Aeronavelor Terestre) în perioada 1926-1932 a constat din 28 de designeri, majoritatea tineri, care și-au început călătoria în construcția de aeronave.
În septembrie 1928, biroul de proiectare a început să proiecteze avionul de vânătoare I-6. După arestarea lui Polikarpov în octombrie 1929, crearea mașinii a fost finalizată de S.A. Kocherigin. I-6 a ieșit pe cer pe 23 mai 1930, însă, nu a putut rezista concurenței cu vânătorul similar I-5 dezvoltat la biroul de proiectare al închisorii N.N. Polikarpov și D.P. Grigorovici, nu a fost acceptat pentru construcția în serie. Pe lângă I-6, planurile de lucru ale Biroului de proiectare Polikarpov pentru perioada 1929-31. a fost avută în vedere dezvoltarea avionului de vânătoare I-7, a avionului de vânătoare cu două locuri D-2 și a avionului de vânătoare grea de escortă IK-1. Din 1927, bombardierul greu cu două motoare TB-2 (L-2) a fost și el în dezvoltare.
24 octombrie 1929 Polikarpov a fost arestat la domiciliul său de către OGPU. El a fost acuzat de „participarea la o organizație contrarevoluționară de sabotaj”, sabotaj și întreruperea activității experimentale, a căror manifestare a fost dovada erorilor și deficiențelor în activitățile de proiectare din ultimii ani, precum și a unui conflict anterior cu Air Force Scientific. și Comitetul Tehnic, în timpul căruia Polikarpov a acuzat clientul că a impus cerințe nereal de mari pentru aeronava proiectată. Au fost arestați și alți designeri și lucrători din industria aeronautică.
Polikarpov nu și-a recunoscut vinovăția după o scurtă anchetă, a fost transferat la închisoarea Butyrka, unde au fost adunați toți specialiștii în aviație încarcerați, iar „ca element străin social” a fost condamnat la moarte fără proces, dar sentința nu a fost executată; .
La 30 noiembrie 1929, șeful adjunct al Direcției Forțelor Aeriene a Armatei Roșii, Ya.I. Alksnis. Referindu-se la complexitatea situației internaționale, el le-a cerut să „și dedice mintea și puterea pentru a crea în cel mai scurt timp posibil un luptător care să depășească mașinile potențialilor inamici”. În decembrie, în închisoarea Butyrka a fost organizat un „Birou de proiectare specială”, sub conducerea tehnică neoficială a D.P. Grigorovici, N.N. Polikarpov a devenit adjunctul său, posturile administrative au fost ocupate de angajații departamentului economic al OGPU. În ianuarie 1930, OKB a fost transferat pe teritoriul Uzinei de aviație nr. 39 din Moscova, numită după V. R. Menzhinsky, unde prizonierii au început să trăiască și să lucreze într-un hangar special, numit „închisoarea internă”, iar OKB a fost redenumit „ Biroul Central de Proiectare” - TsKB- 39, care în martie 1930 a fost întărit de specialiști civili.
Ca urmare a muncii grele, TsKB-39 a creat avionul de luptă biplan ușor și manevrabil VT-11, redenumit ulterior I-5. Luptătorul a urcat pentru prima dată pe 29 aprilie 1930, a fost dat în serviciu și produs în serii mari, servind în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii timp de aproximativ 9 ani. I-5 sa dovedit a fi bine în exploatare I-15 și I-153. Contribuția lui Polikarpov la crearea mașinii a fost semnificativă, deoarece proiectarea I-5 s-a bazat pe dezvoltările proiectului I-6 neterminat.
6 iunie 1931În 2010, a avut loc o analiză închisă a echipamentelor de aviație la Aerodromul Central, la care au participat I.V. Voroshilov, G.K. Polikarpov de la Biroul Central de Proiectare a prezentat avionul de luptă I-5, pilotat de V.P. Chkalov și A.F. Anisimov, spectacolul a avut succes. Pe 28 iunie, colegiul OGPU a decis ca sentința împotriva lui Polikarpov să fie considerată suspendată., iar la 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis să acorde o amnistie și să elibereze unii dintre specialiștii arestați, printre care și Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Adunării Speciale de la Colegiul OGPU și a abandonat cauza împotriva lui Polikarpov.
La 27 august 1931, TsKB-39 a fost introdus în TsAGI. Protejatul OGPU N.E Paufler a fost numit șef al TsAGI.
În noiembrie 1931, după un conflict cu inginerul șef al TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov a fost înlăturat din postul de șef al brigăzii nr. 3 și transferat de la Biroul Central de Proiectare la TsAGI ca inginer obișnuit, brigada a fost condusă de inginerul G.I. Bertosh.
La sfârșitul lunii noiembrie 1931, S.V Ilyushin, care îl cunoștea pe Polikarpov încă din războiul civil, a fost numit șef al Biroului central de proiectare și, în același timp, șef adjunct al TsAGI.
La 4 mai 1932, când, în timpul reorganizării, fosta brigadă nr. 3 Polikarpov și brigada de proiectare nr. 4 a P. O. Sukhoi s-au contopit într-o singură brigadă nr. 3 sub conducerea P.O. Sukhoi, N.N. Polikarpov și G.I. Bertosh, la recomandarea lui S.V Ilyushin, au fost numiți deputat P.O. Sukhoi.
Din februarie 1933 până în iulie 1936, Polikarpov a lucrat ca șef al brigăzii nr. 2 al Biroului central de proiectare la baza fabricii de avioane nr. 39.
La mijlocul anului 1933, din cauza dificultăților de reglare fină a I-14 (ANT-31) de către P. O. Sukhoi, conducerea Forțelor Aeriene a atras atenția asupra proiectului de inițiativă al unui avion de luptă monoplan de mare viteză al brigăzii Polikarpov, care a fost numit I-16 (TsKB-12) și munca în această direcție se intensifică. I-14 al lui P. O. Sukhoi și-a făcut primul zbor pe 27 mai 1933, luptătorii lui Polikarpov au urcat pentru prima dată pe 23 octombrie (I-15) și 30 decembrie (I-16), aeronava a fost pilotată de pilotul de încercare al uzinei nr. 39 Valeri Cekalov. Conducerea Forțelor Aeriene a dat preferință Polikarpov I-16, deoarece este mai ieftin și mai avansat din punct de vedere tehnologic (lemn-metal, așa-numitul mixt, design față de I-14 integral din metal) cu caracteristici de zbor puțin mai mari, perspective de dezvoltare și dezvoltarea în producție. I-15 și I-16 a intrat în producția de masă și în serviciul armatei, iar I-16, prezentând o combinație de viteză mare și manevrabilitate, a devenit unul dintre cei mai avansați luptători ai timpului său, rămânând în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii până în 1944.
Acrobația pe I-16 a fost demonstrată de grupul Red Five și individual Valeri Cekalov la parada de 1 mai din 1935 și revizuirea ulterioară a echipamentelor aviatice, care a avut loc la aerodromul central. Stalin a notat avionul și, după zboruri, a vorbit cu Polikarpov. Comisarul poporului Sergo Ordzhonikidze a făcut o prezentare în fața Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, în care l-a descris pe proiectant drept „unul dintre cei mai capabili lucrători din aviația noastră”. La 5 mai 1935, Nikolai Polikarpov a primit Ordinul Lenin cu formularea: „pentru servicii remarcabile în crearea de noi modele de aeronave de înaltă calitate”, iar Valery Chkalov, care a devenit de fapt principalul pilot de testare al Biroului de proiectare Polikarpov. , a primit și același Decret. În ciuda acestui fapt, atitudinea față de Polikarpov din partea conducerii a fost dificilă, deținând o funcție înaltă, nu era membru al partidului, fiind credincios, purta întotdeauna o cruce, pentru care a fost numit „cruciat”. Pe acest fundal, atenția lui Stalin și munca în biroul de proiectare a deja celebrului pilot de testare Chkalov au însemnat foarte mult pentru designer.
În Forțele Aeriene sovietice, biplanul I-15 (și dezvoltarea sa ulterioară I-15bis, I-153) a reprezentat conceptul unui avion de luptă aerian extrem de manevrabil, l-a completat tactic ca un avion de luptă de mare viteză; interceptor. Astfel, aeronava dezvoltată de Polikarpov a constituit din nou baza flotei de luptă a Forțelor Aeriene din 1934-1940, iar designerul însuși și-a câștigat o reputație. „regele luptătorilor”.
În 1939 a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii P. A. Voronin și inginerul șef P. V. Dementyev au separat de biroul de proiectare unele dintre diviziile și cei mai buni designeri (inclusiv M. I. Gurevich) și au organizat un nou departament de proiectare experimentală și, de fapt, un nou birou de proiectare, sub conducerea conducerea lui Artyom Mikoyan. În același timp, Mikoyan a primit un proiect pentru un nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Apoi, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, pe fostul teritoriu al OELID TsAGI, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51 pentru Polikarpov, care nu avea nici o bază de producție proprie și chiar o clădire pentru a găzdui biroul de proiectare. (în prezent, Biroul de proiectare și uzina pilot Sukhoi, la care producția a fost transferată în 1953). La această uzină mică (față de anterioară), dar și în condiții dificile de evacuare, au fost create avioanele de vânătoare I-185, ITP, TIS (fiecare în mai multe versiuni), un planor de aterizare de luptă (BDP, MP), un bombardier de noapte NB. și un întreg o serie de proiecte care nu au fost finalizate din cauza morții lui Polikarpov.
În actul bazat pe rezultatele testelor de stat ale avionului de vânătoare I-185 M-71 „standard pentru serie” din 29 ianuarie 1943, aprobat de inginerul șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, generalul locotenent A. K. Repin, aeronava lui Polikarpov a fost numit „cel mai bun luptător modern”. Pentru acest avion în martie 1943, Polikarpov a fost
a primit Premiul Stalin, gradul I
.După moartea lui Polikarpov, biroul său de proiectare a fost condus de V.N Chelomey, căruia i-a fost încredințat dezvoltarea rachetelor de croazieră.
Din 1943, concomitent cu activitatea sa la Biroul de Proiectare, este profesor și șef al departamentului de proiectare a aeronavelor la Institutul de Aviație din Moscova.
A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac. A fost înmormântat la Moscova la Cimitirul Novodevichy (locul nr. 1).
| Piatră funerară | ||
| Placă memorială la Moscova (pe casă) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Monument în Orel | ||
| Monument în Orel (fragment) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Panou la Moscova | ||
| Tablou de adnotare din Sankt Petersburg | ||
| Placă memorială la Moscova (pe clădirea MAI) | ||
| Placă memorială în Orel |
Polikarpov Nikolai Nikolaevich - șeful OKB-51 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, Moscova.
Născut la 28 mai (9 iunie)* 1892 în așezarea Georgievskaya, districtul Livensky, provincia Oryol, acum districtul Livensky, regiunea Oryol, în familia unui preot rural. rusă. Non-partizan.
A studiat la Școala Teologică Livensky și la Seminarul Teologic Oryol, în 1911, ca student extern, a promovat examenul pentru un curs de liceu la Gimnaziul I Oryol și a venit în capitală pentru studii ulterioare.
A absolvit Institutul Politehnic din Petrograd și cursuri de aviație și aeronautică acolo în 1916. Din 1916, a lucrat ca inginer la Uzina de transport ruso-baltică din Petrograd, unde, sub conducerea lui I.I. Sikorsky, a participat la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea avioanelor de luptă.
Din 1918 a lucrat la uzina Dux din Moscova (viitoarea fabrică de avioane nr. 1, în prezent racheta și centrul spațial TsSKB Progress) și a devenit șeful departamentului tehnic.
În ianuarie 1925, N.N Polikarpov a organizat un departament de proiectare experimentală la uzina Avakhim și a devenit șef. În februarie 1926, a fost numit șef al departamentului de fabricație a aeronavelor terestre (LOA) al Biroului Central de Proiectare Aviatrest.
La începutul anilor 1920, N.N Polikarpov a început să proiecteze avioane sovietice și a obținut un succes remarcabil. În primăvara anului 1923, împreună cu I.M. Kostin și A.A. Popov, a creat primul avion de luptă sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul avion de luptă din lume - un monoplan cantilever. În 1923, sub conducerea lui N.N Polikarpov, a fost creată aeronava de recunoaștere R-1, care a avut un mare succes după standardele de atunci, care a devenit primul avion sovietic de producție în masă (au fost produse avioane din 1914). În 1925, a fost creat aeronava de pasageri PM-1 cu cinci locuri. În 1926, a fost creat avionul de vânătoare cu două locuri 2I-N1. În 1927 a fost creat vânătorul I-3. În 1928, a fost creată aeronava de recunoaștere R-5, care a fost și ea pusă în funcțiune (4.548 de avioane au fost construite numai la Uzina de Aviație din Moscova). Această aeronavă a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției cu aburi Chelyuskin și utilizarea cu succes a acesteia în Arctica, în timpul dezvoltării Siberiei și a Orientului Îndepărtat. R-5 a fost folosit în luptă în timpul conflictului armat de pe Calea Ferată de Est Chineză din 1929, în conflictele din anii 30 și chiar în prima perioadă a Marelui Război Patriotic.
În 1928, N.N Polikarpov și-a creat legendarul avion de antrenament U-2, care a câștigat faima mondială și a fost redenumit Po-2 în onoarea creatorului după moartea designerului. U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de avioane și peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pentru ele. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 au fost folosite cu succes ca avioane de recunoaștere și bombardiere de noapte.
Cu toate acestea, atunci soarta designerului ia o întorsătură bruscă. La 24 octombrie 1929, N.N Polikarpov a fost arestat pe o acuzație standard - „participarea la o organizație de sabotaj contrarevoluționar”. După o scurtă farsă declanșată ancheta, la mai puțin de o lună mai târziu, în afara instanței, printr-o rezoluție a OGPU a URSS, N.N Polikarpov a fost condamnat la pedeapsa capitală. Așteaptă executarea de mai bine de două luni.
În decembrie 1929, fără a anula sau modifica sentința, proiectantul de aeronave a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, și apoi transferat la Uzina de aviație nr. 39 din Moscova numită după V.R. Menzhinsky. Aici, împreună cu D. Grigorovici, în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. Colegiul OGPU, prin rezoluția sa din 18 martie 1931, a schimbat sentința, înlocuind-o cu zece ani în lagăre.
După ce i-a arătat lui Stalin, Voroshilov și Ordzhonikidze acrobații pe o aeronavă I-5 pilotată de piloții Chkalov și Anisimov, consiliul OGPU a emis o nouă rezoluție din 28 iunie 1931 - pentru a considera sentința împotriva lui Polikarpov suspendată. La 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis să acorde o amnistie unui grup de oameni, printre care și N.N. Polikarpov. Reabilitarea remarcabilului proiectant a avut loc postum, la 12 ani de la moartea sa: la 1 septembrie 1956, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a respins cauza împotriva lui N.N. Polikarpov.
La eliberarea sa în mai 1931, N.N Polikarpov a fost numit șef adjunct al brigăzii la Biroul Central de Proiectare al P.O. Din 1933, el este șeful echipei de proiectare nr. 2 a Biroului central de proiectare bazat pe fabrica de avioane nr. 39, care era condusă de S.V. La mijlocul anilor 1930, a fost proiectantul șef al Uzinei de aviație Gorki nr. 21, numită după Sergo Ordzhonikidze. În anii 1930, a creat avioanele de luptă I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 „Chaika” (1938), care au stat la baza aviației de luptă sovietice în anii de dinainte de război (674, 9450). și, respectiv, au fost construite 3437 de aeronave). În primii ani de la crearea lor, fiecare dintre acești luptători a fost unul dintre cele mai bune mașini din clasa sa din lume. Acest lucru a fost dovedit cu succes de I-15 și I-16 în luptele din Spania și China și de I-153 de la Khalkhin Gol. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15, pilotul V.K Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine de 14.575 de metri. În același timp, N.N Polikarpov a creat bombardiere experimentale VIT-1, VIT-2, un bombardier ușor cu un singur motor „Ivanov” și un avion de luptă de antrenament UTI-4.
În 1938, după arestarea lui A.N Tupolev, N.N Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui V.P Chkalov la primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov. Adjunctul său, designerul principal D. Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții au fost arestați. N.N. Polikarpov însuși a fost salvat de la arest doar prin faptul că a refuzat să semneze certificatul de pregătire al aeronavei pentru primul său zbor. În mai 1939, N.N Polikarpov a devenit director tehnic și proiectant șef al Uzinei de Aviație de Stat nr. În paralel cu I-180 de mare viteză, N.N Polikarpov a continuat să lucreze la o serie de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).
Dar munca în noua poziție a fost de scurtă durată. În 1939, N.N Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania, iar în absența sa, în decembrie a acestui an, un nou birou de proiectare a fost separat de biroul de proiectare, la care au fost transferați cei mai buni personal și facilități de producție ale lui Polikarpov. Dar cel mai important, desenele lui au fost luate de la designer. De fapt, s-a trezit în dizgrație.
N.N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al noii fabrici de stat nr. 51 și șef al OKB-51. A trebuit să creeze o bază de producție de la zero și să recruteze lucrători la biroul de proiectare. În 1938-1944 a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB și o serie de altele.
Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 28 octombrie 1940, pentru realizări remarcabile în domeniul creării de noi tipuri de arme care sporesc puterea defensivă a Uniunii Sovietice, Polikarpov Nikolai Nikolaevici a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu prezentarea Ordinului lui Lenin și a medaliei de aur Secera și Ciocanul.
Pe 11 ianuarie 1941, avionul de vânătoare I-185 a fost ridicat în cer. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava era superioară tuturor avioanelor de vânătoare de producție autohtone și germane. Dar lipsa de dezvoltare a motorului M-71 și dezastrul în care a murit pilotul de testare V.A Stepanchonok, precum și volumul de muncă excesiv al fabricilor de avioane, nu au permis ca aeronava să fie pusă în producție.
Din 1940, persecuția proiectantului nu s-a oprit, munca sa a fost încetinită și au rămas dezvoltări experimentale, conducerea țării a primit propuneri de a-și închide biroul de proiectare. Abia în 1942, la una dintre întâlnirile majore ale liderilor din industria aviației, Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. În 1943, N.N Polikarpov a fost numit profesor și șef al departamentului de structuri de aeronave la Institutul de Aviație din Moscova. Ultima lucrare a designerului remarcabil a fost proiectul unui luptător de rachete.
A locuit la Moscova. A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului la stomac. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.
În total, N.N Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane de diferite tipuri. El a fost unul dintre primii care au împărțit designul aeronavei în părți specializate. Sub conducerea lui N.N Polikarpov, A.I Mikoyan, A.V. Potopalov, V.V.
Distins cu 2 Ordine ale lui Lenin (5/5/1935, 28/10/1940), Ordinul Steaua Roșie (28/12/1936).
Câștigător a două premii Stalin (1941, 1943).
Monumentele lui N.N Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel, Livny, regiunea Oryol. În satul Kalinin, regiunea Oryol, a fost deschis un muzeu al lui N.N. Polikarpov. Un vârf din Pamir, o piață și o stradă în Orel, străzile din Moscova și Livny, o alee din Sankt Petersburg poartă numele lui. La Moscova au fost instalate plăci memoriale pe casa în care a locuit N.N Polikarpov, precum și pe clădirile Institutului de Aviație din Moscova și ale Universității Politehnice din Sankt Petersburg, în orașul Orel, pe clădirea fostului seminar teologic.
Pe 5 mai 2000, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost inaugurat un memorial dedicat lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, se află un bust al lui și o stele cu un luptător I-153.