Căile ferate cu ecartament îngust au apărut pentru prima dată la mijlocul secolului al XVIII-lea în minele din Scoția, unde li s-a dat numele de căi ferate economice, apoi au început să fie construite în Franța, Germania, Suedia și Norvegia. Primul drum cu ecartament îngust din Rusia a fost construit în 1871 între stație. Livny și Verkhovye au o lungime de 57 de verste cu un ecartament de 3,5 picioare (1067 mm). Linia exploata material rulant special: două locomotive de pasageri și patru de marfă. În 1898, drumul a fost transformat într-o cale normală.
În URSS, în apropierea orașului Ventspils s-a păstrat o cale ferată cu ecartament îngust - vechea linie Kurzeme, construită la începutul secolului al XX-lea. Pe insula Sakhalin există o rețea separată de căi ferate cu ecartament îngust, cu propriul material rulant. Unele dintre drumurile cu ecartament îngust au fost transformate în ecartament larg, iar unele au fost date în sarcina organizării căilor ferate pentru copii.
Linie de cale ferată cu ecartament îngust
În 1919, Comitetul de Stat pentru Construcții a instalat două tipuri de traverse (bară și placă) pentru șinele principale cu ecartament de 1000 mm și două pentru șinele de gară. Ulterior, la noi, a fost stabilit un ecartament standard de 750 mm pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust (până la 90% din cele aflate în exploatare). drumuri cu ecartament îngust). Acesta prevedea utilizarea traverselor de aceleași tipuri, dar de lungime puțin mai mică. Lățimea din partea superioară a patului drumului pentru un ecartament de 750 mm a fost determinată de datele prezentate în tabel.Șinele liniilor cu ecartament îngust erau similare în formă de secțiune transversală cu șinele cu ecartament normal, dar diferă în greutate și lungime.
Contururile căilor ferate cu ecartament îngust au fost caracterizate de următorii parametri:
Locomotive ale căilor ferate cu ecartament îngust
Principalul furnizor de locomotive cu ecartament îngust de diferite serii până în anii 1960 a fost Uzina de locomotive Kolomna. În plus, pe linii au lucrat locomotive cu abur de la fabricile Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky și Novocherkassky.Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A circulat între stațiile Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol) și avea un ecartament de 1067 mm. Dar asta a fost doar inceputul...
Metoda de transport a mărfurilor în cărucioare de-a lungul ghidajelor longitudinale a fost inventată în timpuri străvechi.În secolele al XV-lea - al XVI-lea
În Europa, unele fabrici au folosit deja șine, de-a lungul cărora se deplasau manual sau cu ajutorul tracțiunii calului
cărucioare cu încărcături (pe distanță relativ scurtă). Astfel de drumuri au apărut și în Rusia. Initial in ei
s-au folosit ghidaje de lemn și cărucioare de lemn.
Unul dintre cele mai mari drumuri de acest tip a apărut în 1810 la mina Zmeinogorsk (actualul Teritoriu Altai). Șinele sunt deja
erau metalice și aveau o suprafață convexă. Lungimea liniei a fost de 1876 metri, ecartamentul a fost de 1067 mm ( 3 picioare
6 inci).
Totuși, momentul nașterii căii ferate este considerat a fi începutul deplasării unui vagon mecanic de-a lungul șinelor de cale ferată. ÎN
În Rusia, acest lucru s-a întâmplat în 1834. Locul de naștere al căilor ferate interne este orașul Nijni Tagil. Acolo a fost construită şi
Prima locomotivă cu abur rusă, creată de tatăl și fiul Cherepanovs, a fost testată. Prima noastră cale ferată a fost scurtă ( 854
metri) și „lată” (canal de 1645 mm). Locomotiva a fost destinată să funcționeze pentru o perioadă scurtă de timp - în curând a început să fie folosită din nou
tracțiunea calului.
Data recunoscută oficial de înființare a căilor ferate rusești este 1837. Apoi traficul de-a lungul liniei a fost deschis
Sankt Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, lungime de 23 de kilometri. Urma sa era, de asemenea, lată - 1829 mm (6 ft).
În 1843-51, a avut loc construcția primei autostrăzi majore, calea ferată Sankt Petersburg-Moscova. Era îmbrăcată
s-a decis să se stabilească lățimea căii la 5 picioare (1524 mm, mai târziu - 1520 mm). Această pistă a devenit standard pentru autohtone
căi ferate. Între timp, în Europa de peste mări si in America de Nord A fost adoptat un alt standard de ecartament - 1435 mm.
Consecințele acestei decizii la mijlocul secolului al XIX-lea sunt evaluate controversat. Pe de o parte, ne-a ajutat diferența de lățime a căii
ÎN perioada initiala Marele Război Patriotic - inamicul nu a putut folosi imediat căile ferate pe cei capturați
teritorii. În același timp, împiedică traficul internațional, conduce la costuri semnificative pentru înlocuirea vagoanelor
cărucioarele și transbordarea mărfurilor în stațiile de frontieră.
Boghiurile cu ecartament variabil au fost inventate cu mult timp în urmă, dar sunt încă scumpe și greu de întreținut.
Prin urmare, ele nu s-au răspândit încă în Rusia. În străinătate - trenuri de pasageri, alcătuită din
vagoane capabile să se deplaseze pe drumuri cu ecartament diferit, călătorie regulată între Spania și
Franţa. În Japonia modernă, există mașini capabile să se deplaseze de la șenile cu ecartament de 1435 mm la cu siguranta
care se încadrează în definiția de îngust - 1067 mm.
De-a lungul secolului al XIX-lea în Rusia a existat număr mare drumuri cu ecartament îngust. Cel mai mare dintre ei
aproximativ 60 de kilometri lungime, a funcționat între 1840 și 1862. A legat debarcaderul Dubovka de pe Volga cu debarcaderul Kachalino
pe râul Don, în ceea ce este acum regiunea Volgograd. Aceste drumuri au fost construite în principal pentru livrarea mărfurilor către fabrici și
fabrici - unde nu a fost posibilă amenajarea unei linii de cale ferată „normală”. Ecartamentul îngust a fost ales pentru a reduce
costurile de construcție.
Prima cale ferată publică cunoscută cu ecartament îngust a fost deschisă în 1871. A rulat între stații
Verkhovye și Livny (acum regiunea Oryol), aveau un ecartament de 1067 mm. Viața primei căi ferate cu ecartament îngust s-a dovedit a fi
de scurtă durată: în 1898 a fost reconstruită într-o linie de ecartament normal.
Dar acesta a fost doar începutul. Aproape imediat, construcția în masă a liniilor cu ecartament îngust a început într-o varietate de
regiuni ale Rusiei. Au început să se dezvolte foarte repede și Orientul Îndepărtat, și în Asia Centrală.Cele mai mari rețele de căi ferate cu ecartament îngust
Căile ferate cu ecartamentul de 1067 mm au apărut în regiunile subdezvoltate, separate de centrul țării prin râuri mari. Din gară
Uroch (a fost situat lângă malul Volgăi, vizavi de Yaroslavl) în 1872 a fost deschisă o linie către Vologda, în 1896-1898
ani prelungiți până la Arhangelsk. Lungimea sa a fost de 795 de kilometri. Din orașul Pokrovsk (acum Engels), situat pe
Pe malul stâng al Volgăi, vizavi de Saratov, a fost construită o linie cu ecartament metru (1000 mm) până la Uralsk. Au apărut și ramuri - La
Nikolaevsk (Pugachevsk) și până la stația Aleksandrov Gai. Lungimea totală a rețelei a fost de 648 de kilometri.
Primele căi ferate cunoscute cu ecartament de 750 mm au fost deschise în 1894. O linie trecea prin capitala Rusiei și ea
suburbiile din apropiere (Sankt Petersburg - Borisova Griva, lungime 43 kilometri), un altul a apărut în zona Lenskie
minele de aur, în curent Regiunea Irkutsk(Bodaibo - Nadezhdinskaya, acum Aprelsk, lungime 73 de kilometri). Curând
Căile ferate mici cu ecartament îngust au început să apară în număr mare, deservind întreprinderile industriale.
La începutul secolului al XX-lea, existau deja multe căi ferate cu ecartament îngust destinate exportului de cherestea și turbă.
Ulterior, aceste drumuri vor forma „coloana vertebrală” a liniilor cu ecartament îngust din țara noastră.
În URSS, ritmul general al construcției căilor ferate în comparație cu epocă Imperiul Rus a scazut simtitor. Dar numărul
căile ferate cu ecartament îngust au continuat să se extindă rapid.
Anii de teroare teribilă stalinistă au adus un nou tip de căi ferate cu ecartament îngust - linii de „tabără”. Au apărut pe
întreprinderile situate în sistemul Gulag au conectat fabricile și taberele cu siturile miniere. Scară
Construcția căii ferate din acei ani este impresionantă. Contrar credinței populare că ce este în nord-est
țara noastră nu a avut niciodată căi ferate, cunoscut despre existenţa pe teritoriul actualei regiuni Magadan cel puţin
șapte căi ferate cu ecartament îngust, dintre care unele au ajuns la o lungime de 60–70 de kilometri.
În 1945, a fost deschisă prima secțiune a unei căi ferate destul de puternice și avansate din punct de vedere tehnic, cu ecartament de 1067 mm,
care a început la Magadan. Până în 1953, lungimea sa era de 102 kilometri (Magadan - Palatka). Calea ferată trebuie
urma să devină o autostradă semnificativă care traversează vasta regiune Kolyma. Dar după moartea lui I.V. Stalin a început un masiv
închiderea lagărelor de la Kolyma, ceea ce a însemnat restrângerea efectivă a dezvoltării industriale în nord-estul URSS. Ca urmare,
planurile de extindere a căii ferate au fost abandonate. Câțiva ani mai târziu, șantierul construit a fost demontat.
Căile ferate mici cu ecartament îngust au apărut și în alte regiuni din nord-est - în Kamchatka, în Chukotka Autonome
district. Toate au fost ulterior demontate.
Deja în anii 1930, două specializări principale ale ecartamentului îngust erau clar vizibile: transportul si transportul lemnului
turbă Ecartamentul îngust standard - 750 mm - a fost în cele din urmă stabilit.
În 1940, Lituania, Letonia și Estonia au fost incluse în URSS. Aceste state aveau o rețea extinsă
căi ferate publice cu ecartament îngust. În ceea ce privește starea lor tehnică, aceste drumuri s-au dovedit a fi probabil cele mai bune
ţară. În Estonia a fost stabilit recordul mondial de viteză. feroviar calea 750 mm. În 1936, o trăsură cu motor
a parcurs distanța de la Tallinn la Pärnu (146 km) în 2 ore și 6 minute. Viteza medie a fost de 69 km/h,
viteza maxima atinsa este de 106,2 km/h!
În timpul Marelui Războiul Patriotic numărul căilor ferate cu ecartament îngust a fost completat cu multe zeci de căi ferate „de câmp militar”
căi ferate construite atât de inamic cât şi de trupele noastre. Dar aproape toate nu au durat mult.
În august 1945, Sahalinul de Sud a fost inclus în URSS, unde exista o rețea de linii de cale ferată cu ecartament de 1067 mm,
construit cu respect standardele tehniceși dimensiunile principalelor căi ferate din Japonia. În anii următori rețeaua
căile ferate au suferit o dezvoltare semnificativă (în același timp menținând șina existentă).
Prima jumătate a anilor 1950 s-a dovedit a fi „epoca de aur” a căilor ferate din lemn cu ecartament îngust. De atunci s-au dezvoltat
viteza uimitoare. Pe parcursul unui an, au apărut zeci de noi căi ferate cu ecartament îngust, iar lungimea liniilor a crescut cu
mii de kilometri.
Dezvoltarea terenurilor virgine și de pânză a fost însoțită de construcția masivă de căi ferate cu ecartament îngust în Kazahstan. Mai târziu
multe au fost transformate la linii cu ecartament larg, dar unele au funcționat până la începutul anilor 1990. După condiție
din 2004, a mai rămas o singură cale ferată „virgină” cu ecartament îngust - în Atbasar (regiunea Akmola).
Linii publice cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate (în 1918-1946 numite NKPS) nu a ocupat ultimul loc
printre căile ferate cu ecartament îngust. Dar din anii 1960, amploarea lor a scăzut constant. În mare parte, căi ferate
Liniile cu ecartament de 750 mm au fost înlocuite cu linii cu ecartament larg, construite paralel, de-a lungul unui terasament sau ușor în lateral, dar de aceea
aceeasi directie. Liniile de gabarit de 1000 mm și 1067 mm au fost cel mai adesea „schimbate” ( pe același terasament a fost pusă o nouă cale ferată
O altă pistă).
În anii 1960, a devenit evident că căile ferate cu ecartament îngust vremuri mai bune a trecut. Ecartament îngust nou
căile ferate de turbă au fost construite până la sfârșitul anilor 1970 (și cazuri izolate de creare a unor noi „transporturi de turbă”
notat mai târziu).
Până la începutul anilor 1990, dezvoltarea și producția în masă de material rulant nou a continuat. Principalul lucru, si apoi
Singurul producător de material rulant tractat cu ecartament îngust a fost uzina de construcții de mașini Demikhovsky
(Demikhovo, regiunea Moscova) și producătorul de locomotive diesel pentru ecartament de 750 mm - Uzina de constructii de masini Kambar
(Kambarka, Udmurtia).
Anii 1990 au fost cei mai tragici ani din întreaga istorie a căilor ferate cu ecartament îngust. Declinul economic cu
trecerea la uniforma noua relaţiile economice şi schimbările politice au dus la că a început o alunecare de teren
reducerea numărului și lungimii căilor ferate cu ecartament îngust. Fiecare an care trecea „a scăzut” mii de kilometri
linii de cale ferată cu ecartament îngust.
În 1993, producția de vagoane pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust de 750 mm a fost complet oprită. Curând
s-a oprit și producția de locomotive.
O cale ferată cu ecartament îngust este la fel ca o cale ferată, dar cu un ecartament mai mic decât cel standard. Ecartamentul standard al căii ferate în Rusia este de 1520 mm. Deci nu este potrivit pentru transportul cu căile ferate normale din cauza caracteristicilor tehnice. Distanța de transport de la centru la centru a unor astfel de căi variază de la 1200 la 600 mm. Există o pistă mai îngustă, dar se numește diferit - micro-pistă.
Există două tipuri: single-track și double-track, diferența este de capacitate. În primul caz, deplasarea în ambele direcții se efectuează pe aceleași șine, iar în al doilea, căile directe și de întoarcere au propria lor cale.
Avantajele și dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust
Dacă vorbim despre căile ferate, ar trebui să subliniem simplitatea și rentabilitatea amenajării acestora. Constructorii au avut nevoie de mult mai puțin timp și materiale pentru a-l instala. Dacă puneau șine pe un teren denivelat, unde erau munți și dealuri, apoi săpau tuneluri și le înfigeau cu pumnii. stâncă a luat mai puțin timp. Calea ferată cu ecartament îngust presupunea folosirea unui material mai ușor decât în cazul căilor ferate convenționale, cu dimensiuni mai mici. Drept urmare, suprafața drumului poate rezista la sarcini relativ mici. Ecartamentul îngust nu necesită terasament, poate fi așezat chiar și în zone mlăștinoase cu sol moale, instabil.
Drum cu ecartament îngust într-un loc greu accesibil
Este imposibil să nu menționăm un astfel de avantaj precum capacitatea de a folosi curbe abrupte, ceea ce face ca căile ferate cu un singur șin cu distanțe centrale mai scurte să fie o opțiune mai potrivită pentru terenul muntos.
Cu toate acestea, pe lângă avantajele lor, astfel de drumuri au și o serie de dezavantaje semnificative, inclusiv:
- Imposibilitatea transportului unui volum mare de marfă grea, chiar și în cazul transportului pe două căi. Acest lucru se explică nu numai prin dimensiunea redusă a vagoanelor, ci și prin puterea limitată de tracțiune a locomotivei și prin faptul că șina pe care sunt instalate șinele pur și simplu nu poate rezista greutății mari.
- Stabilitate redusă la deplasarea cu o sarcină. Deci trenurile nu pot atinge viteze mari și nici nu pot depăși rapid tronsoane dificile, unde încetinesc și mai mult. Dacă nu se face acest lucru, defecțiunea echipamentului, deteriorarea căii și chiar un accident sunt aproape inevitabile.
- Lungime mică, izolarea și înstrăinarea rețelelor. Cert este că, în majoritatea cazurilor, căile ferate cu ecartament îngust au fost dezvoltate de întreprinderile industriale pentru a îndeplini anumite sarcini, cel mai adesea pentru transportul unor volume mici de mărfuri. În acest caz, nimeni nu s-a gândit să creeze o rețea pe scară largă de astfel de drumuri. Există excepții: tronsoane mici de drum care sunt așezate în zone greu accesibile, utilizate pentru transportul de pasageri și mărfuri, dar acest lucru nu schimbă imaginea de ansamblu.
Scopul istoric al căilor ferate cu ecartament îngust
După cum sa menționat mai sus, scopul principal al drumurilor cu ecartament îngust a fost transportul de mărfuri pentru a asigura producția industrială. Există o serie de industrii în care un astfel de drum a fost utilizat în mod activ până de curând sau este încă folosit acum:
- Locuri de extracție a lemnului și a turbei. Un exemplu de astfel de drum este Shaturskaya, care a primit permisiunea de a lucra în 1918 și a finalizat lucrările deja în 2008, deși ordinul de dezmembrare a acestuia a fost emis încă din 1994. Mișcarea transportului de mărfuri nu s-a oprit. Era folosit pentru transportul turbei la centrala electrică locală. Calea ferată cu ecartament îngust s-a închis după ce stația a fost trecută la un alt tip de combustibil. În 2009, a început demontarea șinelor.
- Mine închise și mine de cărbune. Drumul Yamal este o cale ferată atât de îngustă.
- Sol virgin în timpul dezvoltării. Cert este că terenurile virgine au fost la un moment dat zone pustii. Nu a fost nevoie să vorbim despre vreo infrastructură în timpul dezvoltării acestui teritoriu. Costurile scăzute și viteza mare de construcție a căii ferate au făcut posibilă stabilirea comunicării între așezări. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, au fost construite căi ferate obișnuite și au fost construite drumuri, așa că căile ferate cu ecartament îngust au fost demontate ca fiind inutile.
Cale ferată cu ecartament îngust la întreprindere
Au avut o importanță deosebită pentru funcționarea întreprinderilor industriale care produceau și reparau mecanisme complexe de dimensiuni mari.
Cu toate acestea, merită menționat aici că, în majoritatea cazurilor, distanța dintre centru a fost mai mică de 600 de milimetri, deoarece drumul a fost așezat direct pe podeaua atelierelor de montaj. Cu ajutorul UZD a fost posibilă mutarea rapidă și ușoară a produselor atât în timpul procesului de asamblare, cât și la expedierea produsului finit la depozit. În plus, calea ferată cu ecartament îngust putea fi folosită pentru transportul de călători, și anume, era folosită pentru transportul muncitorilor la întreprindere. ÎN conditii moderne Stivuitoarele mobile sunt folosite pentru asamblarea produselor de mari dimensiuni.
Fiţi atenți! Vorbind despre căile ferate cu ecartament îngust, nu se poate să nu vorbim despre contribuția lor neprețuită la lupta împotriva invadatorilor fasciști din timpul Marelui Război Patriotic. Astfel de poteci au fost ridicate ușor și rapid (adesea substratul pentru ele era o suprafață de drum gata făcută, chiar și un drum de pământ era potrivit) în locurile în care se construiau fortificații defensive. Transport, plimbându-se neobosit pe lângă ele, livrate materiale, echipamente și oameni. De asemenea, soldații, alimente și arme au fost livrate pe câmpurile de luptă de-a lungul căii ferate cu ecartament îngust, iar răniții au fost transportați rapid de-a lungul acestora. Lungimea căii ferate în timpul războiului putea ajunge la 100 de kilometri.
Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust
Conform standardelor dezvoltate în trecut puterea sovietică, distanța dintre șinele unui astfel de drum era de 750 mm. Acest indicator s-a aplicat la 90% din toate drumurile. Deci, lățimea căilor ferate cu ecartament îngust din Rusia este în majoritatea cazurilor standard. Acest lucru a simplificat foarte mult întreținerea unui astfel de drum și a materialului său rulant, precum și producția de mașini și locomotive diesel.
Primul drum cu un astfel de indicator al distanței dintre șine este calea ferată Irinovskaya. A fost construită în 1882 și își datorează construcția marelui industriaș al vremii, Corfu. Avea nevoie de cantități mari de turbă pentru a-și susține producția. Mai târziu, chiar înainte de revoluție, de-a lungul acesteia s-a efectuat transportul de pasageri. Viteza de transport de-a lungul Irinovskaya a fost scăzută, astfel încât oamenii puteau sări cu ușurință în mașină în timp ce aceasta se mișca, ceea ce era foarte popular printre locuitorii din zona înconjurătoare. În timpul blocadei de la Leningrad, a făcut parte din faimosul și extrem de important „drumul vieții”.
Calea ferată Sakhalinskaya
Pe lângă standardul de 750 mm, au existat și excepții. Cel mai adesea acestea sunt 600, 900 și 1000 mm. Cele mai largi piste au lățimea de 1067, care au fost așezate pe insula Sakhalin. Pe lângă traseul lor, se remarcă și prin faptul că un astfel de drum a fost construit într-o perioadă în care jumătate din insulă era teritoriu japonez. Pe lângă pânza unică în sine, transportul care a fost asamblat pentru această pistă a fost păstrat. La începutul noului secol, au existat dispute cu privire la viitorul căii ferate Sakhalin, în urma cărora s-a decis refacerea șinelor la parametri standard, precum și reechiparea materialului rulant pentru a îndeplini noile condiții.
Soarta unor căi ferate cu ecartament îngust din Rusia
Astăzi, multe dintre căile ferate cu ecartament îngust care au supraviețuit sunt în centrul atenției nu numai entuziaștilor și iubitorilor de echipamente rare, ci și al organizațiilor de importanță mondială ca moștenire culturală. Un exemplu de astfel de atenție este calea ferată Kudemskaya, care funcționează până în prezent. Acest drum a fost dat în exploatare în 1949. Lungimea reală a șinelor este de 108 kilometri, dar doar 38 dintre ele sunt în uz. Pasagerii sunt încă transportați de-a lungul acestuia. În 2013, a fost achiziționată chiar și o nouă mașină VP750 pentru transportul persoanelor, ceea ce a făcut călătoria mai confortabilă.
Situația este complet diferită cu calea ferată Beloretsk, pe care au început să circule primele trenuri în 1909. La începutul acestui secol, istoria sa a fost încheiată. Materialul rulant unic și monumentele de arhitectură întâlnite de-a lungul traseului au avut o mare importanță culturală pentru regiune, dar decizia privind starea nesatisfăcătoare a căii ferate și lipsa surselor de finanțare au pus capăt tuturor. Astăzi, doar locomotiva cu abur GR-231, care odinioară circula de-a lungul ei, și hărțile vechi cu imaginea ei amintesc de acest drum. Acest monument poate fi văzut în Beloretsk.
Important! Pe lângă căile ferate industriale și de călători cu ecartament îngust, există și așa-numitele căi ferate pentru copii (căile ferate pentru copii), care au ecartamentul de 500 mm. Ele reprezintă o zonă izolată cu o lungime scurtă de 1 până la 11 kilometri. Astfel de secțiuni de piste sunt folosite pentru pregătire practică copii şi adolescenţi în specialităţile feroviare. Condițiile de lucru ale ChR sunt apropiate de funcționarea unei adevărate căi ferate. Astfel de secțiuni nu aparțin URR, în ciuda parametrilor generali.
Începutul celui de-al treilea mileniu a marcat sfârșitul multor căi ferate cu ecartament îngust din Federația Rusă. Lista celor care au rămas în istorie include și Visimo-Utkinskaya din regiunea Sverdlovsk, care a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. În timpul existenței sale, a trecut printr-un număr mare de reconstrucții și reparații în timpul uneia dintre acestea, ecartamentul său a scăzut de la 884 la 750 mm. Drumul a funcționat până în 2006, iar deja în 2008 a fost finalizată dezmembrarea acestuia. În același timp, pe lângă șinele în sine, au dispărut tot materialul rulant, arhitectura gărilor și chiar și podul feroviar de peste râu numit Mezhevaya Utka.
Căile ferate cu ecartament îngust și-au pierdut relevanța, în ciuda tuturor avantajelor lor. Acum sunt mai degrabă monumente cu semnificație culturală, care pot fi încă utile. Exemplul căii ferate Kudemsky demonstrează acest lucru. Rusia nu este singura țară în care s-au păstrat căi ferate cu ecartament îngust, aceleași căi ferate pot fi găsite în Europa, China și SUA.
Alla Dorozhkina (clasa a XI-a)
Lideri:
A.M. Prost
V.F. Kuznețova
Munca noastră este dedicată studiului căilor ferate cu ecartament îngust (NGR) în sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Identificarea caracteristicilor acestora, studierea istoriei dezvoltării, distribuției, funcționării și motivelor dezafectării acestora.
Scopuri si obiective:
În timpul activității noastre, dorim să aflăm ce căi ferate cu ecartament îngust au funcționat în sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Cine și de ce au fost construite, unde au condus, de ce nimeni nu a avut nevoie de ele și au fost închise.
Obiectivele postului:
Identificarea materialelor privind istoria căilor ferate din regiunea noastră, inclusiv a celor cartografice;
Creați o imagine a evoluției acestei căi ferate (apariție, dezvoltare, declin, închidere);
Descrieți o serie de expediții efectuate recent de clubul turistic pentru copii de-a lungul căii ferate ucrainene;
Luați în considerare posibilitățile de conservare (restaurare) a căii ferate din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod.
Ce este UZD?
Tracțiunea cu abur a fost folosită pentru prima dată de englezul D. Stephenson în mine pentru a facilita munca muncitorilor, iar prima cale ferată publică a fost construită în 1825 în Anglia. În Rusia, prima cale ferată cu tracțiune cu abur a fost construită de mecanici iobag talentați - tată și fiu E.A. și M.E. Cherepanovs - la fabrica Nizhny Tagil în 1834.
După cum vedem, căile ferate au apărut pentru prima dată în producție pentru a facilita munca oamenilor. De când a apărut prima cale ferată: în Anglia - în mine și în Rusia - într-o fabrică, putem presupune că erau cu ecartament îngust.
Prima cale ferată publică din Rusia a fost construită și deschisă pentru trafic în 1837 - între Sankt Petersburg și Tsarskoe Selo cu prelungire până la Pavlovsk (27 km). În 1851, a fost finalizată construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova (acum Oktyabrskaya), la acea vreme cea mai lungă din lume (644 km).
O cale ferată este o cale formată din două fire de șină, fixate rigid de traverse la o distanță precisă unul de celălalt. Această distanță, numită ecartament feroviar, este măsurată între planuri verticale tangente la marginile interioare ale capetelor șinei pe o secțiune dreaptă (în curbe, ecartamentul căii ferate crește pentru a reduce rezistența la mișcarea materialului rulant). Ecartamentul feroviar în Rusia este de 1.524 mm (5 ft). Cel mai utilizat ecartament feroviar în străinătate este 1435 mm, dar există și ecartament mai îngust, de exemplu, în intervalul de la 1397 la 1016 mm sunt 17, iar de la 1000 la 750 – 18 dimensiuni diferite de ecartament feroviar și mai lat decât în Rusia (care sunt folosite foarte rar).
Calea ferată cu ecartament îngust este o cale ferată cu un ecartament mai mic decât în mod normal. Inițial, lățimea ecartamentului a fost aleasă în mod arbitrar pentru fiecare cale ferată cu ecartament îngust, drept urmare acum există peste 60 de ecartament îngust diferite, de la 1397 mm la 187 mm.
Până în 1950 Pentru căile ferate terestre cu ecartament îngust, un ecartament de 750 mm a devenit standard. În URSS, căile ferate cu ecartament îngust în 1931. a reprezentat doar 2% din numărul total căi ferate. Lungime totală de căi ferate publice cu ecartament îngust din întreaga lume în 1890 era de 65.000 km. (10% din întreaga rețea feroviară), în 1912 erau deja 185.000 km. (17%), iar în 1922 – 255.000 km (21,5%). 60% din întreaga rețea africană și 89% din întreaga rețea feroviară australiană sunt cu ecartament îngust.
După cum puteți vedea, în țara noastră erau semnificativ mai puține căi ferate cu ecartament îngust decât în alte țări.
Avantajele unei căi ferate cu ecartament îngust:
- Ușurință de construcție și operare.
- Costuri financiare mai mici pentru construcție și exploatare.
- Manevrabilitate mare.
1) Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai simple și mai ușor de construit și utilizat, astfel încât pot fi construite temporar. Există chiar și căi ferate portabile cu ecartament îngust.
2) Pentru construcția unei căi ferate cu ecartament îngust se folosește mai puțin material și mai puțină forță de muncă și, de asemenea, dacă este necesar, calea ferată poate fi mutată în altă locație, ceea ce evită pierderea de fonduri sau materiale.
3) Calea este mai îngustă și, prin urmare, raza de curbură este redusă la 40 m. În același timp, un tren cu ecartament îngust poate depăși o înclinație mai abruptă - de la 0,02 la 0,045 și cu tracțiune electrică chiar 0,08. Întreaga structură a unei căi ferate cu ecartament îngust, inclusiv trenurile, este mult mai ușoară.
4) Sarcina pe șinele de pe axa materialului rulant este mult mai mică decât pe căile ferate cu ecartament larg și variază de la 4 la 9 tone pentru locomotive.
Din propria noastră experiență de drumeție în locurile fostei căi ferate cu ecartament îngust, putem adăuga că calea ferată cu ecartament îngust este un mod de transport mult mai ecologic decât autostrada. Lățimea unei autostrăzi asfaltate moderne este de 2-3 ori mai mare decât patul căii ferate, prin urmare, pentru a așeza o cale ferată cu ecartament îngust, trebuie tăiată mai puțină pădure (dacă, de exemplu, drumul trece printr-o pădure, ca şi în cazul căii ferate Vyksa).
Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust includ productivitatea mai scăzută în comparație cu căile ferate cu ecartament larg. Toate avantajele sale sunt pentru uz local. Căile ferate cu ecartament îngust sunt proaste, deoarece atunci când transportă mărfuri pe distanțe lungi, necesită transbordare pe trenuri cu ecartament larg.
De ce ne interesează istoria căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod
Acest subiect ne-a interesat și pentru că Sarov a avut odată și o cale ferată cu ecartament îngust, care a fost înlocuită ulterior cu o cale ferată cu ecartament larg. În multe sate și orașe mici, fabrici și locuri de exploatare forestieră, căile ferate cu ecartament îngust au jucat un rol important. În zona noastră sunt multe căi ferate cu ecartament îngust abandonate este foarte interesant să aflăm pentru ce au servit, unde au condus și de ce au fost abandonate. De asemenea, ar fi interesant de știut dacă și acum, pe vremea noastră, ar fi profitabil să folosești acest tip de transport, deoarece are multe avantaje.
În unele cărți despre regiunea Nijni Novgorod, am reușit să găsim referințe la calea ferată cu ecartament îngust care ne interesează.
Din cartea lui L.L. În conducta „Orașele noastre”, am aflat că în 1954 lungimea totală a căilor ferate din regiunea Vyksa, care ocupa o suprafață de aproximativ 2000 km 2, era de peste 400 km. Căile ferate cu ecartament îngust aparțineau Administrației Pădurilor și Turbei Vyksa (LTU). Extracția lemnului și a turbei a fost efectuată de această întreprindere nu numai în districtul Vyksa, ci și în districtul Voznesensky din regiunea Nijni Novgorod și districtul Ermishinsky. Regiunea Ryazan. Rețeaua de cale ferată era formată nu numai din șine permanente, ci și din șine sălbatice (temporale) care duceau direct la locurile de tăiere forestieră.
Traficul de pasageri a fost efectuat și de-a lungul căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Înainte de apariția drumurilor asfaltate, singura legătură cu satele și orașele îndepărtate era calea ferată cu ecartament îngust. Locuitorii districtului Voznesensky l-au numit „drumul vieții”.
Istoria căii ferate Vyksa
Calea ferată principală mergea de la Vyksa la gara Sarma. Pentru o lungă perioadă de timp acest drum era principala cale de transport care leagă Kuriha cu lumea exterioară.
Inițial, calea ferată a aparținut Uzinei Metalurgice Vyksa. Lățimea sa a fost de 630 mm. Proprietari de fabrici în 1894 au construit căi ferate cu ecartament îngust tras de cai. Acest lucru a oferit economii mari, reducând costul transportului la jumătate față de cele trase de cai. Lungimea acestor drumuri cu ecartament îngust tras de cai era de 60 km.
Construcția căii ferate Vyksa-Kurikha cu ecartament îngust a început chiar înainte de revoluție. Locomotivele cu abur au apărut în 1912. În 1917-1918 drumul a fost refăcut la 750 mm, adică la lățimea standard. În 1922 s-a finalizat construcția căii ferate până la gara Sarma.
În anii 30 uzină metalurgică a experimentat o a doua naștere. Concomitent cu construcția, are loc și reconstrucția transportului feroviar. A treia etapă de reconstrucție a transportului feroviar în Vyksa a avut loc la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60. Înainte de această perioadă, locomotivele cu abur care funcționau pe ecartament lat și îngust erau alimentate cu lemn și cărbune. Creșterea dezvoltării economice în Kurikha a avut loc tocmai în anii 50 și 60, deoarece Calea ferată era singura legătură de încredere cu alte orașe la acea vreme.
În 1960, uzina Vyksa nu mai avea nevoie de lemn de foc și a abandonat calea ferată. Calea ferată a fost acceptată de întreprinderea din industria lemnului Vyksa.
În 1976, a fost construit un drum asfaltat între Voznesenskoye și Kurikha. Din acel moment, a început declinul treptat al Vyksa UKRW. Înainte de aceasta, satul Kurikha (stația Sarma) era centrul de transport al întregii regiuni. Acum a devenit satul Voznesenskoye, centrul administrativ al districtului.
În 1996, situl forestier a fost închis din cauza îndepărtării și a scăderii volumului de îndepărtare a lemnului. După închiderea sitului forestier, calea ferată a început să fie demontată. În anii 1970 Trenul de pasageri Vyksa - Dimara - Kurikha circula de mai multe ori pe zi și era format din 10-12 vagoane de pasageri.
Conform programului Căii Ferate Vyksa pentru 1985, este clar că trenurile circulau de la Vyksa: la Dimara - 1 dată pe zi, la Sarma - 1 dată, la Kirpichny - de 4 ori, de 5 ori la Vereya, la Inner - de 2 ori . Putem observa că trenul a circulat destul de des.
În 1999, traficul de pasageri pe drum a fost închis. Depoul din Vyksa a fost închis în 2003.
În prezent, tot ce mai rămâne din calea ferată sunt terasamente și degajări la gări și sidings. Poduri de lemn peste râuri au fost distruse. Din păcate, o astfel de soartă s-a întâmplat majoritatea căile ferate cu ecartament îngust ale țării, nu puteau rezista concurenței cu transportul rutier.
Geografia căii ferate Vyksa cu ecartament îngust
Aveam la dispoziție mai multe hărți care datează din ani diferiți.
Cea mai veche imagine a căii ferate cu ecartament îngust Vyksa de pe hărți pe care am găsit-o este, aparent, „Harta căilor de acces din districtul montan Prioksky”. Din păcate, anul nu este indicat pe el. Dar, din moment ce districtul montan Priorki a existat din 1920 până în 1928, se pare că starea drumului este indicată pentru această perioadă.
Harta căilor de acces din districtul montan Prioksky
Secțiunile de drum de pe această hartă sunt afișate, aparent, destul de arbitrar. De exemplu, satele Kochgar și Vladimirovka sunt de fapt la câțiva kilometri distanță de linia de cale ferată și, privind hartă, ați putea crede că drumul a trecut chiar prin ele. De asemenea, este clar că multe ramuri au dus la exploatarea turbei.
A doua cea mai recentă hartă este o hartă a zonei noastre, nu mai târziu de anii 1940. Această hartă, în comparație cu cea anterioară, leagă mai clar calea ferată de zonă. Totodată, este clar că starea căii ferate indicată pe aceasta este aproximativ aceeași.
Harta anilor 1940
Avem și câteva harti geografice Publicații 1964-2004, care indică secțiuni ale căii ferate cu ecartament îngust Vyksa. Analiza acestor hărți arată că ele, din păcate, nu pot fi folosite ca o sursă de încredere pentru analizarea modului în care s-a dezvoltat acest drum. Există multe contradicții în hărți, de exemplu, pe hărțile ulterioare sunt indicate secțiuni ale căii ferate cu ecartament îngust, în timp ce se știe că în acei ani nu mai existau. Am folosit aceste hărți pentru a crea o hartă generală a căii ferate, care indica toate tronsoanele incluse pe hărți, dar fără a indica momentul existenței acestora. O astfel de hartă generală, compilată de noi, este prezentată în figură.
Harta generală a rutelor compilată din diverse surse
De remarcat că în timpul călătoriei de-a lungul căii ferate cu ecartament îngust, am întâlnit de mai multe ori tronsoane de drum care nu erau indicate pe niciuna dintre hărțile disponibile. Pe harta generală aceste zone sunt indicate cu maro. Acest lucru se poate explica prin faptul că au existat tronsoane de drum care au fost în funcțiune pentru o perioadă scurtă de timp, așa că nu au avut timp să urce pe niciuna dintre hărți.
Din analiza hărților, putem concluziona că calea ferată cu ecartament îngust Vyksa a atins cea mai mare dezvoltare în anii 1960 - 1970.
Expediții de-a lungul căii ferate
Prima cunoaștere cu UZD a avut loc în 2002. Apoi, în timpul unei drumeții în apropierea satului Ilev, turiștii au examinat rămășițele unui pod feroviar peste râul Ilevka. Imediat după această expediție, ne-am confruntat cu întrebări: Ce fel de drum a fost acesta, de unde a venit și unde a dus, de ce a existat, când a fost demontat. S-a decis să colectăm materiale despre calea ferată și să facem expediții în care am explorat și examinat acest drum.
In perioada 2004-2008 au fost absolut 6 expeditii ale turistilor din cluburile CVR. În total, peste 80 de km au fost parcurși de-a lungul fostelor căi ferate în districtele Voznesensky și Vyksa din regiunea Nijni Novgorod și districtul Ermishinsky din regiunea Ryazan.
Prima expediție
Traseu: Kurikha – Ilev – Three Ovrazhka
Timp: 2004
Parcurs de-a lungul căii ferate: 15 km
Numar de participanti: 20 de persoane
Rezultatele expeditiei: Am aflat ca calea ferata nu se termina in zona Ilevului, ci la 5 km est de aceasta (in padure spre Trei Ravene). La final drumul se ramifică în mai multe ramuri, care, se pare, fiecare s-a dus în zona sa de tăiere. În timpul expediției, au fost descoperite rămășițe de material rulant, șine și cârje.
Începutul este la sud de Kurikha, tractul Prudki. Am traversat 3 poduri de lemn, dintre care două pot fi traversate pe jos (prin râurile Ulchadma și Ilevka). În locul de unde pleacă ramificația Pokrovskaya, rămâne o poiană mare, unde era o traversare de 6 km. Acolo am văzut uși de la vagoane și alte fragmente de cale ferată.
Ușile din trăsură
Pod peste Ilyovka. Fotografie 2005
Pod peste râul Ulchadma
Participanții la expediție în repaus
A doua expediție
Traseu: intersecția căii ferate și autostrada Voznesensk-Vyksa-Kurikha
Parcurs de-a lungul căii ferate: 10 km
Număr de participanți: 15
Rezultatele expediției: am descoperit un sit tehnologic necunoscut. Noi speculăm că acesta ar putea fi un loc în care locomotivele cu abur au fost alimentate cu apă. Pe locul fostei treceri Alvaneysky rămâne o poiană mare.
Harta zonei celei de-a doua expediții
Calea ferată cu ecartament îngust trecea prin pădure
Așa arată rămășițele căii ferate care a străbătut câmpul de lângă Kurikha
Pod peste Sarma în Kuriha
Grup de participanți ai celei de-a doua expediții
A treia expediție
Traseu: intersecția căii ferate și autostrada Voznesensk - Vyksa - Dimara
Parcurs de-a lungul căii ferate: 14 km
Număr de participanți: 25 de persoane
Rezultate: începutul expediției a avut loc de-a lungul unui terasament înalt. Prima noapte a fost lângă două poduri peste râu. Barnaba și R. Soare. La locul trecerii Razdolistnoye am găsit rămășițe de structuri din beton. Din acest loc până în satul Dimara, tronsonul de cale ferată este folosit pentru scoaterea lemnului pe drum. În Dimara însăși am găsit mai multe remorci, clădiri de gară și resturi de șine.
Harta zonei a treia expediție
Rămășițele podului feroviar peste Varnava
Rămășițele podului peste râul Sun
În unele locuri terasamentul este destul de înalt
Curbă a drumului
Rămășițe vizibile ale căii ferate
Traversare razdolistică
Bifurcație în drum
statia Dimara
Resturile de șine sunt reciclate
A patra expediție
Traseu: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi
Parcurs: 25 km
Numar de participanti: 3 persoane
Rezultate: În Novy Lashman, am examinat cimitirul vlasoviților care lucrau în zona de exploatare forestieră. Între Dimara și noul Lashman locuitorii locali au scos și au adunat cârje de la dormitoare. În Uglipechi ne-am întâlnit cu un bătrân care a povestit fapte interesante cum el și părinții lui s-au angajat în arderea cărbunelui în copilărie. De asemenea, îmi amintesc că în unele locuri erau folosite acoperișurile vagoanelor de cale ferată în locul podurilor peste râuri (râul Luktos).
Rămășițe de vagoane de cale ferată
Rămășițele unui pod distrus peste râu
A cincea expediție
Traseu: Combat - Vilya
Parcurs: 16 km
Numar de participanti: 10 persoane
Rezultate: Turiștii au descoperit o remorcă lângă Combat. La gara Domiki sunt resturi de clădiri din lemn presupunem că acestea erau case de gară. Există mai multe clădiri rezidențiale la intersecția Kirpichny. Barajul Vilsky Pond, de-a lungul căruia trecea linia de cale ferată, a fost păstrat.
Zona de expediție a cincea
Mașină lângă Boevoe
Fosta stație Domiki
Traversare de cărămidă
Drumul trecea de-a lungul barajului iazului Vilsky
Grup de participanți ai celei de-a cincea expediții
A șasea expediție
Traseu: Izvorul Prudki - Kurikha (ne-am plimbat prin multe împrejurimi a Kurikha, dar am mers doar o mică secțiune de-a lungul liniei de cale ferată în sine)
Parcurs de-a lungul căii ferate: 3 km
Numar de participanti: 13 persoane
Rezultate: Două poduri au fost traversate peste râul Luktos și un pârâu fără nume.
Cartierele satului Kurikha (Sarma)
Pod peste râul Luktos
Pod peste pârâu
Drumul se apropie de gara Sarma (satul Kurikha)
Acest loc a fost locul gării Sarma
Grup de participanți la cea de-a șasea expediție
Rezultatul tuturor expedițiilor
În urma a șase expediții, aproximativ 85 km au fost parcurși de-a lungul șinelor de cale ferată, dintre care am parcurs aproximativ 60 km de-a lungul autostrăzii principale Vyksa-Ilev. Lungimea tuturor liniilor de cale ferată Vyksa a fost de 362 km. În consecință, pe parcursul tuturor acestor expediții am parcurs aproximativ un sfert din calea ferată. Am descoperit rămășițele a 10 poduri de lemn. Au fost descoperite mai multe vagoane abandonate.
Am ajuns la concluzia că amenajarea traseelor turistice de-a lungul liniei fostei căi ferate este foarte convenabilă. Deoarece aceste zone nu sunt mlăștinoase, nu sunt complet acoperite, ele sunt drepte, marcate pe hărți vechi și sunt mai ușor de navigat. Unele tronsoane ale căii ferate sunt acum folosite ca autostrăzi (drumuri din lemn). În curând însă, această operațiune va fi imposibilă pentru că drumul va fi spart de aceste mașini, pentru că nu este pregătit pentru un astfel de transport.
Majoritatea satelor de la treceri și gări au încetat să mai existe. Au rămas doar cele mai mari, care au reușit să treacă la alte tipuri de activități.
Cel mai uscat loc pentru corturi este pe terasamentul căii ferate (mai 2006)
De asemenea, este mai convenabil să pregătiți prânzul pe drum (august 2006)
Oportunități de revigorare a căii ferate
Am decis să dedicăm un capitol separat al lucrării noastre luării în considerare a posibilităților de refacere a căii ferate cu ecartament îngust.
Cunoaștem mai multe locuri unde calea ferată cu ecartament îngust este folosită ca atracție turistică. De exemplu: Cheile Guam în munții Adygea, Pereslavl-Zalessky. Există multe avantaje în acest sens. În primul rând, conservarea siturilor istorice, în plus, mersul pe o cale ferată cu ecartament îngust se transformă într-o atracție interesantă. Credem că refacerea căii ferate cu ecartament îngust de la gara Vyksa până la gara Sarma (aceasta era tronsonul principal) va atrage mulți turiști. Desigur, restaurarea căii ferate nu va fi posibilă fără crearea infrastructurii turistice: construcția de hoteluri, muzee și centre de divertisment. Această opțiune este propusă în lucrarea lui Anna Mironova „”. O cale ferată restaurată ar fi un plus bun pentru acest proiect.
Călătoria, conform planului nostru, se poate face ca și calea ferată Circum-Baikal. Adică, aranjați mai multe opriri verzi de-a lungul traseului, unde există posibilitatea de a înota în Lacul Baikal, de a face plajă și de a vă bucura pur și simplu de natura fabuloasă. În cazul nostru, vă sugerăm să înotați în iazul de lângă Vili și vă puteți bucura de frumusețea naturală a lumii înconjurătoare pe toată durata călătoriei. La gara Sarma poți crea un muzeu, asemănător cu cel care există în Pereslavl-Zalessky. Ar fi posibil să se păstreze în el mostre de remorci și locomotive care circulau de-a lungul căii ferate.
Nu suntem singurii interesați de acest subiect. În septembrie 2006, nr. 36, ziarul „Argumente și fapte” a publicat un articol din care a fost preluat următorul citat: „Se preconizează transformarea a 65 km de cale ferată cu ecartament îngust din regiunea Shatura într-un muzeu viu. În acest scop au fost alocate două vagoane de pasageri și o locomotivă. Anterior, regiunea dispunea de o rețea extinsă de căi ferate cu ecartament îngust, utilizate atât pentru livrarea turbei din miniere, cât și pentru transportul de pasageri. Acum traficul de pasageri rămâne doar între satul Baksheevo și satul Ostrov. În prezent, se lucrează pentru extinderea acestei linii către microdistrictul Kerva și orașul Shatura”.
Shatura este un oraș situat în Meshchera lângă Moscova, lângă un sistem de lacuri, la 124 km est de Moscova.
Cheile Guam
În prezent, în Alapaevsk (regiunea Sverdlovsk) există o linie de cale ferată și este folosită nu ca obiect de atenție turistică, ci ca mijloc de transport.
Literatură
1 Marea Enciclopedie Sovietică, Moscova, 1952, volumul 15, p. 626
2 Mica Enciclopedie Sovietică, volumul 9, 1931, p. 109
3 Marea Enciclopedie, Sankt Petersburg, 1904, Parteneriatul „Iluminism”, t 18, p. 761
4 Marea Enciclopedie Sovietică, Moscova, 1952, volumul 15, p. 618
5 L.L. Trube „Orașele noastre”, 1954, Editura Cartea Gorki, p. 178
6 Loginov V. „Patria”, Nijni Novgorod, Centrul Umanitar din Nijni Novgorod, 1994, p. 25
7 Site-ul web „Fratele mai mic. Enciclopedia căilor ferate interne cu ecartament îngust.” Căile ferate din regiunea Nijni Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. Istoria căii ferate Vyksa-Kurikha-Ilev.
VIII conferință științifică și practică deschisă a tinerilor ecologiști, istorici locali și turiști ai Centrului Educațional Central „Descoperirea Țării Native”. Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea este turistică. Managementul naturii montane-recreative. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008
11 Ziarul „Argumente și fapte” Nr. 36 2006, septembrie
Lucrarea a folosit fotografii de A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, precum și autorii
Lucrarea a fost prezentată la conferința regională de istorie locală de la Nijni Novgorod în 2010
Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de cărămidă Sofrinsky. Punctul de plecare este satul Sofrino, situat lângă stația Sofrino de pe linia de cale ferată Mytishchi - post 81 km (Moscova - Yaroslavl).
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este începutul anilor 1970.
Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de bumbac Krasnoarmeysk. Punctul de plecare este orașul Krasnoarmeysk, situat lângă stația Krasnoarmeysk pe linia de cale ferată Sofrino - Krasnoarmeysk - teren de antrenament.
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Linie ferată cu ecartament larg la terenul de antrenament Krasnoarmeysky. Locație - poligon de artilerie Krasnoarmeysky (Sofrinsky).
Există o „pistă de accelerare” pe teritoriul poligonului de artilerie Krasnoarmeysky (Sofrinsky). Testează motoare cu reacție montate pe „cărucioare” de transport specializate. Calea de accelerație este o cale ferată cu ecartament larg (cel mai probabil 1520 mm), cu o lungime de 2650 de metri. Până în 2010, pe internet au fost difuzate în mod activ informații că pista de testare are ecartament îngust (1000 de metri), deci este inclusă în lista căilor ferate cu ecartament îngust.
Traseul este perfect drept în plan și perfect plat în profil (construit ținând cont de curbura suprafeței Pământului). Nu există cale înainte. Șinele sunt utilizate în mod special tip greu(poate 75 de kilograme pe 1 metru). Nu există traverse tradiționale - șinele sunt așezate pe o bază din beton armat, între șine există o canelură necesară pentru a preveni distrugerea structurii superioare a căii de cale de către gazele de eșapament încălzite în timpul trecerii unui motor cu reacție. „Locomotivele” se pot deplasa cu viteze enorme (probabil peste 500 km/h).
Din 2006, „pisa de accelerație” nu a fost demontată, deși nu a fost folosită de mult timp. Viitorul lui este neclar.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de textile Ivanteevsky (?). Un posibil punct de plecare este orașul Ivanteevka.
Traseul propus al căii ferate cu ecartament îngust către harta topografică.
Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust era situată pe teritoriul fabricii de textile Ivanteevsky. Poate că a conectat teritoriul uzinei cu stația Ivanteevka-Gruzovaya.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust Bolșevo - filatura de hârtie din satul Starye Gorki.
Punctul de plecare este gara Bolshevo, situată pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo. Data estimată a deschiderii căii ferate cu ecartament îngust este anii 1910. O cale ferată cu ecartament îngust lega gara Bolșevo cu fabricile de filat și țesut hârtie ale lui F. Rabenek din satul Starye Gorki (acum Pervomaisky). Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este anii 1920. Paralel cu linia de cale ferată cu ecartament îngust a fost construită o linie de cale ferată cu ecartament larg Bolshevo - Ivanteevka, precum și o cale de acces la fabrică.
__________________________________________________________________________________________________ Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Mytishchi. Punctul de plecare este satul Torfopredpriyatie (denumire oficială - Central). Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării este 1966.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust în satul Podlipki.
Locație - satul Podlipki (din 1928 Kalininsky, din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat la stația Podlipki-Dachny de pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo. O cale ferată cu ecartament îngust facea legătura între șantierul uneia dintre fabrici (probabil uzina de artilerie nr. 8 numită după M.I. Kalinin) cu o carieră de nisip. Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată în anii 1930. Structura superioară a căii ferate a fost parțial utilizată pentru construcția unei căi ferate pentru copii. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Chiar și în perioada în care se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. Un tren cu o platformă de încărcare circula de-a lungul șinelor.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată pentru copii lângă gara Podlipki-Dachnye.
Locație - satul Kalininsky (din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat la stația Podlipki-Dachnye de pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo. Calea ferată pentru copii din Kaliningrad a fost deschisă aproximativ în 1935. Inițiatorul creării sale a fost șeful stației tehnice pentru copii din satul Kalininsky M.M. Protopopov. Calea ferată cu ecartament îngust era linie de apel Lungime de 250 de metri, a folosit o mașină electrică de casă (o mașină de pasageri alimentată electric). Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust a funcționat mai puțin de un an. Citat din materialul „Mozaic Podlipovskaya”, autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Anii treizeci sunt marcați în memorie prin semnul lor. Majoritatea adolescenților Podlipovsky au gravit spre clubul pionierilor și stația tehnică pentru copii. A existat un club de modelaj de aeronave și chiar o secțiune de sporturi exotice precum tirul cu arcul. Dar principalul lucru care i-a unit pe mulți a fost construcția unei căi ferate electrificate pentru copii. Ideea construcției sale a fost înaintată de șeful stației tehnice, Mihail Mihailovici Protopopov. Drumul avea doar 250 de metri lungime și avea o remorcă, dar erau foarte mândri de asta. Totul a fost extrem de simplu aranjat, dar a funcționat impecabil”, își amintește Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor trifazat, rulmenti din bronz incorporati in stalpi de lemn, un intrerupator, fara reostate. Vechiul motor a fost dat de la fabrică, iar angrenajele au fost culese din vechituri. Ei au făcut ei înșiși trăsura din scânduri și blocuri, acoperite cu placaj și au vopsit-o cu vopsea în ulei. De unde ai șinele? Au fost date și la fabrică. Chiar și în perioada în care se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. Un tren cu o platformă de încărcare circula de-a lungul șinelor. Au decis să folosească această cale ferată cu ecartament îngust. Lângă clubul pionierilor au făcut un terasament de nisip și pietriș, au pus traverse și șine pe ele. Curentul era furnizat prin fire care treceau nu deasupra mașinii, ci din lateral. Au făcut drumul aproximativ un an. Principalul „maistru” a fost Vasya Mironov din clasa noastră. Și am jucat ca șofer. Au fost întotdeauna o mulțime de fete și băieți dornici să călărească. Ivan Alekseevici își amintește că filmau despre stația tehnică pentru copii documentar- asta a fost în toamna anului 1935. Pravda, Izvestia și Komsomolskaya Pravda au scris despre calea ferată pentru copii.
__________________________________________________________________________________________________
Cale ferată cu ecartament îngust la șantierul autostrăzii A107 (?).
Un posibil punct de plecare este o fabrică de beton în vecinătatea satului Talitsy. Potrivit rapoartelor neconfirmate, în timpul construcției autostrăzii A107 (cunoscută sub numele de „Inelul mic de beton” sau „Betonka”) în districtul Pușkinski, a fost utilizată o cale ferată temporară cu ecartament îngust. Informații primite în 2007 (corespondență privată): Potrivit zvonurilor (aproape exclusiv zvonuri) a existat o cale ferată cu ecartament îngust puțin cunoscut în districtul Pușkinski din regiunea Moscovei. A venit de la intersecția autostrăzii Yaroslavl (kilometrul 47 de la Moscova) și așa-numita „Betonka” - autostrada A107. Începând la câteva sute de metri vest de acest loc, calea ferată cu ecartament îngust mergea spre est aproape paralel cu Betonka și avea o lungime de aproximativ 3 kilometri. Își datorează existența lagărului de concentrare pentru germani, care a existat în aceleași locuri. Germanii capturați construiau șantierul Betonka din apropiere. La începutul căii ferate cu ecartament îngust (în partea de vest) era o mică fabrică de producție de beton, care era deservită de aceiași germani, iar betonul finit era exportat folosind calea ferată cu ecartament îngust și folosit pentru construcția drum. A existat o cale ferată cu ecartament îngust din aproximativ 1943 și a fost demontată cel târziu în 1957 (dar cred că mult mai devreme). Din păcate, nu am acces la arhive nu este marcat pe hărțile acelor vremuri (pe hărțile civile, cel puțin), și acest lucru este de înțeles - obiectul este secret, lagărul în sine nu era indicat pe hărți; , dar ocupa un spatiu considerabil. Singura dovadă materială a existenței unei căi ferate cu ecartament îngust este prezența unei poieni în pădure, iar în aceasta, în pământ, se distinge ceva ce amintește extrem de traversele de cale ferată pe jumătate putrezite. În anii 1960, această zonă era parțial construită cu cabane de vară, iar paznicii spun că atunci când le-au primit pentru prima oară, urmele acestei căi ferate cu ecartament îngust erau foarte vizibile, unii chiar foloseau traverse de lemn pentru nevoile gospodărești.
Cale ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică (afișată condiționat, neprezentată în întregime).
Posibil traseu al căii ferate cu ecartament îngust pe o hartă topografică la scară 1:100.000 publicată în 1984.