Ввс российской империи. Вооружение самолетов Первой Мировой войны. Игорь Иванович Сикорский

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация Германии

Авиация Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2-3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны, немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолетов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 по весну 1916 практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны, было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжелых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налеты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налетах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолетами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 год: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской Операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.

К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года - еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.

По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.

Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск, не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на бахе предшествующего Королевского Летного Корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма "Виккерс" разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" был продемонстрирован на маневрах в 1913 году, и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский Летный Корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов, насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта. Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 "Mayfly", но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими летчиками. Французские летчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали свое внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолетов сдерживало налеты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжелых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath, но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 она пережила бурный взлет. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий, когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США.

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налетов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолетов было разведывательными либо "общего назначения", отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных сражениях на Западном Фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи, они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

Vickers F.B.5. - первый в мире истребитель

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулеметное вооружение на самолеты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулеметы ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемета. Тем не менее, особенности конструкции самолетов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счет таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

3 ноября 1914 года сержант Гарро изобрёл пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемету выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года, эффективность этого решения была продемонстрирована на практике, но по случайности, экспериментальный самолет с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта, и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма "Фоккер" очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель "современного типа" - Fokker E.I , с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулеметом.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все ее истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 по весну 1916, немцы доминировали в небе над Западным Фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть "Бич Фоккера "

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт маневренных легких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в маневренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулеметы истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счет более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжелые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолетов, 211 летчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным Фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке преломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приемы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

В начальный период войны при столкновении двух самолётов сражение велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. В марте 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому редко применялся.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название "догфайт" ("собачья драка") и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой Мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулеметов, в начале войны практически не уступали самолетам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулеметы оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 года дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолетами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолеты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжелыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками "Илья Муромец") и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков "Цеппелин-Штаакен"

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской Операции торпеды, запускаемые с гидросамолетов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.

Противодействие авиации

Средства звукового наблюдения времен Первой мировой войны

После начала войны стали появляться зенитные орудия и пулемёты. Сначала они представляли собой горные пушки с увеличенным углом возвышения ствола, затем, по мере возрастания угрозы, были разработаны специальные зенитные орудия, способные послать снаряд на большую высоту. Появились как стационарные батареи, так и подвижные, на автомобильной или кавалерийской базе и даже зенитные части самокатчиков. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора.

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолетов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолеты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолетов по шуму моторов.

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налетами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу" ("The bomber will always get through").

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

Примечания

Ссылки

См. также

Первая мировая война

Специальные темы Дополнительная информация Участники Первой мировой войны Военные планы сторон накануне войны: План Шлиффена План Австро-Венгрии План России План XVII Преступления против мирного населения: Талергоф Геноцид армян Геноцид ассирийцев Геноцид понтийских греков Одновременные конфликты: Первая Балканская война Вторая Балканская война Бурское восстание Мексиканская революция Пасхальное восстание Февральская революция Октябрьская революция Гражданская война в России Иностранная военная интервенция в России (1918-1919) Гражданская война в Финляндии Советско-польская война (1919-1921) Война за независимость Ирландии Греко-турецкая война (1919-1922) Война за независимость Турции Армяно-азербайджанская война (1918-1920) Антанта Российская империя /республика Франция Британская империя » Великобритания » Австралия » Канада » Индия » Новая Зеландия » Ньюфаундленд » Южно-Африканский Союз США Португалия Китай Япония

В начале XX века военные разработчики не предполагали применение авиационной техники в качестве боевого оружия. Но, со временем, к началу , к этим разработкам пришли. Уже после нескольких испытаний установок вооружения на самолеты того времени, военным стратегам стало понятно, что эта идея более эффективна в военных условиях, чем казалось ранее. Аэропланы стали комплектовать пулеметами, бомбами и металлическими стрелами.

В военных действиях принимали участие все самолеты, которой располагала страна-участница Первой мировой. Авиаконструкторы начали понимать, что от конструкции самолета сильно зависят его боевые возможности. В 1913 появляется первый в мире самолет, имеющий военное предназначение: конструкция его заключалась в расположении крыла над фюзеляжем, что давало возможность пилотам иметь развернутый обзор.

Россия

В Первой мировой у российской авиации достижений было не так много, как у европейских стран: из отечественных изобретений на фронте отметились «Лебеди», позже, стана обзавелась французскими авиалайнерами, которые и составили основной штат нашей авиации в военные годы. Кроме этого, оснащение наших самолетов уступало другим странам – производство военных двигателей было не так хорошо отлажено к началу крупных боевых столкновений. Более 200 самолетов в этот период еще стояли на стадии разработки, поэтому принимали участие в сражениях наши лётчики на «Ньюпортах», а также на четырех новых, выпущенных перед началом конфронтации самолетах «Илья Муромец».

Германия

В начале военного противостояния эта страна обладала вторым по численности авиационным парком – перевес, на тот момент, был у Антанты (союза Англии, Франции и России). В течение войны баланс сил менялся — то Германия в этом отношении становилась первой, то вновь перевес был у Антанты. В 1917, например, во время «кровавого апреля» немецкими летчиками было сбито около 250 самолетов англо-французского союза.

Основную часть германского авиапарка на момент начала военных действий составляли уже устаревшие тогда«Таубе». В последующем, в годы войны, германские инженеры разработали несколько новых моделей самолетов разной специализации. Страшным сном летчиков союзников стали:

• «Фоккеры»,
• «Альбатросы»,
• «AEG GIII»,
• «Gotha GV»,
• «Сименс-Шуккерт R1»,
• «Цеппелин-Штаакен RVI» и другие авиамодели.

Великобритания

Качество самолетостроения в этой стране не уступало количеству выпускаемых моделей, что позволило обзавестись самым большим авиапарком к концу Первой мировой. На протяжении войны, английские конструкторы совершенствовали свои модели: страна обладала 16 моделями самолетов, которые громили в небе Европы авиацию Тройственного союза.

Франция

Располагала к началу военного противостояния 12 моделями боевых и разведывательных самолетов: SPAD S.7, Ньюпорты, Hanriot, Morane разных моделей. Французские авиамодели выпускались в России, Турции, Швеции и других странах.

Бизнес-план сувенирного магазина Январь 17, Принято считать, что сувенирный бизнес - это один из простейших видов малого предпринимательства. Отдельные местные умельцы, художники, гончары, фотографы, изготовители поделок и игрушек производят в небольших количествах свои изделия и продают их лично или через мелкие магазины туристам, детям, любителям экзотики и оригинальных подарков. На самом деле это устаревшее представление, так как современный сувенирный бизнес отличается внедрением новейших технологий, свежего и неповторимого дизайна, использованием композитных материалов, инновационных методов торговли в том числе интернет-торговли, доставки и обслуживания клиентов. С ростом благосостояния населения растёт и его интерес к сувенирам, памятным подаркам, атрибутам местной специфики одежде, историческим объектам, личностям и т. При этом различная динамика наблюдается в соприкасающихся сегментах этого обширного рынка: Имеется своя специфика и по классам торговли - в премиум-классе, люксе, масс-маркете, нижнем ценовом сегменте. Для российской специфики хорошей предпосылкой для открытия магазина сувениров является некоторое сокращение выездного туризма и сосредоточение россиян на внутреннем отдыхе в различных его проявлениях - автомобильных путешествиях, поездках по городам и малым населённым пунктам страны, спортивном туризме когда вслед за своей командой или атлетом перемещаются большие массы болельщиков.

Этот сервис позволяет решить все три задачи одновременно, позволяя привлекать посетителей с разных источников и любых устройств. Новые каналы для привлечения трафика появляются постоянно, и те предприниматели, которые начнут использовать их в числе первых, смогут получить безусловное преимущество перед конкурентами. Использование этой службы будет особенно полезно для малого бизнеса в регионах. Кроме того, это еще и способ получать обратную связь со стороны целевой аудитории, ведь пользователи, например, могут выражать свое мнение о компании с помощью оценок и отзывов. Вот как это выглядит: Возможность поддерживать актуальную информацию относительно работы компании не менее важна. Речь идет об адресе и времени работы, номерах контактных телефонов, фото и т.

Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции; было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости.

Действия русской авиации на фронтах 1 мировой войны - тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов.

Вместо предисловия

О становлении и развитии авиации в России до 1914 г. написано немало, поэтому обратимся лишь к нескольким эпизодам, связанным с обретением опыта использования аэропланов в военных целях. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Фарман", пять "Блерио" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Лейтенант Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что "... именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника".

Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.), т. к. военный министр запретил участвовать в боевых действиях военным пилотам. Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии, и авиацию стали готовить к войне.

Кампания 1914 года

Накануне войны Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом среди воюющих держав: 244 самолета в составе 39 авиаотрядов. Однакоздесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальнаячасть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны.

Кампания 1914 г. открылась на русском театре военных действий Восточно-Прусской операцией. Здесь представляет интерес рассмотреть работу авиации 2-й армии генерала Самсонова. В состав армии входили пять корпусных авиаотрядов, из которых 1-й, 13-й, 15-й и 23-й были распределены по армейским корпусам, а 21-й обслуживал штаб армии. Боевую работу авиаторы начали уже в период развертывания войск, и с 1 августа их донесения стали использоваться штабом армии при составлении "Сводок сведений о противнике". Особенно успешно действовал 1 -и авиаотряд, который обследовал район Млава-Зольдау-Лаутенберг. Во время наступления летчики ежедневно вели разведку, вскрывая пути отхода и места сосредоточения войск противника. Так, 9 и 10 августа удалось обнаружить движение на железных и шоссейных дорогах, большие скопления войск противника на левом фланге 2-й армии в районах Доич-Эйлау, Гильденбург и Алленштейн. Однако эти очень своевременные сведения воздушной разведки были поставлены под сомнение командованием, за что вскоре пришлось поплатиться поспешным отступлением. Всего за август авиаотряды 2-й армии совершили более 80 боевых вылетов. С самого начала войны русские летчики применяли аэрофотосъемку как эффективный способ воздушной разведки. Так, например, в донесении начальника Осовецкого крепостного авиаотряда от 18 сентября сообщается, что "...рядовой Алексей Литвин-Литвиненко, несмотря на попадание в аэроплан 16 пуль, продолжил фотографирование и этим способствовал выяснению обстановки на фронте Иоганисбург-Бяла-Щучин". Аэрофотосъемка неприятельских позиций для контроля и повышения эффективности артиллерийского огня применялась во время осады крепости Перемышль осенью 1914 г. Об этом докладывал заведующий организацией авиационного дела в армиях Юго-западного фронта Великий князь Александр Михайлович в своем донесении Верховному Главнокомандующему от 28.11.14: "... определенные специальными фотографическими снимками снежного покрова места попадания наших снарядов... выяснили некоторые дефекты в определении целей и расстояний".

В осаде Перемышля задействовались объединенные в группу 24-й корпусной и Брест-Литовский авиаотряды во главе с одним из опытнейших военных летчиков поручиком Е.Рудневым. В задачу группы, кроме разведки, входила и бомбардировка крепости. За время осады было сброшено около 50 различных бомб массой от 6 фунтов до 2 пудов 30 фунтов (2,7-46,4 кг). "Особенно энергичная деятельность была развита 18-го ноября... За этот день было совершено 13 полетов, сделано 14 фотоснимков крепости и ее фортов, сброшено 27 бомб общим весом взрывчатки 21 пуд 20 фунтов (353 кг). Бомбы были сброшены с высоты 1700-2200 м..., причем по результатам взрывов во многих местах начались пожары. Все летавшие были отстреляны шрапнелью противника..." С помощью воздушной разведки русское командование следило за всеми действиями осажденного гарнизона, который сдался 5 марта 1915 г.

Примером успешного применения авиации может служить работа авиаотрядов 3-й и 8-й армий Юго-западного фронта в Галицийской операции. Ограниченный радиус действия самолетов вынуждал использовать авиацию в основном для решения тактических задач. Однако правильная организация работы авиаотрядов давала материалы и оперативных масштабов: штабы армий обменивались данными воздушной разведки и регулярно информировали штаб фронта о всех важнейших сведениях, собранных летчиками. Когда началось наступление 8-й армии, авиаторы привозили из разведвылетов важные сведения о группировках противника и путях его отхода. Эти данные были подтверждены дальнейшим ходом событий - войска 8-й армии продвигались вперед, не встречая серьезного сопротивления. Не менее успешно действовали авиаотряды 3-й армии, наступавшей на Львов. За период Галицийской битвы с 6 августа по 13 сентября 9-й и 11-й корпусные авиаотряды (КАО) 3-й армии совершили свыше 70 боевых вылетов, а четыре отряда 8-й армии (7-й, 8-й и 12-й корпусные, 3-й полевой) - свыше 100. В этот период хуже обстояли дела у летчики 4-й и 5-й армий. Полетов было мало, а плохая организация воздушной разведки привела к неприятным неожиданностям во время боевых действий.

В целом в кампании 1914 г. наиболее высокий уровень работы авиации оказался на Юго-западном фронте. Здесь авиаторы успешно справлялись с поставленными перед ними задачами, и их деятельность часто получала высокую оценку наземного командования. Об этом свидетельствует приказ Главнокомандующего фронтом генерала Н. И. Иванова от 11.01.1915: "Летчики-офицеры и нижние чины, не считаясь с трудностями обстановки, не взирая ни на какую погоду, с честью выполнили свой долг и своими мужественными разведками приносили надлежащую пользу своим корпусам и армиям".

Иначе обстояли дела на Северо-Западном фронте. В сентябре здесь решением главкома авиаотряды были изъяты из состава корпусов и сведены в авиационные группы, подчиненные начальникам штабов армий. Однако эта реорганизация оказалась малоэффективной, так как не были созданы органы управления авиагруппами, а ограниченный радиус действия самолетов затруднял их применение в интересах армейского командования. К тому же такая структура не учитывала сложные географические (болотистая и лесная местность) и погодные условия, существовавшие на северо-западе. Собранные на одном аэродроме самолеты каждой группы при плохих метеоусловиях были обречены на бездействие, тогда как в случае рассредоточения по площадкам авиаотрядов имелись бы шансы использовать кратковременные местные улучшения погоды.

Исследование динамики убыли и поступления самолетов в целом по Русской армии показывает, что потери аэропланов были значительными и составляли не менее 45,8% за 2 месяца. Большая часть (иногда 90%) этой убыли была вызвана выходом из строя изношенных аэропланов и моторов. Мощностей русских авиазаводов не хватало для восполнения этих потерь - с начала войны до 1 января 1915 г. они отправили в действующую армию 157 самолетов. Причем часто эти машины имели дефекты и забраковывались при сборке в отрядах и ротах. Особые нарекания вызывали самолеты завода Щетинина. Так, монопланы "Ньюпор" имели отрицательный угол установки крыла, что повлекло ряд аварий. Французские самолеты, сделанные на русских авиазаводах, отличались большей массой и низким качеством изготовления по сравнению с импортными "собратьями".

Первые месяцы войны выявили и тот факт, что часто высшие военные начальники проявляли полное незнание свойств и возможностей аэропланов. Отсюда - либо отсутствие постановки задач и бездействие авиации, либо постановка перед летчиками нереальных боевых задач. Чтобы избежать таких недоразумений, были изданы подробные указания по использованию нового рода войск. Особую заботу о летчиках проявил главнокомандующий Юго-Западным фронтом, который издал приказ №6 от 12 августа 1914 г.: "Придавая большое значение работе аэропланов и признавая весь риск и трудности выполнения задач летчиками и наблюдателями, приказываю...". Далее шли указания летать не больше одного раза в день на дальность не более 200-230 верст, полеты совершать в утренние часы. Штабному начальству предписывалось не посылать летчиков по мелочам, не злоупотреблять частым направлением аппаратов к линии фронта, давать задачи на поиск крупных соединений противника, не поручать летчикам и наблюдателям разбрасывать прокламации, ибо в случае пленения они не приравниваются к военнопленным и могут быть расстреляны, и т.д.

Бичом русской авиации в первые месяцы войны стал безудержный обстрел аппаратов своими войсками, что стало причиной гибели нескольких авиаторов. Например, 13 августа при перелете линии фронта был убит своими войсками военный летчик 25-го КАО поручик Гудим, 27 августа такая же участь постигла при посадке военного летчика 11-го КАО поручика Лемешко и т.д. Другие случаи имели менее трагические последствия. Так, "30 июля 1914г. начальник 7-го корпусного авиаотряда штабс-капитан Степанов вылетел для производства воздушной разведки, пролетая над местечком Ярмолинцы, подвергся обстрелу залпами... получил пробоины в стабилизатор и крыло.

Расследование показало... стреляли роты 60-го пехотного Замоского полка". В тот же день летчик того же отряда поручик Сабельников попал в такую же ситуацию. Результат - 4 пробоины. Подобных примеров было много, и это вынудило командование издать приказы, запрещавшие "стрелять по своим и планирующим аппаратам, стрельбу вести только по приказу офицера или при бросании бомб противником". Господам офицерам было приказано изучить знаки своих и неприятельских аэропланов, знать их силуэты.

Начальный период войны выявил плохую организацию в снабжении авиационных отрядов и рот бензином, касторовым маслом, запчастями, палатками и другим авиационным имуществом. Самолеты и моторы быстро выходили из строя в суровых полевых условиях, особенно с наступлением ненастной осенней погоды, когда остро сказались нехватка палаток и переносных ангаров, использование для аэродромов малопригодных площадок. Уже после первых месяцев войны многие авиаотряды пришлось отвести в тыл для снабжения аэропланами новых систем и для переучивания летчиков на них. Так, пилоты, летавшие на "Ньюпорах", освоили "Мораны". Широко использовалась для вооружения отрядов отремонтированная трофейная авиатехника. Поставки самолетов и назначения личного состава целиком зависели от штаба авиации, возглавлявшегося Великим князем Александром Михайловичем. Он часто назначал командирами рот и начальниками отрядов офицеров, хорошо писавших отчеты, но мало летавших. В этой ситуации протежируемые отряды снабжались самолетами вне очереди, тогда как части, несшие ответственную и тяжелую работу, оставались без аэропланов. Снабжение самолетами оставалось большой проблемой, которая часто решалась на самом высоком уровне. Так, 31 августа 1914 г. командующий 8-й армией генерал Брусилов бьет челом Великому князю: "Настоящее время лишился совершенно воздушных аппаратов, столь драгоценных для разведок, что ставит управление войсками в крайне трудное положение. ...Покорно прошу Ваше императорское высочество оказать армии величайшую помощь "Фарманами" и "Ньюпорами". Деятельность летчиков в разведке незаменима." Просьба Брусилова была удовлетворена, и армия получила 4 самолета из состава Брест-Литовского крепостного авиаотряда. Однако таких просьб было множество, а дефицит самолетов и моторов стал хронической болезнью русской авиации до конца войны.

К началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев). На 1 января 1915 г. потери летчиков составили 33 человека или 14,9% от общего состава. Из них 6 погибли от действий неприятеля, 5 - в авариях, 22 попали в плен и пропали без вести. Среди погибших: штабс-капитаны Грузинов, Нестеров, поручики Лемешко, Гудим, старший унтер-офицер Доброшинский и др. Пропали без вести: поручики Николаевский, Шамин, Машерек и др. Ранены или разбились при падении: капитан Витковский, гвардии штабс-капитан Мельницкий, штабс-капитан Мучник, поручики Городецкий, Корнидов, Павлов, доброволец Шпицберг. Некоторые из них, например, летчик-доброволец 16-го КАО Шпицберг, впоследствии скончались в госпитале. В скорбный список боевых потерь одним из первых попал военный летчик начальник 14-го КАО Ефграф Ефграфович Грузинов, смертельно раненный шрапнелью в воздухе во время выполнения боевого задания. 17 августа он вылетел на разведку района Кщонов-Пиляш-Ковице-Быхов-Люблин и обратно не вернулся. Самолет упал на вражеской территории, которую вскоре заняли русские войска. У села Быхово близ Янова были найдены свежая могила и разбитый "Ньюпор". В могиле обнаружили тело Грузинова, опрос местных жителей и пленных австрийцев дал представление об обстоятельствах его гибели. Выяснилось, что самолет пролетал над австрийскими позициями на высоте 1000-1200 м и был обстрелян сначала пехотой, потом артиллерийской батареей, которая дала три залпа. Два первых цели не достигли. После третьего аппарат дрогнул, перевернулся и, сделав крутой вираж, врезался в землю с работающим мотором. Посмертно высочайшим приказом штабскапитан Грузинов был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Состоялись и первые воздушные бои. Таран и героическая гибель 26 августа военного летчика начальника 11-го КАО Петра Николаевича Нестерова открыли новую эпоху борьбы в воздухе. Из вооружения у русских авиаторов имелись только пистолеты "Маузер" и карабины. Хроника тех лет описывает несколько случаев воздушных боев. Так, 28 октября в окрестностях Петроково (под Варшавой) "появился неприятельский аэроплан. Через несколько минут поднялись два наших летчика и после воздушного боя сбросили "Таубе" на землю. Немецкие авиаторы разбились. Неприятельский аэроплан исковеркан". К сожалению, подтверждения этому газетному сообщению не нашлось. А вот воздушный бой и совместные действия с артиллерией, принесшие успех военному летчику Гродненского крепостного авиаотряда поручику Семенову, были подтверждены несколькими донесениями, хранящимися в Военно-историческом архиве. 27 августа Семенов с наблюдателем корнетом Николаевым при перелете через озеро Мейер, что в Восточной Пруссии, заметил неприятельский аэроплан, летевший к Летцену. Обойдя противника с правой стороны, Семенов атаковал его, заставил спуститься ниже и изменить направление полета в район русских позиций, где тот был обстрелян и около озера упал.

Кампания 1915 года

В 1915 г. германское Верховное командование решило перенести свой главный удар на восток, добиться здесь полного разгрома армий противника и вывести Россию из войны. Кампания оказалась очень тяжелой для русской армии, в том числе для авиации, и потребовала максимального напряжения сил. Основной задачей авиаторов оставалась разведка. Рассказать в короткой журнальной статье об их участии во всех операциях невозможно, поэтому ограничимся отдельными примерами, показывающими огромную важность добываемых воздушной разведкой данных и их влияние на ход боевых действий.

Одним из крупнейших событий стал прорыв русского фронта в районе Горлицы, предпринятый с целью разгрома правого крыла Юго-Западного фронта. Немецко-австрийское командование приложило все силы, чтобы скрыть сосредоточение своих войск и обеспечить внезапность наступления, однако русская воздушная разведка помешала этому. Особо ценные сведения удалось добыть летчикам 11-го корпусного авиаотряда (КАО), которые 15, 17, 19, 23 и 25 апреля обследовали район Горлица-Биеч. Используя полученные данные, командование 3-й армии осуществило ряд превентивных мероприятий, снизивших темпы наступления противника. И хотя русские войска были оттеснены из Галиции, но окружить и разгромить их не удалось.

В первой половине сентября немцы предприняли попытку обойти и разгромить правый фланг Западного фронта. Воздушная разведка, выполнявшаяся, в основном, силами 34-го КАО, который обслуживал штаб 10-й армии, вовремя вскрыла подготовку противника к Свенцянскому прорыву, обнаружив в районе Ковно-Янов-Вилькомир крупные скопления его войск.

Высочайшими приказами отмечены подвиги многих авиаторов. Так, начальник 19-го КАО поручик Владимир Ягелло был награжден орденом Св.Георгия 4-й степени «зато, что, производя воздушную разведку 21-го февраля 1915 г. района расположения противника в направлении на Рожкову-Волю, Томашев и Раву, будучи обстрелян артиллерией противника..., добыл сведения особой важности относительно движения противника к левому флангу нашей армии, которые своевременно доставил в штаб армии, что дало возможность принять меры и с успехом парализовать намерения противника». Георгиевскими кавалерами стали поручик Смольянинов из 24-го КАО, подпоручик Иван Орлов и др. Не все герои получили боевые награды: 16-го сентября во время воздушной разведки лейтенант Маркович, "исправляя во время полета пробитый пулей бензиновый бак, был убит, геройской смертью запечатлев содеянный им подвиг". Умер от ран, полученных при падении во время воздушной разведки, начальник 2-го Сибирского КАО штабскапитан И.И.Александрович...

Не отставали от кадровых офицеров и летчики-добровольцы, научившиеся полетам на аэропланах в частных школах или аэроклубах еще перед войной. Вот один из примеров. «12 мая во время выполнения разведки летнабом 19-го КАО подпоручиком Рудовичем в моторе аппарата произошел взрыв. До линии фронта оставалось 8 верст. Летчик-охотник ефрейтор Лауниц не растерялся и стал планировать под сильным пулеметным и артиллерийским огнем. Ему удалось вывести аппарат из расположения противника и опуститься вблизи наших боевых позиций. Он спас самолет от захвата противником и офицера от плена. Во время планирования ефрейтор Лауниц был ранен в руку с раздроблением кости, но несмотря на это посадил самолет.» Приказом по войскам 5-й армии от 25.05.1915 г. Владимир Лауниц был награжден солдатским Георгиевским крестом 4-й степени.

В конце 1915 г. война на восточном фронте приняла позиционный характер. Кавалерия лишилась возможности проводить разведку. Только самолеты позволяли проникнуть в глубину расположения войск противника, чтобы собрать необходимые для командования сведения. При этом задачи воздушной разведки изменились: если в условиях маневренной войны на нее прежде всего возлагалось наблюдение за крупными силами неприятеля и направлением их движения, то теперь от авиаторов главным образом требовалось тщательно изучать систему обороны противника и наблюдать за ее состоянием и развитием.

Привлекалась авиация и для выполнения других задач. Летом в Польше на Северо-Западном фронте германские войска окружили пограничную крепость Новогеоргиевск. В начале августа командование русского гарнизона ввиду опасности скорой капитуляции решило воспользоваться услугами летчиков Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. Его начальник капитан Иван Массальский организовал отлет всех исправных самолетов, предварительно уничтожив авиационное имущество, которое нельзя было вывезти. Летчики поручик Константин Вакуловский, штабс-ротмистр Ливотов, капитан Массальский и другие по приказу коменданта крепости вылетели в непогоду под сильным обстрелом противника. Прорвавшись, они вывезли штандарты, Георгиевские кресты и секретные документы. Пролетев 4- 5 часов на небольшой высоте, авиаторы благополучно опустились в расположении своих войск. За этот подвиг они были награждены орденами Св.Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием.

В 1915 г. воздушные бои оставались редкостью. В большинстве случаев экипажи отправлялись на задания, располагая только карабинами и пистолетами, но и с таким оружием некоторые летчики добивались воздушных побед. Так, 25 февраля летчик-доброволец француз Пуаре с наблюдателем поручиком Шебалиным вылетели на трофейном "Эйлере" на разведку района Лович-Неборов-Болилов. Над своими позициями между Камионом и Сулишевым они атаковали немецкий аппарат. С дистанции 40-50 м по нему было произведено 5 выстрелов из карабина. Согласно донесению летчиков 2-го армейского авиаотряда, "после третьего выстрела самолет противника пошел с поворотом книзу и опустился под Скверневицами". 15-го июля во время разведки к востоку oт Золотой Липы летчики 2-го Сибирского КАО поручик Покровский и корнет Плонский заметили неприятельский аэроплан. Из оружия у них были только пистолеты Маузер. Несмотря на это, они атаковали противника и после непродолжительной перестрелки вынудили его опуститься. Австрийский аэроплан «Авиатик» (бортовой номер 31-13) достался призом в совершенно неповрежденном состоянии вместе с двумя летчиками из 7-й... авиароты. Оба русских героя были награждены орденами Св.Георгия 4-й степени. Кстати, «Авиатик», как и большинство других самолетов того времени, был весьма слабой машиной. Об этом свидетельствует следующий факт: 27 ноября австрийские летчики Дример и Хубнер взлетели опробовать отремонтированный фотоаппарат, но сильный ветер отнес их аэроплан за линию русских окопов, где авиаторы и вынуждены были приземлиться. А дальше - плен и лагерь военнопленных под Дарницей.

Недостаток вооружения во многом компенсировался храбростью русских авиаторов. 18-го марта одержал свою первую победу летчик 4-го КАО поручик А.А.Козаков. Его «Моран-Ж» был оснащен кошкой с пироксилиновой шашкой, однако во время атаки трос запутался, и Козаков решил таранить немецкий Альбатрос. При ударе у Морана было сломано шасси и разбит винт, но его все же удалось посадить. Хотя самолет скапотировал, но летчик остался жив. За этот подвиг он был удостоен Георгиевского оружия.

В 1915 г. на русских аэропланах появились пулеметы. Для их применения наиболее пригодным оказался биплан «Вуазен», на который часто устанавливался пулемет Кольт. Такой самолет становился грозным оружием, 24-го июня летчик прапорщик Иванов и наблюдатель поручик Алексеев из 26-го КАО атаковали в районе Тарнополя австрийский «Альбатрос» (бортовой номер 21-01) из 1-й авиароты, наблюдатель которого попытался отстреливаться из карабина. Бой проходил по рыцарским правилам того времени. В течение этой дуэли противники несколько раз сходились на дистанции в 50-100 м, а в перерывах перестрелки обменивались приветствиями. Вскоре положение австрийцев стало безнадежным - пролетая над русским аэродромом в Тлусте, наблюдатель выронил карабин. В одной из следующих атак «Альбатрос» загорелся, а его пилот был, по-видимому, убит. Обреченный наблюдатель попытался взять управление, но бесполезно - самолет, кувыркаясь, отвесно упал на землю, взорвался и сгорел. Через день русские летчики сбросили на австрийский аэродром фотографии и сообщение, в котором говорилось: "Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены два почти новых пропеллера Интеграл и надпись по-русски: австрийским летчикам... героически погибшим 24 июня 1915 г. в воздушном бою. Могилу также украшал венок из искусственных цветов с белой лентой и с надписью: В восхищении вашей храбрости - русский авиаотряд" .

Подводя итоги кампании 1915 г., заметим, что хотя немецко-австрийским войскам удалось захватить значительные территории в Прибалтике, Польше и Галиции, но выполнить свою главную задачу они не смогли. Определенную роль в этом сыграла русская авиация, которая получила повсеместное признание как одно из важнейших средств разведки. В ее составе появились новые типы самолетов – «Вуазен» и «Моран-парасоль». Всего на конец года на фронте находилось 322 исправных аэроплана. За 1915 г. летчики русской армии произвели 9993 боевых полета, проведя в воздухе 14647 часов. Значительными проблемами воздушного флота стали недопоставки техники, что особенно остро ощущалось летом, и нехватка подготовленных летных кадров. В какой-то мере это компенсировалось интенсивной и мужественной работой авиаторов, однако становилось причиной излишних потерь, о чем свидетельствует их процентное соотношение: 43% летного состава погибло или получило тяжелые ранения в результате отказов матчасти, еще 22% - из-за ошибок в пилотировании; 33% было сбито зенитной артиллерией и 2% погибло в воздушных боях.

Кампания 1916 года

Одной из наиболее ярких страниц всей войны стало русское наступление на Юго-Западном фронте. При его подготовке впервые в широких масштабах была осуществлена аэрофотосъемка укрепленных позиций противника. Эта работа развернулась уже в первые месяцы года, и полученные материалы послужили одним из главных оснований для принятия командованием оптимальных решений по выбору участков прорыва фронта. Авиаторам удалось вскрыть до мельчайших подробностей систему обороны противника, после чего были составлены карты его позиций, которые поступили в армейские части по 80-100 экземпляров на корпус. Русская артиллерия благодаря данным аэрофотосъемки получила возможность вести огонь по конкретным, точно установленным целям, что позволило при незначительной плотности орудий на 1 км фронта (20-25 ед.) достигнуть хороших результатов в подавлении огневых средств и разрушении инженерных сооружений. В целом широкое применение фотографирования повысило качество авиаразведки и доверие к ней со стороны командования.

С началом наступления авиация развернула наблюдение за путями отхода и местами сосредоточения неприятельских войск. За весь период Брусиловского прорыва с июня по август 1916г. летчики Юго-Западного фронта совершили 1805 боевых вылетов общей продолжительностью 3147 часов. Пик их активности пришелся на август, когда 134 летчика совершили 749 боевых полетов общей продолжительностью 1224 часа. Одновременно с повышением качества разведывательной работы возросла и интенсивность полетов: если в 1915 г. в среднем выполнялось 28 вылетов в день, то в 1916г. -42.

За успешные "воздушные разведки" многие летчики и наблюдатели стали Георгиевскими кавалерами: командир 11 -ro авиадивизиона (АД) есаул Ткачев, летчик Кавказского КАО Мачавариани, начальник 6-го КАО штабс-капитан Стрельников, наблюдатель 24-го КАО Матсон и др. Среди них следует отметить выдающийся по мужеству и хладнокровию подвиг летчика-наблюдателя 1-го армейского авиаотряда лодпоручика Георгия Ковенко. 3-го июля 1916 г. он вместе с пилотом младшим унтер-офицером Пушкелем вылетел на «Вуазене» из Двинска на дальнюю разведку станции Ракишки. В районе станции Абели они подверглись неожиданному нападению неприятельского «Фоккера». Первыми же пулями Ковенко был ранен в правую руку. Приказав летчику повернуть на противника и открыв пулеметный огонь, он заставил врага отойти, после чего разведка была продолжена. На обратном пути русский самолет был снова атакован «Фоккером», получил много повреждений от его пулеметного огня, в том числе - пробоину в радиаторе, однако и на этот раз экипаж смог отбиться. "Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиатора воду, пролез в узкое отверстие между радиатором и, лежа на спине на цилиндрической поверхности крыши мотора, ежеминутно рискуя вывалиться из аппарата, закрыл рукой пробоину в трубе. «Фоккер» вскоре вернулся и в третий раз атаковал наш аппарат. Он стал безнаказанно обстреливать его из пулемета и тяжело ранил подпоручика Ковенко в живот и бедро с раздроблением кости. Несмотря на сильную до судорог боль, истекая кровью, Ковенко закрыл пробоину в трубе перчаткой и перевязал ремешком от бинокля. Напрягая последние усилия, он вернулся к пулемету, открыл огонь по противнику и заставил «Фоккер» быстро снизиться. Теряя сознание, решив избежать какой угодно ценой посадки на территории противника, Ковенко приказал Пушкелю продолжать полет до наших линий, что и было выполнено летчиком ценой неимоверных усилий. Весь обратный путь и переход через линию фронта летчики совершили на поврежденном аппарате под ураганным огнем неприятельской артиллерии на незначительной высоте."

Наряду с разведкой русские летчики продолжали наносить бомбовые удары по неприятелю и атаковать его самолеты. Так, летчики только 9-й армии в период наступления сбили 5 аэропланов, при этом собственные потери составили один самолет. К тому времени необходимость создания специальных частей для борьбы с авиацией противника была уже очевидной, и 1916 г. стал годом создания русской истребительной авиации. Формирование первых отрядов началось весной, предполагалось, что каждая из 12-ти армий получит по такому подразделению, однако из-за недостатка самолетов-истребителей этот процесс надолго затянулся. Летом была создана так называемая боевая авиагруппа (БАГ) - специальное соединение из трех авиаотрядов, первым командиром которой стал штабс-капитан А.В.Залесский. В августе эту группу, включавшую 2-й, 4-й и 19-й КАО, перебросили под Луцк, где у противника было полное превосходство в воздухе. Активная деятельность 1-й БАГ позволила в корне изменить ситуацию: "Лихие действия наших летчиков заставили противника забыть Луцк",- докладывал исполняющий обязанности инспектора авиации Юго-Западного фронта есаул В.М.Ткачев.

В декабре было приказано приступить к формированию истребительных отделений при армейских и корпусных авиаотрядах. Это было вызвано недостатком истребительных частей на фронте и большой активностью истребителей противника.

В 1916 г. в небе над русским фронтом появляется грозный противник - знаменитый «Фоккер Е». Этот весьма неуклюжий моноплан стал первым самолетом, оснащенным синхронным пулеметом, что и принесло значительные преимущества в воздушном бою. Машина хорошо показала себя на западе, где заслужила у летчиков Антанты прозвище «Бич Фоккера». Теперь эти истребители решили применить на востоке, где их первое появление было отмечено в январе на Юго-Западном фронте. Схватки с такими самолетами часто оказывались не в пользу русских, летавших, в основном, на беззащитных с задней полусферы «Фарманах» и «Вуазенах». Так, 27 июня летчики 4-го армейского авиаотряда Соловьев и Бруцевич после атаки «Фоккера» были вынуждены спуститься на территорию противника. 11 -ro июля экипаж 3-го армейского авиаотряда штабс-капитан Беридзе и поручик Ртищев во время воздушной разведки вступили в бой с «Фоккером». Они пытались отстреливаться из пулемета, но на высоте 1200 м пуля противника попала в бензобак, и самолет загорелся. Летчики погибли,- было написано в приказе по армии и флоту о награждении героев орденами Св.Георгия 4-й степени.

И все же известны случаи побед русских летчиков над новым противником. Так, 23 марта экипаж 13-го КАО (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным монопланом. Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление - он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя «Фоккер» был подбит: сначала он падал, потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли «Фоккер» на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск.> После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами.

В 1916 г. русский Императорский военно-воздушный флот занял достойное место в структуре вооруженных сил России. Парк авиатехники пополнился новыми типами самолетов: “Моран-монокок”, “Ньюпор-10/11/12”, “Спад А.2”, “Фарман-27/30”. К концу года на фронте находилось 724 самолета. В общей сложности в 1916 г. русские авиаторы совершили 15435 боевых полетов общей продолжительностью 25686 часов. Проблемы с техникой и кадрами, характерные для 1915 г., все же оставались, что продолжало сказываться на характере потерь: из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти; 23% разбились из-за ошибок пилотирования; 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).