За огнева поддръжка и нападение 40-та армия разполагаше с добре въоръжени и защитени Ми-24. Вярно, техният брой първоначално беше изключително малък и в нововъзникващите ВВС на 40-та армия през първите месеци на войната имаше само шест единици.
В това може да се види недалновидността на ръководството, но очевидно причините са били от по-обикновен характер: директивите на висшето командване предвиждат разполагането на войски почти изключително със силите на местните военни окръзи, Туркво и SAVO (не са включени парашутисти от централните окръзи, участвали в операцията в състава на 40-та армия). Междувременно авиационните сили в южната посока, считани за „тил“, бяха много ограничени. Тук нямаше много хеликоптерни единици и имаше много малко бойни хеликоптери (например в 280-та десантна част на базата в Каган близо до Бухара имаше две от тях, а след това и първият модел Ми-24А).
Ми-24П в полет над предградията на Кандахар. 205-та OVE, есента на 1987_
След като стана ясно, че армията е в разгара на въоръжената борба и откритите военни действия не могат да бъдат избегнати, ситуацията започна да се коригира с най-енергични методи. На 1 февруари 1980 г. авиационни части получават заповед за премахване на ограниченията върху потреблението на боеприпаси. За укрепване на въздушната група беше необходимо да се привлекат бойни хеликоптери от други военни окръзи. На 29 февруари с помощта на транспортната авиация „Антеев” ескадрила Ми-24Д от вертолетния полк от Рауховка (ОдВО) беше прехвърлена в ТуркВО, която незабавно замина за Афганистан, започвайки да действа от летището Баграм. След това друга хеликоптерна ескадрила беше изпратена в таджикското село Московски за работа в северните райони на Афганистан. Разположен е в Кундуз и на 27 юни 1980 г. официално е включен в състава на ВВС на 40-а армия.
В Джелалабад се установява ескадрила Ми-24Д от Закавказкия 292-ри ОБВП (година по-късно, през лятото на 1981 г., полкът е заменен от новосформирания 335-и ОБВП). 50-та ОСАП, сформирана в съответствие с директивата на Министерството на отбраната на СССР от 4 януари 1980 г. в базата в Чирчик, веднага предвиди присъствието на бойна вертолетна ескадрила на Ми-24. Първата бойна мисия на двойка полкови Ми-24Д е изпълнена от Кундуз на 11 март 1980 г. До края на месеца полкът лети за Кабул, откъдето действа до края на войната, като винаги разполага с един ескадрила Ми-24. Друг сглобяем вертолетен отряд, наброяващ две дузини Ми-8 и Ми-24, пристигна в Кундуз в края на 1980 г.
Общо до януари 1982 г. военновъздушните сили на 40-та армия разполагат с 251 хеликоптера, включително 199 „бойни“, както се посочва в документа на Държавната администрация на ВВС (очевидно е имало неточност в терминологията и всички въоръжени Ми-8 и Ми-24). Въпреки това, недостатъкът на Ми-24 остава забележим, което обяснява продължителната практика на използване на „осмици“ за ударни цели. При липсата на бойни хеликоптери в повечето части техните задачи трябваше да бъдат решени от същия Ми-8, макар и не най-подходящият за това. В споменатата операция по унищожаването на базата Душман в Рабати-Джали в началото на април 1982 г. участва цяла армада от два хеликоптерни полка, но сред тях нямаше нито един Ми-24 - те просто не съществуваха в базата Кандахар на това време.
По-късно бойни хеликоптери бяха добавени към други части на армейската авиация, които вече бяха в Афганистан. В средата на февруари 1982 г. ескадрилата Ми-24Д е включена в състава на 280-та ORP Кандахар. От април 1982 г. ескадрилата Ми-24 влиза в състава на 181-ва въздушнодесантна армия в Кундуз. В резултат на това почти всички части на армейската авиация в състава на 40-та армия, от полкове до отделни ескадрили, получиха вертолети Ми-24 (с изключение на съветските, които имаха само транспортни самолети, чиито задачи не включваха пряко участие в военни действия по дефиниция).
Друго, много значимо организационно и щатно събитие беше прехвърлянето на вертолетни части и подразделения към усилен военен състав. До края на лятото на 1980 г. всички вертолетни ескадрили в Афганистан бяха оборудвани с пет полета от по четири хеликоптера всеки - вместо предишните четири връзки. Съответно ескадрилите разполагат с 20 хеликоптера вместо 12-16, както беше преди (броят може да варира както нагоре, така и надолу, в зависимост от обстоятелствата - например след загуби или, обратно, възстановяване на „неотчетени“ самолети след инцидент, Освен това номерът на опашката на сваления хеликоптер, с оглед на лош късмет, никога не е бил присвоен на нов). За попълване на хеликоптерните части в Афганистан, според новите държави, беше необходимо да се намерят екипажи и оборудване в различни райони, „сресвайки“ буквално цялата армейска авиация. В началото на август 1980 г. в базата в Кокайти са събрани 72 екипажа с хеликоптери за Ми-8 и Ми-24 с оборудване, които на 16 същия месец излитат за Афганистан и са разпределени в частите на 40-та армия. Въздушни сили.
Началото на бойната работа на Ми-24 беше съпроводено със значителни проблеми както поради липсата на опит, така и поради характеристиките на самата машина, умножени по спецификата на афганистанските условия. Високите скоростни характеристики и маневреността на Ми-24 бяха постигнати поради по-голямото специфично натоварване на главния ротор (по площ той беше един и половина пъти по-малък от този на G8), което не имаше най-добър ефект при излитане и производителност при кацане и товароподемност. По време на бойно маневриране при високи скорости, „раираният“ с високото си аеродинамично натоварване върху лопатките на витлото беше подложен на опасното явление „подхващане“ с претоварване и достигане на режими на срив. Неочакваното поведение на хеликоптера е възприето като загуба на контрол и неподчинение на машината.
Пилоти-бордови техници на вертолети от 181-ви ОРП Манжосов и Шолохов от 3-та ескадрила на полка. Ми-24В носи бомби OFAB-250-270 и блокове B8V20. Кундуз, декември 1984_
Забелязва се слягането на хеликоптера при излизане от пикирането. При извършване на енергични маневри колата може да се зарови, губейки височина и плъзгайки се на завой. Енергичният контрол по време на маневри, спиране и избягване на препятствия доведе до опасни ситуации - липса на координация на маневрата, влизане в трудна пространствена позиция, удари на витлото върху опашката с неизбежен преход към аварийна ситуация. В комбинация с липсата на мощност и ускорение на двигателите в планински условия, спрял поток и „тежки“ органи за управление, пилотирането на Ми-24 беше значително сложно, което беше особено забележимо в сравнение с по-лекия и „полетен“ Ми-8 .
Местните особености допринесоха за това - лоши площадки за кацане с ограничени подходи, полети в планински райони с незадоволителни условия за маневриране, самата метеорологична обстановка с много орографски смущения4, неочаквани въздушни течения и турбуленции, които изхвърлиха хеликоптера върху скалите. Много клисури приличаха на истински „каменни торби“, нямащи изход, а въздушните течения духаха в различни посоки по съседните склонове - изкачвайки се по нагрятия от слънцето и спускайки се по този, който остава на сянка. В допълнение към трудностите при пилотирането, тесните условия и доста силните ветрове повлияха на използването на оръжия: пилотът имаше изключително малко време да оцени ситуацията и да се прицели, а въздушните течения буквално „издухаха“ ракетния залп и отнесоха изпуснатите бомби.
Техници и пилоти от 181-ва въздушно-десантна армия са ангажирани в доставката на строителни материали. При почти пълното отсъствие на дърво и други материали, кутиите от ракетни снаряди се разглобяват на дъски за строителство; контейнерите за бомби, изработени от дървен материал, също бяха в голямо търсене. Кундуз, есента на 1983_
Огневата подготовка зае своето достойно място в подготовката на екипажите на бойни вертолети. Почти никой не е имал уменията да използва бойни действия в тези трудни условия и практически никой не е имал пилотен опит в такива условия: пилотите, пристигнали от степите на Одеса, преди това са виждали само планини в курорта в Минералние Води. Уроците струват значителни загуби, главно поради инциденти. До края на 1980 г. ВВС на 40-та армия губи 21 хеликоптера Ми-24 (дори повече от Ми-8, от които 19 са загубени). По-голямата част от тях са загубени изобщо не по бойни причини и без никакви щети от пожар. По-специално, ескадрилата в Кундуз разби половината от съществуващите Ми-24 поради всякакви летателни инциденти - от грешки при пилотиране до попадане в трудни условия. По-специално, през декември 1980 г. излитащият Ми-24 вдигна с витлото си снежен вихрушка и, когато пилотите загубиха видимост, влетя в стоящите наблизо Ми-6, наряза най-външния хеликоптер с лопатките си и падна точно там.
Първият пилот на хеликоптер, загинал в Афганистан, е бордният техник на Ми-24 старши лейтенант А.Н. Сапрыкин. На 21 януари 1980 г. хеликоптерът му извършва въздушно разузнаване и попада под обстрел. Пилотът, който изпълняваше деветата си бойна мисия, беше тежко ранен и почина в болница два дни по-късно. Три седмици по-късно, на 13 февруари, близо до Джелалабад е свален Ми-24 на капитан С.И. Хрулев от 292-ри полк, който се разби заедно с екипажа. Този Ми-24 стана първият загубен в Афганистан и първата бойна загуба на авиацията на 40-та армия.
В същото време в бойна ситуация Ми-24 с мощното си въоръжение и защита имаше очевидни предимства, като машина, създадена и пригодена специално за ударни операции (обаче мнението за неговото превъзходство беше многократно оспорвано и мн. предпочете Ми-8МТ за повечето задачи, считайки, че „двадесет и четирите“ са с наднормено тегло и недостатъчно маневрени при условия на голяма надморска височина). Въпреки това спецификата на бойното поле взе своето и постепенно делът на Ми-24 се увеличи до почти половината от хеликоптерния парк и на практика навлязоха смесени полети на двойки Ми-8 и Ми-24, допълващи се взаимно. . Още в операцията Панджшир през май-юни 1982 г. бяха включени 32 хеликоптера Ми-24 - почти всички, които тогава бяха налични. Показателно е, че с насищането на военновъздушните сили на 40-та армия с бойни хеликоптери G8, които преди това са действали като „майстори на всички занаяти“, те започнаха да участват в ударни мисии много по-рядко, губейки тази роля на по-адаптивни „ крокодили." С течение на времето участието на Ми-8 във въздушната поддръжка по съвсем разбираеми причини намаля още повече и от 1985 г. делът на полетите за изпълнение на такива задачи не надвишава 10-12%. Според пилота-навигатор на Ми-8 старши лейтенант А.М. Дегтярьов, който пристигна в 50-та OSAP през ноември 1985 г. и служи там до януари 1987 г., през тези петнадесет месеца „бомби бяха използвани само два пъти, те разрушиха мост близо до Асмар и в операцията в дефилето Кунар, но те бомбардираха съвестно, работа с десет Ми-8 и хвърляне на четири OFAB-250. Блоковете също се използваха рядко, спецификата на мисиите беше различна, повечето полети бяха за транспортиране, снабдяване на постове и целеуказване, поради което дори ненужните ферми бяха премахнати и летяха без тях.
Ми-24 покриват транспортен конвой на подхода към Кабул_
Тъй като тази практика стана масова и пилотите на Ми-8 в повечето излети поверяват огневото прикритие и поддръжка на придружаващите ги „крокодили“, командващият армията дори посочи, че оборудването на хеликоптерите отговаря на бойната обстановка и че в в случай на непредвидено развитие те няма да се окажат "невъоръжени" По-специално се оказа, че хеликоптерите, участващи в системата „Веал“, които излетяха за борба с караваните, често бяха „празни“, въпреки че инспекционните екипи обикновено изискваха въздушна подкрепа. Заповедта на 40-та армия от 11 декември 1987 г. разпорежда вертолетите, участващи в разузнавателни и патрулни операции, да бъдат правилно оборудвани и за тази цел непременно „да посочват цели, както и да поразяват идентифицирани огневи точки, Ми-8МТ с десантни групи трябва да бъде оборудван с два блока UB-32"
Блокове UB-32 с 32 57-mm S-5_ NAR
Организационните мерки бяха, както се казва, въпрос на печалба и съпътстваха целия ход на афганистанската кампания в съответствие с променящата се ситуация. Материалът, включително оръжията, като система, която основно определя ефективността на бойния хеликоптер, също показа своите характеристики в интензивна бойна работа.
Зареждане на хеликоптерни единици с ракети S-8D. 262-ри OVE, Баграм, лято 1987_
Предвидените възможности за поставяне на войски на борда на Ми-24 (по това време беше популярна концепцията за използване на боен хеликоптер като „летяща бойна машина на пехотата“) се оказаха непотърсени. Както у дома, на практика това беше възпрепятствано от ниските товароподемни свойства на доста тежка бронирана машина с комплект оръжия (празна тя тежеше почти 1,5 тона повече от Ми-8). С парашутистите Ми-24 стана тромав, а джуджетата бяха по-подходящи за настаняване на войници в товарното отделение - височината му беше само 1,2 м. В Афганистан изпълнението на такива планове също беше възпрепятствано от общото влошаване на летателните характеристики, което беше особено чувствителен предвид специфичните характеристики на Ми-24.
Един от малкото примери за използване на „крокодили“ в такова качество бяха полетите на превозни средства Кундуз през първата година от войната: след като решиха да използват съществуващите възможности, от ескадрилата на майор Козовой от време на време взеха артилеристи от съседната 56-а въздушнодесантна армия на борда на Ми-24 щурмова бригада. За засилване на огневата мощ на борда са поставени четирима войници с леки картечници, които стрелят през страничните отвори на прозорците. Тяхното присъствие добави допълнителен половин тон, но през зимните месеци това не се отрази особено на „нестабилността“ на хеликоптера. Не е известно до каква степен тази идея се оправда, но по време на един от полетите хеликоптерът на капитан Глазирин кацна принудително в планината и седем членове на екипажа и стрелци бяха с него наведнъж. Ми-24 на капитан Валиахметов се притече на помощ, като вдигна всички наведнъж. Как спасените са били настанени в тясно отделение с размерите на Запорожец, знаят само те, но заедно с „тяхната“ стрелкова група на борда е имало 14 души наведнъж. Хеликоптерът обаче успя да извърши вертикално излитане от планинска площадка и да достави всички на летището.
Оборудване на блокове с ракети С-8. Със снаряд в ръце - лейтенант от оръжейната група на 205-та ОВЕ А. Артюх. Кандахар, лято 1987_
Трудните условия на експлоатация скоро разкриват редица недостатъци във въоръжението на Ми-24 и най-вече в оръжейната му установка USPU-24. Високата скорострелност на четирицевната картечница ЯкБ-12.7 е 4000-5000 изстрела в минута (не напразно е наречена "висока скорост") и впечатляващ втори залп от 3,6 кг (за сравнение: DShK със същия калибър има само 0,5 кг) са постигнати чрез значително усложняване на дизайна. Използвайки кинематичен механизъм, въртящият се блок от варели се задвижва от нещо като газово-прахов двигател, който използва изгорели прахови газове. Стрелбата с картечницата се извършваше от пилот-оператор с помощта на мобилна прицелна станция КПС-53АВ, която осигуряваше насочването и стрелбата на оръжието с необходимите корекции за скорост, ъглово движение и други необходими за прицелване (станцията в кабината на оператора беше любопитно наречена „зад“, запазвайки буквата „K“ в името от прототипа, заимствана от бомбардировачи с далечни разстояния). Пилотът също можеше да стреля, но само когато монтира картечницата в предно положение по оста на превозното средство и я използва като неподвижна, насочвайки се към своя мерник ASP-17V (на Ми-24В, на предишния Ми- 24D използваха по-прост мерник - тип PKV).
Ми-24П стреля от оръдие: пред машината се виждат фонтани от експлозии. Регион Черни планини близо до Кандахар, есента на 1987_
Картечницата заяжда, газовият двигател заяжда и кинематиката страда. Високата скорост на огън изисква същата скорост на подаване на лентата, която се простира по протежение на навиващата втулка, и често се счупва по време на ритници. Използването на специални патрони с два куршума, разработени за YakB-12.7 и способни да удвоят плътността на огъня, доведе до повреди поради слабото уплътняване на куршумите в гилзата: при рязко натискане на колана те се разхлабиха, изкривиха се и повече от веднъж доведе до подуване и разкъсване на стволове. В 50-и полк, започнал бойна работа през пролетта на 1980 г., благодарение на настойчивостта на оръжейната служба се оказа, че значителна част от отказите са по фабрични причини, а тези на вертолетите ЯкБ-12.7 не са всички преминават тестовете за стрелба, изисквани при доставката. Имаше повреди на системата за управление (след синхронизиране на селсини и електрически задвижвания за насочване), при които картечницата удряше извън линията на зрението и не се връщаше в неутрално положение. За да се отърве от дефекта, картечницата понякога се фиксира по оста на хеликоптера и пилотът стреля от нея с помощта на автоматичния мерник ASP-17V.
Подобрителите идваха многократно, за да отстранят дефектите, дизайнерското бюро се опита да реши проблемите, но резултатите останаха скромни. Въпреки това, частично неизправностите бяха причинени от тежки условия на работа и не винаги пълен надзор на оръжието, което изискваше твърде много внимание при интензивна бойна работа, а YakB-12.7 очевидно не понасяше поддръжка „според състоянието си“. През лятото на 1982 г. в 4-та ескадрила на полка в Кандахар от 20 хеликоптера Ми-24 картечниците работят нормално само на седем машини, спечелвайки ироничното тълкуване на името им „Уж стрелящи“. Ситуацията остана почти непроменена през следващите години, когато значителна част от картечниците „двадесет и четири“ бяха заменени от оръдието Ми-24П.
Според А. Маслов, „през май 1986 г., поради неработеща картечница, трябваше да летим изобщо без нея. Работехме тогава в района на Чакърай, издълбахме едно село и в най-интересния момент ми заяде картечницата. След полетите се занимаваха с него до късно през нощта, всички се изцапаха, бяха уморени, но не го направиха. Трябваше да повикаме оръжейници от Кабул, те долетяха, бърникаха и бърникаха с картечницата, не поправиха нищо, премахнаха я напълно и я хвърлиха в товарното отделение. Летяхме с дупка, където трябваше да е картечницата, а в кабината беше течение. На следващия ден специалистът окончателно ни счупи картечницата. Когато се върнахме в базата в Кабул, го заменихме с нов.”
С появата на мощни ракетни установки S-8, те първо се опитаха да оборудват картечниците с нови единици B-8V20, компенсирайки незадоволителното представяне на картечницата с ракети с голям обсег. До пролетта на 1987 г. в отряда на 205-та отделна хеликоптерна ескадрила, причислена към специалните части в същия Кандахар, остана единственият Ми-24В, на който ЯкБ-12.7 не можеше да издържи дори няколко дни без нов отказ. Според прегледа на лейтенант А. Артюх, който отговаряше за въоръжението, „картечницата извади цялата душа от нас, беше невъзможно да се постигне стабилна работа и дори трябваше да вземем втора, за да сменим заседналата . Нищо не помогна - нито редовно почистване, нито пълнене и смазване на ремъците. Вече смятахме полета без отказ за успешен, но се случи така, че за един ден той задръсти два пъти. След това изведнъж лентата отново се скъса, но картечницата не заседна и изведнъж започна да работи нормално. Страхувахме се да дишаме върху него, не го докосвахме и не го почиствахме, просто допълвахме храната. Какво се е случило остава неясно, но той стреля перфектно месец и половина, докато на 16 февруари хеликоптерът не беше свален...”
Появата на Ми-24П с двуцевно оръдие ГШ-2-30К във версия 9А623К, която се различаваше по цевите, удължени с 900 мм от използваните на щурмоваците Су-25, направи възможно премахването на повечето проблеми присъщи на картечните машини. Фиксираната инсталация се отърва от дефектите на системата за насочване, но огънят вече можеше да се стреля само строго по курса, насочвайки оръжието към целта с цялото превозно средство и тази роля беше възложена на командира (което предизвика известна ревност на операторите, останали на „пейката“). Значителната мощност и откат дори доведоха до повдигане на опашката и загуба на скорост при стрелба, а ударите понякога извадиха от строя системата и оборудването на ПВО.
ГШ-2-30 на Ми-24П_
В зависимост от тактическата обстановка и характера на целта, пилотът може да избере режима на огън по свое усмотрение. За да се избегнат дълги залпове, които биха „отнели“ хеликоптера, стрелбата обикновено се извършваше с превключватели, настроени на позиция „Кратък изстрел/бавно темпо“ и след като се навлякоха в това, те можеха да ограничат огъня до единични изстрели. Точността на огъня също беше отлична: оръдието позволяваше да се води прицелен огън на разстояние до два километра, а на нормални разстояния от няколкостотин метра опитен пилот можеше да отсече дърво или да падне камила в каравана с една или две черупки. Те почти никога не са вземали пълния боекомплект от 250 патрона, задоволявайки се със 150 снаряда: когато се използват разумно, те са напълно достатъчни, а увеличаването на теглото от сто до един и половина килограма по време на полет имаше положителен ефект върху маневреност и ускорителни характеристики на хеликоптера.
Парков ден в 4-та ескадрила на 181-ва въздушнодесантна част. Работата се извършва с хеликоптер с окачени бомби и заредени блокове. Демонстрираната предния ден картечница е извадена, липсват и рамите за Щурмов. Кундуз, октомври 1983_
Екипажът на Ми-24В от 4-та ескадрила на 181-ви ОРП - пилот Ефименко (вдясно) и оператор Прямое. Хеликоптерът носи бомби OFAB-100-120 и блокове B8V20. Кундуз, октомври 1983_
Тежките ремъци бяха заредени с патрони, съдържащи 400-грамови осколочно-фугасни запалителни снаряди ОФЗ-30-ГШ и трасиращи ОФЗТ-30ГШ, както и специални „многоелементни“ МЕ снаряди. Последният е съдържал 28 сачми в чували с изтласкващ заряд, които са запазили смъртоносна сила на 400 м от мястото на взривяване на снаряда. За разлика от боеприпасите за картечница, беше по-удобно да приберете лентата за патрони, като я пъхнете в кутия за патрони, която се сгъваше заедно с пистолета (обаче в трудната работа на оръжейната служба удобството беше относително понятие). Според В. Паевски, „обикновено лентата се поставя директно от кутиите, в които са донесени до хеликоптера, без да се забърквате с никакви устройства - това е по-бързо и по-просто. Преди зареждане той трябваше да бъде обилно смазан с оръжейна грес № 9, след което двама или трима от тях щяха да вдигнат тежката и мазна, цялата в смазка, лента, която има тенденция да се сгъва под собствената си тежест във ветрило, първо навън, после навътре - между другото, всяка връзка със снаряд дърпа около килограм. Държите тази тежест на ръцете си, а „играещата“ лента прищипва пръстите и ноктите ви, докато посиняват; Не съм свалил часовника си, така че го няма, смених около дузина по време на службата си на Ми-24П.
Бронебойните експлозивни снаряди BR-30-GSh бяха използвани малко: нямаше цели за „заготовки“ с малък експлозивен заряд от 14,6 грама. Предпазителят, предназначен да срещне бронята, не работеше, когато удари слаба преграда, а снарядът можеше да пробие превозното средство докрай, без да експлодира, а пролуките на земята, през които можеше да се регулира огънят, почти не се забелязваха поради същия нисък високоексплозивен ефект, поради малкото количество експлозиви.
Пистолетът GSh-2-30K остана любимо оръжие както сред пилотите, така и сред оръжейниците, въпреки че интензивната работа не беше без неуспехи. Причините могат да бъдат износване на части, небрежно пълнене на коланите, мръсотия и пясък върху патроните, които са запушили приемника и отделението за пистолет. Според нормативната уредба е предписано задължително почистване не по-късно от следващия ден след употреба, а след всеки 600 изстрела - почистване на пистолета с изваждането му от превозното средство и пълно разглобяване (трудоемка задача, която изисква много усилия, но не е много ефективен, защото само след няколко дни приемникът на лентата и кинематиката отново бяха запушени с прах, превръщайки смазката в мръсна каша). Народните средства и изобретателността дойдоха на помощ: без да разглобяват пистолета, те измиха целия пистолет в керосин, за да премахнат мръсотията и въглеродните отлагания и дръпнаха механизма няколко пъти, като за по-задълбочено почистване отстраниха само газовите бутала, които задвижваха автоматиката.
За да предпази приемника от мръсотия, лентата беше щедро напълнена със смазка и тя влезе в пистолета буквално като часовник, а мръсотията и въглеродните отлагания, заедно с използваната смазка, излетяха. „Клиновете“ бяха практически изключени: в 205-та OVE през есента на 1987 г. пистолетът на един от Ми-24П работи няколко месеца без нито един отказ или почистване, изстрелвайки 3000 снаряда!
Удобното разположение на пистолета опростява поддръжката му, а електрическото запалване на капсулата гарантира срещу случайни изстрели, които не са толкова редки при картечниците. Безопасността не беше най-малкото важно нещо: когато заседна, снарядът, заседнал в патронника, обикновено трябваше да бъде нарязан на парчета, издърпвайки го парче по парче.
Имаше случай, когато оръдие помогна да се спаси хеликоптер на земята: Ми-24П, кацнал на авариен самолет, се оказа обкръжен от банда и капитан В. Гончаров реши да използва оръжие, по-мощно от картечниците на група ПСС. Никога не се бил биел пеша, но имал оръдие под ръка. Хеликоптерът беше ръчно обърнат по посока на нападателите, пилотът зае място в кабината и стреля. „Духовете“ легнаха, криейки се зад камъните, след което започнаха да тичат, приближавайки се от другата страна. Висящи на опашката, изтребителите обърнаха хеликоптера от една страна на друга и пилотът се бори с призраците на кратки изблици, докато пристигне помощ.
Някои от превозните средства с оръдия носеха лазерен далекомер, съчетан с компютър за наблюдение. Доста компактно устройство е направено на базата на морски бинокъл, адаптиран за тези цели. Далекомерът значително подобри условията за решаване на проблема с прицелването, показвайки обхвата до целта на мерника вместо предишния „базиран на очите“ метод за определяне на разстоянието за стрелба, което имаше положителен ефект върху точността на огъня.
Ми-24П се готви да излети за прикриване на авиобазата. Баграм, декември 1988_
Ми-24 може да носи до четири ракетни единици, но тази опция се счита за претоварване. Всеки зареден блок тежеше повече от четвърт тон (260 кг) и след изстрелването на ракетите те оставаха да висят на окачването като сито, добавяйки значително аеродинамично съпротивление, поради което въпросът обикновено се ограничаваше до няколко блокове. Тъй като за насочване и насочване при стрелба на NAR беше необходимо да ги „насочите“ чрез маневриране на цялото превозно средство, управлението на огъня от блоковете беше прехвърлено на командира. Също така беше възможно операторът да задейства NAR с насочване на наблюдателната станция; за щастие в кабината имаше контролен бутон, който позволяваше пилотирането на превозното средство в случай на повреда на командира. В същото време цялото управление на оръжията беше прехвърлено в кабината на оператора.
Беше предвидено и „разделение на труда“ при използване на бомбардировъчни оръжия: в тази версия хеликоптерът можеше да носи до четири бомби от 100 или 250 kg или две от 500 kg. На Mi-24D бомбардирането се извършва от оператора с помощта на неговата станция KPS-53AV; пилотът може да хвърля бомби само в авариен режим. На Ми-24В и оръдия с по-усъвършенстван автоматичен мерник на пилота ASP-17V командирът може да извършва и насочени бомбардировки. За целеви бомбардировки на Ми-24Д и Ми-24В се използва бордовият компютър за стрелба и бомбардиране VSB-24, който обикновено се използва в полуавтоматичен режим (работата в „автоматичен режим“ в планините доведе до твърде много пропуски) .
Пилотът на Ми-24 Е.Е. Гончаров, който е служил в 181-ви въздушнодесантен полк в Кундуз, каза: „Някои казаха, че гледката в планината е безполезна, така че хората измислят всякакви методи, рисуват мерник на предното стъкло и така нататък. Дори по време на подготовката те посочиха: „ASP-17V и VSB-24 не се използват в планински райони, тъй като работата в автоматичен режим е ненадеждна.“ Трябваше да работим от високо, оставайки над обсега на малките оръжия, а мерникът даде съвсем нормални резултати. Беше необходимо, разбира се, да се адаптира: отначало бомбите бяха поставени с точност до сто метра или дори повече, но след няколко месеца те започнаха да удрят целта директно, а след това дори стана възможно намаляването на ударните групи - три от четири бомби се приземиха с директни удари. Действията на екипажа при нормална работа на мерника са значително опростени. Операторът поставя мерника върху целта, включва режима и следва целта, като задържа марката върху нея. Пилотът има индикатор на мерника си, показващ позицията на целта, отляво или отдясно, и той се опитва да насочи хеликоптера по боен курс според инструкциите на индикатора точно през целта, поддържайки скорост и височина (визуално той не може да види целта, тъй като тя веднага отива под хеликоптера). Компютърът издава зумер в точния момент и операторът трябва само да натисне бутона за нулиране. След като го овладеете, не е нужно да хабите бомби за „прицелване“ и дори не се нуждаете от ненужни разговори в ефир с групата за насочване на целта и стрелеца.“
Други обаче разчитаха повече на набито око и умение, извършвайки бомбардировка според ориентирите си, като се прицелваха във върха на PVD или долния ръб на бронираното стъкло и основателно изтъкваха, че резултатът е важен и „трябва да улучите , а не цел."
Обичайната опция за оборудване на хеликоптера Ми-24 беше комбинация от два блока и две 100-килограмови бомби. Зареждането на хеликоптер с 250 кг блокове и бомби се използва по-рядко. По-специално, според данни за 1984 г., Ми-24 носи такова оръжие само на 16% от полетите (в края на краищата хеликоптерът стана половин тон по-тежък). Бомбите винаги са били окачени на външни държачи, тъй като колелата на основния колесник не им позволяват да се търкалят към вътрешните.
"Петстотин" се използваха рядко, главно когато беше абсолютно необходимо. Хеликоптер с такъв товар стана тежък и тромав, а когато бяха окачени, бомбите бяха твърде тежки за повдигане и се оказа невъзможно да се справят с тях ръчно. Освен това след бомбардировката хеликоптерът остана само с една картечница: блоковете не бяха взети поради претоварване. В Кандахар през цялата 1982 г. бомбите FAB-500 на Ми-24 са използвани само четири пъти. В един такъв случай, през ноември 1982 г., капитан Анатолий Чирков от известния „Александровски ескадрон“ атакува ислямски комитет, който се е събрал в едно от селата. Целта беше голяма кирпичена сушилня, където местните лидери се съвещаваха. Обектът изглеждаше като истинска крепост, но „петстотинте“ го покриха с първия удар и го унищожиха заедно с „активистите“.
Душмански духа след хеликоптерната атака. Наблизо се виждат изкоп и бомбени кратери. Квартали на Кандахар, есента на 1987_
В Газни през май 1987 г. тежките бомби едва не се нараниха сами. През нощта дежурната група се вдигна в отговор на призив от охранителен батальон да удари банда, забелязана наблизо. Целта беше указана с осветителна мина. FAB-500 бяха окачени на Ми-24 вечерта и те работеха с тях в осветената зона. Пилотите току-що бяха пристигнали със смяна и, без да знаят, хвърляха бомби на един дъх и от малка височина. Хеликоптерите са изхвърлени на стотина метра, за щастие, без да бъдат улучени от шрапнели. На земята вече ги посрещна командир: „Оставете петстотинте настрана, отсега нататък - само 250 килограма и един по един.“ Оказа се, че експлозиите са разположени недалеч от жилищен град, там всичко се тресе и прозорците на модулите изхвърчаха.
По време на модификациите на Ми-24 от всички модификации, използвани във ВВС на 40-та армия, беше осигурена възможност за монтиране на многозатворни бомбени стелажи MBD2-67u. Използвайки чифт такива държачи, хеликоптерът може да носи до десет 100-килограмови бомби (по четири на всеки от държачите и още две на свободните крила). Точността на такова бомбардиране се оказа ниска, но подобна версия на оръжия, наречена „таралеж“, намери приложение в минното дело. Двойка хеликоптери осигуриха поставянето на достатъчен брой мощни бомбени мини на правилното място, като поставиха две дузини „стотици“ близо до враждебно село или лагер Душман и надеждно блокираха всяко движение по подходите към тях. За същата цел Ми-24 бяха модифицирани, за да поемат малки товарни контейнери KMG-U, които могат да носят както мини, така и малки бомби, използвани за миниране. Всеки KMG-U съдържаше 1248 мини PFM-1. Когато четири KMG-U бяха спрени, хеликоптерът можеше да засее огромна площ с невидими „пеперудени“ мини, в чиято ивица площта и плътността на минното дело зависеха от режима на разтоварване, зададен от контрола на контейнера, който имаше четири различни интервала за освобождаване на блокове с боеприпаси - от 0,05 до 1,5 s.
Пълният боекомплект на картечницата ЯкБ-12.7 е 1470 патрона. 262-ри OVE, Баграм, лято 1987_
На хеликоптерите се използват и обемно-детониращи авиационни бомби (ОДАБ) – оръжие, което по това време е ново и никому неизвестно. Възползвайки се от възможността да ги тестват в бойна ситуация, ODAB беше пуснат в действие още през първата година на войната. На практика обаче се оказа, че боеприпасите на необичайно устройство, съдържащо течен експлозив, изискващ цяла система от заряди, за да разпръсне и взриви детониращ облак, са доста капризни и чувствителни към външни условия. Образуването на експлозивна мъгла може да бъде повлияно от температурата, плътността и влажността на околния въздух, както и от вятъра, който предотвратява създаването на оптимална концентрация на аерозол, обгръщащ целта. В резултат на това не всички пуснати бомби са работили (според опита на американците, които първи са тествали боеприпаси с обемна експлозия във Виетнам, от 30 до 50% от тези бомби са избухнали).
Очевидно първото използване на ODAB от хеликоптери е извършено през август 1980 г. от пилоти на ескадрилата Kunduz Mi-24. Елиминирайки душманските засади в дефилето Файзабад, пилотите на хеликоптери работеха като единица, в която водещата двойка носеше два ODAB-500, а задната двойка носеше блокове с ракети. Комисарят на замъка Алаторцев описва организацията на нападението по следния начин: „Вървяхме на надморска височина, по-висока от обичайното, оставайки на 300 метра, защото въпреки че ODAB няма фрагменти, корпусът има много всякакви шкембета и когато се задейства, те парчета желязо летят на 200 м. Самите бомби също са малко необичайни, прасета със закръглена муцуна, като варели, а съдържанието им плющи вътре. Информираха ни, че при тестовете на ODAB не всичко е минало добре, нещо в пълнежа не работи както трябва и може да не детонира. Решихме, че процесът може да бъде подкрепен с ракети и това се случи. След освобождаването отдолу се издигна облак, дори привидно тежък и вискозен, и ракетите от пилотите незабавно навлязоха в мазната мъгла. Избухна, хвърли хеликоптерите, само зъби издрънчаха. Експлозията също не прилича на обикновени бомби, които произвеждат само прашен фонтан и димен облак, но тук има светкавица и огнена топка, която се върти дълго време отдолу. Ударната вълна на бомба е по-сурова от тази на обикновена бомба и довършва всичко с огън там долу. Ефектът е комбинация от ударно налягане, подобно на силно експлозивно вещество, и висока температура. По-късно парашутистите казаха, че „духовете“, които са останали на мястото, са били в ужасно състояние – овъглени трупове, с избити очи, тези, които са оцелели – и тези, контусени, с разкъсани бели дробове, слепи и глухи.
На борда на Ми-24П ясно се виждат усилванията откъм ъглите и усилването отстрани, необходимо поради големия откат на оръдието. В пилотската кабина е бордовият техник на хеликоптера Йосиф Лещенок. 205-та OVE, Кандахар, есента на 1987_
Когато беше използван успешно в афганистанската ситуация, ODAB се оказа дори по-ефективно оръжие от другите боеприпаси. Нагорещеният облак от обемна експлозия проникна в пещери и планински пукнатини, покри каменни разсипи и лабиринти от дували с огнен удар, изпреварвайки врага, където той беше неуязвим за конвенционалните средства. ODAB също намери приложение по време на кацане във въздуха, когато преди кацане на хеликоптери беше необходимо бързо и над голяма площ да се елиминира заплахата от мини. Изпуснатият ODAB премина през обекта като фронт на ударна вълна с високо налягане, незабавно го освободи от мини.
ODAB с чувствително съдържание трябва да се съхранява защитен от пряка слънчева светлина и прегряване. Всъщност в складовете за боеприпаси нямаше навеси и би било добре бомбите да са защитени от слънцето поне с брезент („американците са като войници, разглезени са за бомби, дайте им складове с въздух кондициониране”).
Използването на ODAB обаче беше затруднено не само от характеристиките на устройството: оказа се, че това оръжие, освен че е ефективно, успя да си спечели репутацията в редица конфликти като „нечовешко“, тъй като причинява прекомерни страдания на хората. ООН успя да квалифицира боеприпаси с обемна експлозия като противоречащи на приетите норми за водене на война. През 1976 г. Комитетът за извънредни ситуации в Женева по конвенционалните оръжия прие резолюция, признаваща боеприпасите с обемна експлозия като вид оръжие, което, въз основа на критерии за квалификация, изисква забрана. Въпреки че нито една от страните, притежаващи такова оръжие, дори не помисли да се раздели с тях, трябваше да се вземе предвид мнението на международната общност. В случай на пристигането на журналисти и всякакви чуждестранни представители, които от време на време се появяват в Афганистан на хуманитарни мисии, те се опитват да премахнат бомбите далеч от любопитни очи и да се бият само по „човешки начин“.
Унищожаването на живата сила остава основната задача на контрапартизанската война: използвани са S-5S и S-8S NARs, пълни с блокове от стоманени пернати стрели от съответно 1100 и 2200 броя. Изстрелването им обаче изискваше внимателен контрол на разстоянието, така че снопът картечници да запази разрушителната си сила и да не се разпръсне напразно. Използването на боеприпаси, които „безразборно” унищожават всичко по пътя си с дъжд от стрели, също противоречи на редица международни конвенции, поради което командването на 40-та армейска ВВС, ръководено от заповеди „спуснати отгоре”, т.н. ги забраниха, след това ги разрешиха отново, въпреки че пилотите високо оценяваха това оръжие за „местно масово унищожение“. През зимата на 1981 г. на пилотите на хеликоптери във Файзабад веднъж бяха доставени петдесет кутии S-5C. Разстреляха ги за един ден, искаха още. Вместо боеприпаси, началникът на службата за въоръжение на полка се втурна с искане незабавно да бъдат върнати всички ракети с „пирони“. От шестстотинте парчета успяха да му покажат само две, „криви“, които лежаха наоколо само защото не се побираха в куфарите.
От 1982 г. ракетните капсули за 57-mm снаряди тип S-5 започнаха да се заменят с нови пускови установки B-8V20 за по-мощни NARs от тип S-8 с калибър 80 mm. Превозните средства в експлоатация бяха модифицирани за тях, а хеликоптерите от новата серия веднага получиха по-модерно оръжие. Превъзходството на новите ракети беше толкова убедително, че за да се ускори превъоръжаването на самолетите с тях, се появи специален директивен правителствен документ - решение на комисията по военно-промишлени въпроси към Съвета на министрите на СССР от 27 юли , 1984 г. за ускореното внедряване на фамилията ракети S-8. Позовавайки се на афганистанския опит, беше необходимо да се увеличи производството на нови ракети, като се увеличат производствените обеми чрез намаляване на производството на 57-мм снаряди.
Въпреки това S-5 не спира да се използва до последните дни на войната.
Въоръжените войници Ширалиев и Хазратулов разтоварват оръдие преди почистване. До инструментите лежи патрон с бронебойна експлозивна снаряда, изваден от затвора. 205-та OVE, Кандахар, есента на 1987_
Използвани са снаряди от различни видове и модели, а от време на време сред вносните боеприпаси се срещат НАР от най-ранните видове. За да изразходват натрупаните запаси, тиловите офицери разчистиха складове в Съюза и дори първите модификации на S-5, които изглеждаха като истински рядкости, бяха доставени в частите. Такива продукти бяха не само с ниска мощност, два пъти по-разрушителни от по-модерните модели на семейството, но също така изискваха много повече време и усилия за подготовка: преди зареждането всяка такава ракета трябваше да бъде оборудвана с отделен предпазител, който се завинтва в тялото със специален ключ. Като се има предвид, че само за един хеликоптер трябваше да бъдат подготвени 64 ракети, можете да си представите колко трудности си струваше това. Имаше дори снаряди от модификации S-5M и S-5K от 50-те години, които имаха собствени електрически щепсели, всеки от които при зареждане трябваше да се постави в съответния конектор на блока, а самият блок трябваше да бъде преди това преоборудван с инсталирането на набор от допълнителни части. Много от тези „антики“ отпреди двадесет години дори не са имали време да намерят у дома и само ветерани от оръжейни групи си спомнят как да се справят с тях. По-новите снаряди имаха вграден предпазител и изискваха много по-малко грижи, тъй като бяха веднага готови за употреба.
Някои Ми-24 бяха модифицирани, за да могат да се монтират ракети с голям калибър S-24 и S-25, както и S-13, използвани в петзарядни единици. Предимството на ракетите с голям калибър беше техният впечатляващ обсег на прицелно изстрелване, което позволяваше да се поразяват цели от безопасно разстояние, без да се навлиза в зоната на противовъздушната отбрана на противника, но широкото разпространение на такива оръжия беше възпрепятствано от характеристиките на самите ракети, оборудван с мощен двигател, чиято работа може да предизвика пренапрежение в електроцентралата на хеликоптера. При изстрелване на тежки ракетни установки превозното средство беше буквално затрупано от струя газове от ракетната „колба с прах“, а за стрелба беше необходимо внимателно да се поддържат параметрите на полета на хеликоптера, като се превключиха двигателите му в по-нисък режим при изстрелване на ракети.
Модел на неуправляема авиационна ракета от серията S-25_
В 50-та ОСАП през 1984 г. четири Ми-24 бяха преоборудвани за тежки ракети С-24, а някои от вертолетите на 335-и ОБВП, 280-и и 181-ви ОРП претърпяха подобни модификации. Такива машини имаше и в 262-ра, 205-та и 239-та отделни ескадрили. Изстрелванията се доверяваха само на най-опитните пилоти, а след това тежките снаряди се използваха само от време на време, когато възникна необходимостта да се ударят цели, защитени и покрити от противовъздушен екран. В допълнение към високата точност, снарядите осигуряват значителна зона на унищожение, особено когато са оборудвани с безконтактен радиопредпазител RV-24, който детонира снаряда над цел, обсипана с хиляди фрагменти отгоре, от най-незащитените страна.
В 50-та OSAP за цялата 1984 г. са извършени 50 изстрелвания на S-24. В Лашкар Гах, в зоната на отговорност на 205-та ОВЕ, Ми-24, които излитат да търсят каравани Душман, понякога са оборудвани с ракети С-24.
В 280-и полк в Кандахар работата с C-24 доведе до инцидент, който беше пряко свързан със снаряди и не беше свързан, но завърши с повреда на хеликоптера. През август 1987 г. група Ми-24 излита сутринта, за да атакува, но при приближаване на ниско ниво срещу слънцето един от хеликоптерите докосва дюна и „разора“ земята. Ударът е бил толкова силен, че пилотската врата и люкът на оператора са заседнали. Трябваше да счупим светлините с картечен огън, за да излезем. В оправдание беше казано, че колата е доста натоварена с окачване, което тегли над един тон. Въпреки това пилотите бяха подложени на „най-високото наказание“, като бяха отписани от летателна работа като ръководители на самолети. Жертвите можеха да се считат за късметлии: хеликоптерът беше значително деформиран от удара, като се оказа буквално усукан тирбушон. Екипът за ремонт се бореше дълго време, за да го възстанови, но никой не се осмели да лети в „инвалиден“ самолет и той беше отписан в едно от училищата като визуална помощ.
Използването на още по-впечатляващия S-25 беше ограничено до няколко тестови изстрелвания. Не всички самолети можеха да носят четиристотин килограмов снаряд, а на хеликоптер спускането на S-25 беше придружено от такъв пламък и рев, че всички единодушно решиха, че това не е хеликоптерно оръжие.
Фактът, че Ми-24 е оборудван с управляем оръжеен комплекс, го отличава от другите видове самолети и хеликоптери, които са част от ВВС на 40-та армия. Бойните хеликоптери бяха единствените, които имаха такова оръжие доста дълго време - до 1986 г., когато управляваните ракети започнаха да се използват на щурмови самолети Су-25. Въпреки това, през следващите години, управляваните оръжия на атакуващите самолети не станаха широко разпространени и се използваха само спорадично, като доста скъпи оръжия. Доверяваха го само на най-обучените пилоти.
За разлика от тях почти всички екипажи на Ми-24 можеха да управляват управляеми ракети, а хеликоптерите носеха ПТУР буквално при всеки полет. В решаваща степен това беше улеснено от зрелостта на комплекса за управлявано оръжие, доброто му владеене от бойните екипажи, както и ниската му цена в сравнение с други видове управлявани оръжия. ATGM имаха висока ефективност, добра точност и висока разрушителна сила със значителен обхват на стрелба, ограничен почти само от възможността за визуална видимост на целта.
В началото обаче случаите на използване на ATGM бяха редки. Така за цялата 1980 г. броят на използваните ATGM е ограничен до 33 единици. През този период в Афганистан са били основно вертолети Ми-24Д. Тази модификация носеше ракетна система 9P145 Phalanga-PV с полуавтоматична система за радиокомандно насочване, която беше доста ефективна и осигуряваше обсег на стрелба до 4000 м. Ракетите бяха доста впечатляващи продукти, които имаха крило от не малък метър разстояние, поради което присъствието им върху окачването повлия на поведението на хеликоптера. Масивността на Phalanx също се отрази на подготовката на превозното средство. ATGM беше доставен в тежка кутия от шестдесет килограма, която трябваше да бъде влачена до хеликоптера, с всички предпазни мерки, премахване на ракетата, разгръщане и фиксиране на крилото, проверка на въздушния заряд, състоянието на трасиращите устройства и тръбопроводите, писмото и кода на системата за насочване, след това монтирайте тежкия продукт върху водачите, свържете конектора, фиксирайте го и отстранете скобите от воланите. Цялата процедура отне 12-15 минути.
Пример за боядисване на фюзелажа на Ми-24В. До края на войната подобни проекти бяха носени от други хеликоптери на 262-ри OVE_
Скоро единиците започнаха да получават по-модерни Ми-24В, които се отличаваха с ново оборудване за наблюдение на пилота вместо предишния прост колиматорен мерник, както и ракетна система от ново поколение 9K113 Shturm-V със свръхзвукови ракети 9M114. Предимството на „Sturm“ беше не само повишена точност и обхват, увеличен до 5000 m, но и успешно ракетно решение, което беше доставено директно в контейнера на изстрелващата тръба, в който беше окачено от хеликоптера. Пластмасовите тръби бяха лесни за транспортиране и съхранение и изключително неизискващи за подготовка: за да инсталирате Sturm, беше достатъчно да поставите контейнера върху опорите и да завъртите дръжката, за да затворите ключалките.
ATGM 9K113 "Sturm-V"_
Самите ракети са доставени във вариантите Sturm-V и Shturm-F с петкилограмова кумулативна и фугасна бойна част. Последният имаше обемно детониращо оборудване с течни експлозиви, чийто дизайн успя да се отърве от недостатъците на първите образци на такива боеприпаси и се отличаваше със значително по-голяма надеждност и ефективност. Любопитно е, че мнозина в редиците дори не знаеха за пълнежа на ракетата, вярвайки, че тя носи обикновен експлозивен заряд („Щурм-Ф“ се различаваше от противотанковата кумулативна версия със забележима жълта ивица на изстрелваща тръба).
Пускането на ATGM беше извършено от оператор, който насочи ракетата с помощта на прицелната система Raduga-Sh (Mi-24D използва оборудването на предишната конфигурация „фаланга“ Raduta-F). След като откри целта с помощта на оптиката на устройството за насочване, операторът я премести в тясно зрително поле и след това само задържа марката върху целта, а самият радиокоманден ред насочваше ракетата, докато удари. Инсталирането на оптична наблюдателна глава върху жиростабилизирана платформа помогна да се задържи целта в зрителното поле и да се задържи маркировката, поставена върху нея, а свръхзвуковата скорост на ракетата намали продължителността на полета й преди среща с целта и съответно времето за насочване на оператора до няколко секунди (по-рано хеликоптерът трябваше да остане на боен курс два или три пъти по-дълго, което беше опасно при вражески противовъздушен огън). Стабилизирането на зрителното поле по време на насочване позволява на хеликоптера да извършва противовъздушни маневри с избягване на целта до 60° и въртене до 20°. Работата на картечницата и особено на оръдието създаваше някои проблеми за чувствителната техника: тракащото оръжие разклащаше машината; поради вибрации, хидравличните амортисьори са изтекли и работната течност е потекла в направляващото устройство, разположено точно там, наводнявайки оптиката. Блокът “Rainbow” трябваше да се развие и да се почисти от мазната течност (който беше по-мързелив, се справяше като развие пробките, източи течността и по някакъв начин избърса стъклото с памук на тел).
Изстрелване на ракети С-24 от Ми-24. Обикновено се препоръчваше едно изстрелване на тежки снаряди, тъй като това би имало по-малко въздействие върху работата на двигателите на хеликоптера_
Пилотите високо оцениха всички тези предимства на ATGM и Sturm стана много популярно оръжие. Смъртоносният ефект на ракетата беше достатъчен за борба с различни цели - от превозни средства в каравани Dushman до огневи точки и укрития. В този случай не играеше специална роля дали е използвана високоексплозивна ракета или кумулативна - мощността на заряда, способна да пробие половинметрова броня, беше повече от достатъчна, за да унищожи вентилатор или друга конструкция. Обичайна практика беше да се стреля с ПТРК от екстремни разстояния, около 3500-5000 м, включително по противовъздушни оръжия, за да се прочисти зоната на действие на ударната група. Високоексплозивните „атаки“ станаха особено ефективни при удряне на пещери, в които врагът, който се е вкопчил, беше практически неуязвим за други средства, а огънят му оттам се оказа разрушително точен. Ограничените обеми идеално улесниха изстрелването на ракетния пълнеж с най-ефективното развитие на високоексплозивен удар.
Масовото използване на ПТРК още през 1982 г. се доказва от мащаба на използването им в операцията Панджшир: в периода от 17 май до 10 юни тази година, за по-малко от месец, са изразходвани 559 управляеми ракети (средно една и половин дузина за всеки участник в бойните действия на Ми-24).
Точността на ударите на ПТУР по малки обекти като камион е около 0,75-0,8, а по сгради и други подобни цели е почти близо до единица. Интересна забележка се съдържа в един от докладите за ефективността на оборудването и оръжията: интервюираните пилоти се оплакаха, че използването на ATGM е възпрепятствано от „недостатъчен брой подходящи цели“. Като пример бяха посочени действията на екипажа на хеликоптера на командира на ескадрилата на 181-ва десантно-щурмова армия подполковник Н.И. Ковальов, който унищожи осем цели на бунтовниците за месец бойна работа на Ми-24П с осем ракети Щурм-В, т.е. всяка ракета беше насочена точно към целта (Герой на Съветския съюз Николай Ковальов загина с целия си екипаж на 1 юни 1985 г. в свален хеликоптер, който избухна във въздуха след поражението на ДШК).
Имаше много примери за успешно използване на Sturm, включително в дуелни ситуации срещу огневи точки и противовъздушни оръжия. През август 1986 г. полет от хеликоптери от 181-ви полк под командването на майор А. Волков излита, за да удари убежището на местния лидер „Инженер Салим“. Селото в планините близо до Пули-Хумри, което служи като база на душманите, имаше добро противовъздушно прикритие. Като се има предвид това, атаката е планирана с ПТРК, а самият полет е планиран за рано сутринта. Още при първото преминаване на Ми-24 на старши лейтенант Ю. Смирнов, Sturmy нахлуха право в сградата, погребвайки обитателите й в прашни руини.
Няколко пъти ATGM бяха използвани „по предназначение“, за борба с бронирани превозни средства - бронетранспортьори и танкове, които се озоваха в ръцете на душмани. На 16 януари 1987 г. пилотите на хеликоптери на 262-ри OVE получиха задачата да унищожат бронетранспортьор, заловен от душимани, от който стреляха по постове за сигурност на летището в Баграм. Полет на Ми-24 беше вдигнат във въздуха, стреляйки с ПТУР по целта в три изстрела и, за да гарантират това, те също стреляха с оръдия и NAR залпове, след което съседните постове съобщиха със задоволство, че е настъпило „мир и тишина“. . Няколко месеца по-късно полет от Ми-24 излетя, за да потисне неприятна огнева точка близо до Баграм. Всички хеликоптери изстреляха четири Sturm; връщащите се пилоти съобщават за наблюдавани удари директно в прозорците на вентилатора.
Потвърждение за ефективността на „Sturm“ на Mi-24V, както и системата за наблюдение с добри възможности, която е инсталирана на него, беше разпространението на „раирани“ от тази модификация, която скоро „оцеля“ от предишния Mi -24D. Така до есента на 1984 г. единственият Ми-24D остана в 181-ва въздушнодесантна армия на Кундуз, който се опитаха да не изпращат на бойни мисии, използвайки го като връзка и „пощенски превозвач“.
Първоначалната модификация беше извършена през есента на 1987 г. в Кандахар, където дузина превозни средства получиха две пускови установки APU-60-1 за ракети R-60, взети назаем от изтребители. Тези ракети, създадени за близък въздушен бой, трябваше да се носят от хеликоптери в случай на среща с „духовни“ самолети и хеликоптери, от време на време се появяваха съобщения за нахлувания от пакистанска страна, но никога не беше възможно да ги срещнем “ жив." За въздушни цели P-60 беше предназначен на левия пилон, десният APU беше наклонен надолу, така че термичният му търсач да може да улови наземна „гореща“ цел - пожар или автомобилен двигател. Въз основа на резултатите от тестовете на R-60 върху хеликоптери обаче беше известно, че ракетите срещу такива въздушни цели с нисък топлинен контраст не са много ефективни и са в състояние да уловят чужд хеликоптер от максимум 500-600 m, и дори по-малко от бутален „натрапник“.
Пускова установка APU-60-I с макет на ракета R-60M_
R-60 също са инсталирани на Ми-8, но авторът не знае нищо за успеха на използването им.
В допълнение към повишаването на ефективността на оръжието, внимание беше обърнато и на неговата надеждност. Беше възможно да се увеличи експлоатационният живот на много системи и тяхната „работоспособност“ като отговор на стресови работни условия. Списъкът с иновации и подобрения беше безкраен - от нови видове боеприпаси до по-„издръжливи“ видове стомана и електронни компоненти, способни да издържат на най-тежките условия на работа.
Сред проблемите, които не са решени, е осигуряването на нощен труд. Необходимостта от излети за търсене на врага, който се чувстваше по-свободен под прикритието на тъмнината, оставаше неотложна през цялото време, но делът на излетите и най-важното - тяхната ефективност беше малък. За осветяване на мястото на удара хеликоптерите носеха 100-килограмови светещи авиационни бомби (SAB), които произвеждаха факла с яркост от 4-5 милиона свещи за 7-8 минути (време, достатъчно за няколко атаки). Ако е необходимо, беше възможно незабавно да се освети целта чрез пускане на специални S-5-O NAR по курса, които окачиха мощни факли на парашути на 2500-3000 м пред хеликоптера. Въпреки това, за да се удари, беше необходимо първо да се открие целта, а пилотите на хеликоптери никога не получиха достатъчно ефективни устройства за нощно виждане и нощни мерници. По време на патрулиране са използвани очила за нощно шофиране PNV-57E, но те могат да се използват само за виждане на обща „картина“ на района на кратко разстояние. Опитахме се да работим с танкови прицели, но те бяха с ограничен обсег, разграничаващи превозното средство на разстояние 1300-1500 м. Разузнавателните устройства за нощно наблюдение също бяха с ниска разделителна способност.
Те трябваше да разчитат на лунни нощи, остро око и късмет, които позволяваха да забележат промъкваща се каравана или лагерен огън. Такива полети бяха поверени на най-опитните екипажи, но въпреки това ефективността им остана ниска, а потреблението на боеприпаси беше нерационално. На мястото на атаката сутринта обикновено не се откриват следи от нападнатия враг (ако нещо е останало след нападението, оцелелите са успели да откраднат оръжията и другите стоки). В същото време рискът да се натъкнете на скала в тъмното или да се ударите в друго препятствие по време на маневра беше твърде голям, поради което нощната работа беше постоянно забранена, като се направи изключение само за денонощно патрулиране на добре познати околности на гарнизони и летища, защитавайки ги от обстрел и саботаж.
Друг постоянен и буквално жизнено важен фактор беше подобряването на сигурността на Ми-24. Бронята на Ми-24 беше счетена за добра: в допълнение към горните бронирани стоманени екрани отстрани на кабините на пилота и оператора (противно на общоприетото схващане, бронята на хеликоптера беше само над главата и беше прикрепена към конструкцията отвън с винтове) , екипажът беше покрит с предно бронирано стъкло с впечатляваща дебелина, а седалката на пилота беше оборудвана с бронирана облегалка и бронирана предна плоча. Бронята на капаците също защитава двигателните агрегати, скоростната кутия и тялото на клапана.
Въпреки това, с увеличаването на броя на вражеските огневи оръжия, хеликоптерите бяха все по-често подложени на огън, калибърът и мощността на противовъздушните оръжия нараснаха, броят на попаденията се умножи, превръщайки се в истински и много труден тест за уязвимост и разкривайки слабите точки на боен хеликоптер. Що се отнася до защитата на екипажа, повечето от куршумите паднаха върху кабината на оператора, разположена отпред, чиято броня не винаги можеше да издържи оръжия с голям калибър. От куршумите, „приети“ от бронезащитата на кабината на оператора, 38-40% са проникнали в него, докато за пилота техният дял е наполовина по-малък, 20-22%. Дори без да проникне в бронята, ударът на тежък куршум DShK или ZGU беше в състояние да избие маса от вторични фрагменти от задната част на бронята, което представляваше значителна опасност: малки стоманени „чипове“ се разпръснаха в пилотската кабина, причинявайки наранявания на пилоти и унищожаване на оборудване, електрически инсталации и други елементи на пилотската кабина. В никакъв случай мощните бронирани стъкла на предното стъкло не са били пробити от куршуми или шрапнели, дори когато са попаднали от 12,7 мм куршуми. В същото време връщането на хеликоптери беше отбелязано с множество следи от куршуми върху бронирано стъкло (в един такъв случай следи от шест куршума останаха върху стъклото, превръщайки го в трохи, но никога не преминавайки).
В повечето случаи сред екипажите операторът пострада от поражението. Въпреки това, колкото и жестоко да звучи, най-добрата защита на командира беше изчислена и решителна, имайки своето рационално оправдание за оцеляването както на самата машина, така и на екипажа: пилот, който оставаше в състояние да се прибере дори на повреден хеликоптер и когато други членове на екипажа са извън строя, докато неговата смърт или дори нараняване не обещават такъв изход (до 40% от загубите на хеликоптери са настъпили именно защото пилотът е бил ранен).
По време на Панджширската операция още в първия й ден, 17 май 1982 г., бяха свалени едновременно два Ми-24. Причината за поражението и в двата случая е целенасочен огън от ДШК по пилотската кабина, което доведе до загуба на контрол, сблъсък със земята и унищожаване на хеликоптерите. Друг автомобил е бил обстрелван от зенитно оръдие на височина 400 м, но куршумите са влезли в пилотската кабина, счупили са стъклото и са ранили пилота. Екипната работа на екипажа дойде на помощ: бордният инженер се добра до командира и му помогна, а операторът пое управлението и върна осакатения хеликоптер у дома.
Оръжейната група зарежда патрондаши за оръдието Ми-24П. Обикновено, пестейки усилия и време, те прибираха непълен товар от 120-150 патрона, което беше достатъчно за изпълнение на повечето задачи_
Зареждане на патрондаша за картечница ЯкБ-12,7 на хеликоптер Ми-24В. В афганистанския климат студените утрини бързо отстъпват място на дневната жега, поради което работещите изглеждат изключително разнообразно, съчетавайки зимни шапки и ботуши с къси панталони и летни панамки_
Ми-24В в полет над Панджширското дефиле. Хеликоптерът носи единици B8V20 и Sturm с фугасна бойна глава със забележима жълта ивица на пусковия контейнер. 262-ри OVE, лято 1987_
При връщане от нощен разузнавателен полет на 1 октомври 1983 г. Ми-24 от 335-а АБВП на Джелалабад попада под концентриран огън от гранатомети и картечници. Попаденията са повредили лопатките на витлото и са срязали лостовете и двигателите. Ударена е и пилотската кабина. На работното си място операторът лейтенант А. Патраков е тежко ранен, а седмица по-късно умира от раните си в болницата.
На 22 април 1984 г., по време на операцията за превземане на складовете на Душман край село Айбак в зоната на отговорност на 181-ва ВДВ, Ми-24, прикриващи десанта, се оказват под обстрел от камуфлажни ДШК. Стрелбата е извършена от пещери на планинския склон, от упор. Първият взрив удари хеликоптера на водещия. След като пробиха страната, два куршума с голям калибър раниха оператора В. Макаров в ръката (както по-късно се оказа, 12 см от лакътната става беше смачкана). Едва навършилият 23 години лейтенант губи съзнание, но след това идва на себе си и продължава да помага на командира по време на полета, както може (след като прекара почти година в болници, той се върна на служба и отново полетя) .
Покривайки евакуацията на ранените край село Алихаил близо до Гардез на 16 август 1985 г., двойка Ми-24П от 50-та OSAP в Кабул участваха в потискането на огневи точки на противника. Както се оказа, душиманите бяха добре оборудвали позициите си и разполагаха не само със стрелково оръжие, но и с голям калибър. Командирът на полета капитан В. Домницки описва случилото се по следния начин: „На изхода от атаката имаше още един удар по хеликоптера и отново тази неприятна, остра миризма на изгорял метал в пилотската кабина... Трябва да прикривам крилния си, но усещам, че ръката ми изтръпва от усилието.Натискам газта, лоста се дърпа трудно. Той вдигна ръка и на гърба й имаше дузина и половина дупки и от тях течеше кръв. Веднага открих два фрагмента в крака си над коляното, а таблото за управление на горивната система беше разкъсано от лявата страна. На земята, след като изключиха двигателите, те откриха, че куршум DShK е пробил дъното и страната на хеликоптера, след това сгънатата бронирана облегалка за глава (гладка, чиста дупка), след което е избил прилична дупка в бронирания гръб на седалката (при удара мина мисълта, че бордният техник блъска), рикошира в лявата страна, смеси ключовете и окабеляването на горивната система, отново рикошира от външната броня на борда, удари тавана на кабината и след това. .. Намериха я на стол на парашут. Тогава те извадиха 17 фрагмента от ръката ми.
Въпреки нараняванията (за щастие, леки), същия ден капитан Домницки отново излита с хеликоптера си. Съдбата обаче вече беше направила своя избор: след като се подготвиха за срещата, врагът ги чакаше на същото място, където Ми-24 отново попадна под насочен огън. От ударите на ДШК хеликоптерът се разтърси, единият двигател беше прострелян, след което остана само да се дръпне за аварийно кацане. След като падна на пътеката, виеща се по склона, единственото повече или по-малко равно място отдолу, хеликоптерът откъсна колесника си и падна настрани, заравяйки се в земята. Пилотът-оператор С. Чернецов трябваше да използва автомат, за да счупи стъклото, за да извади командира и бордния инженер.
Месец по-късно, на 14 септември 1985 г., операторът на Ми-24 лейтенант А. Миронов загива в същата вертолетна ескадрила на 50-та OSAP. По време на операцията в района на Кундуз мисията беше изпълнена на север, близо до границата, изправена пред силен вражески огън. Ударът е отстрани на предната кабина, като ударът е необичайно силен. Командирът С. Филипченко успя да приземи хеликоптера, но никой не можеше да разбере какво е ударило машината, отстрани на която зееха много дупки, бронята на кабините имаше маса вдлъбнатини с размери няколко сантиметра, сякаш от големи изстрели и сякаш прогорели дупки, а тялото на загиналия оператор беше буквално надупчено. Очевидно Ми-24 е бил ударен от изстрел от РПГ, чиято кумулативна граната е била в състояние да пробие дори танк. При стрелба по хеликоптери, призраците са използвали осколъчни РПГ от голямо разстояние, като са изчислили, че гранатите ще предизвикат самоунищожение, което се е случило на разстояние 700-800 м. В този случай е извършена въздушна експлозия без пряко попадение , който нанесе насочен и мощен фрагментиращ удар, способен да причини многобройни щети.
Напомняне за страховитата „буря” в 335-и ОБВП пази бронираният шлем на бордния техник А. Михайлов, убит на 18 януари 1986 г., още на курса за кацане, от снайперски куршум, пронизал странично хеликоптера и каската. В друг случай в Газни титановата броня на ZSh-56 спаси пилота, спестявайки впечатляваща вдлъбнатина от плъзгащ се взрив (но не го предпазваше от подигравките на колегите му - „не всяка глава може да устои на DShK!“).
Като спешна мярка още през първата година на войната на Ми-24 започнаха да се монтират допълнителни бронирани стъкла в кабините. Тъй като пилотите на работните си места бяха отворени до самите предмишници, специални стъклени блокове, изработени от бронирано стъкло, бяха монтирани в рамки на скоби в пилотските кабини отстрани, от страната на вътрешната повърхност на блистерите. Тази модификация обаче се оказа не много успешна: полезният обем на кабината в зоната на блистера беше намален почти 2 пъти, а видимостта беше влошена поради масивните рамки, които пилотите буквално докоснаха с главите си. В допълнение, бронираното стъкло беше много масивно, добавяйки 35 кг тегло и засягайки центровката. Тази опция скоро беше изоставена поради своята непрактичност (между другото, точно както част от резервацията в пилотските кабини на G8 също беше изоставена в полза на поддържането на видимост, което е не по-малко важно в бойна ситуация от сигурността и оръжията).
По време на модификациите тръбопроводите за масло и хидравлична система бяха допълнително екранирани с петмилиметрови стоманени листове, а резервоарите бяха запълнени с полиуретанова пяна, която ги предпазваше от пожар и експлозия. Окабеляването на кабела за управление на опашния ротор беше поставено от различни страни на опашната стрела, за да се намали неговата уязвимост (преди това и двата кабела вървяха един до друг и имаше много случаи, когато бяха едновременно прекъснати от куршум или шрапнел). В допълнение към задължителните електронни устройства, капани Linden и ASO (без които, както се казваше, „Баба Яга нямаше да лети в Афганистан“), имаше място и за средства за активна защита.
Последици от инцидента с хеликоптера на капитан Николаев от 262-ра ОВЕ. След като е улучен от куршум от ДШК, хеликоптерът губи управление на посоката, но успява да кацне и вече бягайки влиза в хангара. Автомобилът е сериозно повреден, но скоро се връща в експлоатация, Баграм, март 1987_
На мястото на катастрофата на Ми-24В край Гардез. Хеликоптерът се разбива след сблъсък с камък в „каменна торба“, оператор капитан 3. Ишкилдин е убит, командирът капитан А. Панушкин е ранен. 335-и ОБВП 10 декември 1987 г._
Забележим недостатък на Ми-24 беше липсата на задна огнева точка. Това не притесни никого у дома, но в бойна ситуация започна да предизвиква критики, особено в сравнение с Ми-8, чиято „опашка“ беше покрита. Впечатленията на пилотите бяха потвърдени и от статистиката: избягвайки да попадат под огъня отпред, врагът се опита да удари хеликоптера от незащитени задни ъгли. По този начин остъкляването на кабината на Ми-24 представлява само 18-20% от щетите от куршуми от предната полусфера, срещу 40-42% за Ми-8 (това отчасти се обяснява с по-малката площ на остъкляването на "двадесет и четири"). Що се отнася до повредата на силовата установка, тази зависимост беше още по-ясна: прахоустойчивите центрофуги на въздухозаборниците, които посрещнаха куршуми, идващи отпред, бяха улучени 1,5 пъти по-рядко на Ми-24, отколкото на Ми-8 (16-18% срещу 25-27%).
Фактът, че G8 са били снабдени с противопожарна защита за задната полусфера (както врагът скоро научи от опит), в много случаи принуждава душманите да се въздържат от стрелба от преди това атрактивни задни ъгли. Наличието на опашна картечница също дава очевидни предимства в тактическо отношение: броят на попаденията при отстъпление от целта на Ми-8 е наполовина по-малък от този на Ми-24, по който може да се стреля безстрашно и без риск на попадение (в цифри: Ми-8 при излизане от атака са получили 25-27% от попаденията, докато Ми-24 при отстъпление от целта са получили 46-48% от попаденията от общия им брой).
Бордният техник на Ми-24, който се намираше в товарния отсек, прикриваше хеликоптера от огън от уязвими страни. Стрелбата от прозорците, предвидена от създателите на хеликоптера, беше изключително неудобна поради ограничената видимост и сектор на стрелба. За разширяване на отвора при стрелба бяха използвани отварящите се врати на отделението за кацане, което направи възможно насочването на огъня настрани и назад. В кабината за кацане се съхраняваше картечница (обикновено същият надежден PKT), с огън, от който летателният техник защити хеликоптера на изхода от атаката, когато целта отиде под крилото, изчезвайки от зрителното поле на пилотите , или се оказа отстрани по време на боен ход.
Доста дълго време картечниците трябваше да бъдат взети от повредени Ми-8 или да се пазарят със съседи и едва с течение на времето те станаха част от персонала (обикновено по един за всеки хеликоптер в ескадрилата, плюс един резервен). Много екипажи не бяха ограничени до една цев и взеха две картечници, защитавайки двете страни и не губейки време за прехвърляне на огън. На борда беше натрупан впечатляващ арсенал, за всеки случай взеха със себе си и лека картечница (беше невъзможно да се стреля от PKT от ръцете). Освен това, всеки от пилотите, в допълнение към личния си пистолет, винаги е имал със себе си задължителна картечница - "NZ" в случай на аварийно кацане или скок с парашут (за да не го загуби, често е закопчан с колан до бедрото). Навигатор-оператор А. Ячменев от 262-ра ОВЕ на Баграм сподели болезнените усещания, които е изпитал: един ден, качвайки се в пилотската кабина, той окачи картечницата си на PVD и, забравяйки за това, излетя. Той се улови във въздуха, без да усеща обичайната тежест отстрани, но като се огледа, забеляза: „АКС беше оставен зад борда, висеше пред носа, но не можахте да го достигнете... Имах чувството, че Бях гол..."
Техниците по домакинството грабнаха заловените картечници в резерв, а превъоръжаването на Ми-24 зависеше само от способността на екипажа да получи и инсталира допълнителни оръжия. Всички видове „домашно направени“ модификации бяха често срещани - спирания и мерници, дори снайперски. Недостатъкът беше неудобството при стрелба от ниска пилотска кабина, където трябваше да се наведете или коленичите. Капитан Н. Гуртовой реши този проблем много елегантно в 280-и полк, като придоби седалка от осмица, която приспособи към централната стойка на отделението за кацане и, без да става, се обърна от една страна на друга при прехвърляне на огън .
Ми-24П капитан Г. Павлов, свален край Бамиян. След повреда на хидравличната система и управлението, хеликоптерът се разби при аварийно кацане. Инженерът по домакинството взема картечницата PK от пилотската кабина. 50-та OSAP, 18 юни 1985 г. Умелите и координирани действия помогнаха на пилотите да оцелеят в аварийна ситуация, но командирът успя да излезе от кабината само чрез счупване на стъклото_
Ми-24В се разби по време на излитане във Фарахруд. Операторът В. Шагин е убит, командирът Петухов е тежко ранен. 205-та OVE, 9 юни 1986_
Тъй като структурно и двете врати на отделението за кацане се въртяха нагоре и надолу заедно с помощта на пръти („осигуряващи бързо и удобно кацане и слизане на парашутисти“, както е посочено в описанието на превозното средство), нямаше нищо, което да поддържа картечницата в вратата и летателните техници трябваше да покажат изобретателност и познания за материалите, като откачиха задвижването за отваряне на вратата, така че долното крило да остане на място. По-късно системата за отваряне на вратата е подобрена, като осигурява стандартната възможност за отваряне само на горната врата.
При нормални полети картечницата, свалена от самолета, лежеше в пилотската кабина. PKT с чувствителен електрически спусък изискваше повишено внимание - веднага щом беше докоснат, стрелбата започна точно в пилотската кабина. При „осмиците“, където картечницата през цялото време оставаше на бойната стойка, „гледайки“ навън, нямаше такива проблеми, но при Ми-24 понякога се случваха такива инциденти. В един такъв случай, в 280-и OVP, борден техник от екипажа на майор А. Волков, хвърляйки картечница от едната страна на другата, изстреля шест куршума в тавана на кабината. В друг случай, при подобни обстоятелства, двигател на хеликоптер е прострелян от куршуми нагоре. На 8 септември 1982 г. борден инженер, изваждайки картечница, „поради нарушение на мерките за безопасност при боравене с оръжие, открива непреднамерен огън към пилотската кабина, произвеждайки 15-20 изстрела, в резултат на което повече от 500 жици на оръжейните системи, оборудването и електронното оборудване бяха счупени, единиците бяха повредени за управление на хеликоптера и електрически системи."
Бордният инженер на Ми-24 е зает с пълненето на патронни ленти за ПКТ. Самата картечница лежи наблизо на прага на кабината. Газни, 335-и ОБВП, есента на 1985_
В общата статистика на загубите на Ми-24 повече от половината от инцидентите са имали катастрофални последици (със смъртта на пилоти), възлизащи на 52,5% от общия брой, докато почти две трети от тези случаи (60,4% от броя на бедствия) бяха придружени от смъртта на всички на борда на членовете на екипажа.
За да се предотвратят загуби на летателен персонал, в края на януари 1986 г. е наредено полетите на Ми-24 да бъдат ограничени до двама души от екипаж от пилот и оператор, като бордният техник остава на земята; за щастие , пилотите се справиха със задълженията си без него. Нямаше консенсус относно ефективността на работата му като стрелец: някъде такова прикритие се смяташе за необходимо, докато други, особено с появата на ПЗРК, го смятаха за каприз и направо наричаха бордовия техник „заложник“. Имаше известна истина в това. Възможностите на „бортача“ да прикрива автомобила си наистина бяха доста ограничени: той можеше да стреля само в странични посоки, по траверсите на полета на хеликоптера, докато най-уязвимата задна полусфера оставаше незащитена.
В същото време, в аварийна ситуация, когато самолетът беше ударен, бордният техник имаше много по-малък шанс за спасение от пилота и оператора, чиито работни места бяха много по-добре пригодени за аварийно бягство от хеликоптера и имаха възможност да „излязат зад борда ” директно от седалките. В този случай бордният инженер трябваше да излезе от мястото си в тесния проход зад седалката на командира, в падащо, неуправляемо превозно средство, да стигне до вратите на отделението за кацане и да ги отвори, опитвайки се да не хване пилоните и блоковете на окачването, залепнали опасно близо под крилото при скачане с парашут. В резултат на това не са изолирани случаи, когато пилотът и операторът успяха да избягат, а бордният техник загина, докато оставаше в падащия самолет (в 50-та OSAP в края на 1984 г. в такива ситуации двама бордни техници загинаха при свален самолет Ми-24 само за една седмица, въпреки факта, че останалите членове на екипажа оцеляха). В общата статистика на загубите смъртта на тази категория летателен персонал в екипажите на Ми-24 е по-честа от пилотите и операторите. В крайна сметка подобни случаи имаха своя ефект и заповедта за намаляване на екипажите изглеждаше съвсем оправдана. Това обаче не се наблюдаваше навсякъде и бордовите техници често все още летяха като част от екипажи. За Ми-24 на граничната авиация, които имаха различно подчинение, подобна заповед, очевидно, изобщо не се прилагаше и екипажите им продължиха да излитат в пълен състав, често с „допълнителен“ стрелец на борда.
Капитан Н. Гуртовой в кабината за кацане на Ми-24В, оборудвана с въртяща се седалка от сваления G8. Кундуз, 181-ви ОБВП, пролет 1986_
Конструкторското бюро Мил също предложи своя версия за модернизация на хеликоптера. През 1985 г. вместо импровизирани пушки за защита на Ми-24, те разработиха кърмова огнева точка, тествайки я на Ми-24В (сериен номер 353242111640). Хеликоптерът е оборудван с тежкокалибрена картечница NSVT-12.7 „Utes“, което позволява да се бори на равна нога с Dushman DShKs. Монтажът на пушката беше оборудван в кърмата под опашната стрела: беше отворен отзад и имаше изобилно остъкляване отстрани, за да се види задната полусфера. Тъй като задната част на фюзелажа на хеликоптера беше заета от долния резервоар за гориво и стелажи с радиооборудване, което предотвратяваше достъпа до работното място на стрелеца, към инсталацията беше изграден вид тунел от товарното отделение и „панталони“, направени от гумирана тъкан, висяща надолу, беше прикрепена към краката на стрелеца. След като зае място, той се оказа стеснен в тесни условия под надвиснали блокове и кутии с оборудване, контролни кабели и вал на опашния ротор, въртящ се отгоре.
Конструкцията се оказа много тромава и неудобна, а видимостта на сектора за стрелба също беше незадоволителна. Когато го показва на властите, определен полковник от щаба иска лично да изпробва новия продукт. Обстановката в офиса разочарова шефа - при опит да стигне до картечницата, той се заклещи плътно в тесен проход и трябваше да бъде изваден оттам назад. В допълнение към недостатъците на оформлението, оборудването на „огневата позиция“ в кърмата повлия неблагоприятно на центровката на хеликоптера с произтичащите от това последици за маневреността и управляемостта. Дори след като инсталацията беше модифицирана за достъп отвън, тя беше обявена за неизползваема поради очевидни недостатъци. В експлоатация липсата на задна защита беше донякъде компенсирана от инсталирането на огледала за обратно виждане за пилота, подобни на тези, тествани на Ми-8, но монтирани вътре в пилотската кабина, като се вземат предвид високите скорости на полета.
***
Разказът за въоръжението и работата на хеликоптерната авиация в афганистанската война би бил непълен, без да се спомене участието на вертолетите на Камов в кампанията, която остава практически неизвестна страница в събитията от онова време. Тук изобщо не става дума за тестване на ново оборудване в бойна обстановка, като Ка-50, който се тества точно по това време: машината с необичаен дизайн и концепция, която току-що беше излетяла в небето, тогава беше в своя „ детска” възраст и имаше достатъчно проблеми с фината настройка, която не позволяваше да се правят рисковани опити да се въведе в битка. Въпреки това хеликоптери Ка-27 и Ка-29, които вече са в експлоатация, се появяват от време на време в Афганистан. В допълнение към флота, хеликоптерите Камов служат в граничната авиация, като са търсени в районите на граничните войски в планинските райони, където тяхното високо захранване, отлична товароподемност, височина и скорост на изкачване, както и устойчивост на влиянието на ветровете, често срещани в планините, попътен и страничен, бяха изгодни. Компактността на коаксиалните машини (вертолетите Камов имаха основен ротор с диаметър 16 метра - една трета по-малък от ротора Ми-8) отговаряше на особеностите на работа в тесни планински условия.
Хеликоптер Ка-29_
Хеликоптери Камов бяха налични в авиацията на Закавказкия граничен район, по-специално в 12-ти отделен полк, чиито части бяха разположени в Грузия и Азербайджан. Първата ескадрила на полка на летище Алексеевка близо до Тбилиси имаше няколко Ка-27, втората ескадрила, разположена в Кобулети, имаше два Ка-27 и два Ка-29. Екипажите на полка постоянно участваха в работа в Афганистан в командировки с продължителност 45 дни, като подпомагаха и заместваха колеги граничари от централноазиатските и източните окръзи. Хеликоптерите Кама също са участвали в тези мисии, действайки от време на време в гранични райони (според разказите, случайно са се появили и в Шинданд), но авторът няма надеждна информация за участието им във военни действия.
Историята на подобряването на оръжията по време на „хеликоптерната война“ в Афганистан не се ограничава до това. В допълнение към появата на нови видове и оръжейни системи, прицелното оборудване претърпя промени, компонентите и възлите бяха модифицирани, тяхната надеждност и ефективност се увеличиха, дефектите бяха „уловени“ и тази усърдна работа, насочена към поддържане на правилното ниво на машините, го придружаваше през цялата му експлоатация.
Оръжейна стойка за защита на задната полусфера на хеликоптер, тествана на Ми-24В (картечницата е свалена). Имаше голям люк за кацане от лявата страна на инсталацията_
=========================
Автор Виктор Марковски
По материали от сайта topwar.ru
Афганистанската война и събитията в Близкия изток доведоха до сериозна промяна в структурата на съветските ВВС в тази посока и на първо място в авиацията на южните райони - ТуркВО и САВО. Преди това Югът, който се смяташе за второстепенен, имаше бойци от 12-та армия за противовъздушна отбрана и фронтовата авиация (FA) на окръзите, наброяващи само три полка на IBA, въоръжени освен това с далеч не нова техника (Су-17 от първата серия и МиГ-21ПФМ). Бомбардировъчните сили на двата района бяха ограничени до един полк на FBA - 149-ти BAP в Николаевка на Як-28I. В началото на 80-те години. Последваха редица мерки, насочени към повишаване на ударните способности на тази група: полковете бяха превъоръжени с нова техника, а някои бойни части бяха прехвърлени от противовъздушната отбрана на подчинение на ВВС, реорганизирайки ги за укрепване на IBA и FBA. Въпреки че в окръзите все още нямаше сили на Далечната авиация (ЛА), всички нейни части останаха съсредоточени в европейската част на страната, на границата с Китай и Далечния изток. Страшната сянка на Далечната авиация обаче надвисна над Афганистан още от първите дни на разполагането на войските...
Приемайки екстремни сценарии, до открит сблъсък с „напредналите отряди на империализма“ и „реакционните арабски режими“, командването предприе подходящи стъпки за осигуряване на операцията. Въпреки че първоначалната директива на Генералния щаб от 24 декември 1979 г. изискваше само „да се приведе в пълна бойна готовност... авиацията на ТуркВВО и САВО за евентуално увеличаване на групировката съветски войски в Афганистан“, готовността засегна почти всички подразделения на ВВС и ПВО, в т. ч. и на Далечната авиация. За разлика от обичайните аларми, извършвани по сценарий на ядрен конфликт, този път на „далечните рейнджъри“ беше дадена задачата да осигурят напредъка на войските, ако е необходимо, използвайки своите ударни способности и смазваща съпротива с конвенционални боеприпаси. И така, в Енгелс, дори емките на Мясищев от 1096-и и 1230-и TBAP бяха подготвени за бомбени атаки, премахвайки „бъчвите“ за гориво от танкерите и преобразувайки ги, за да бъдат монтирани на държачи на касети от 52 FAB-250 или 28 FAB-500. Ту-16 бяха прехвърлени от Орша на летище Ханабад по-близо до границата и от Прилуки в Семипалатинск. Взеха всичко необходимо, включително и едрокалибрени бомби. На място те получиха бойна мисия - да ударят северозападните покрайнини на Херат и поради несигурността на ситуацията (първите съобщения за „удовлетворяване на искането на афганистанската страна за военна помощ“ се появиха едва на 29 декември), полетът трябваше да се извърши под прикритието на тъмнината. Причината за тази заповед беше страхът да не се натъкне на сериозна съпротива в този град, тъй като през март 1979 г. там имаше голямо въстание, подкрепено от местния гарнизон и довело до смъртта на хиляди хора. Информацията, получена от „далечните рейнджъри“ за разположението и силите на противника, не се отличаваше със сигурност: „Десетина от тях или цяла дивизия, независимо дали седяха в къща или провеждаха събрание на градския площад - не човек не знаеше нищо за това“, спомня си главнокомандващият на ДА В. В. Решетников. В резултат на това нападение не се състоя. Разполагането на войските стана практически без намеса.
Въпреки ескалацията на военните действия, в първите години на войната 40-та армия се задоволи с наличните сили на армията и фронтовата авиация. Изключение беше искането за помощ от авиацията за далечни разстояния, когато беше необходимо да се ударят мините за лапис лазули в северния район на Джарм, който принадлежеше на владенията на Ахмад Шах. Откритото пренебрежение към централната власт и своеволието на собственика на тези места се основават, освен на неговите лични способности и военната сила на въстаниците, и на вековния занаят на тези места - добива на скъпоценни камъни. Материалните доходи от техния износ укрепват властта на Масуд и му позволяват да следва собствена политика, снабдявайки добре войските си в традицията на комбинацията от война и търговия, приета на Изток. Регионът, където централното правителство не беше признато дори в най-добрите времена, преследваше Кабул, който непрекъснато правеше опити да „опипа“ залежите. Следващата операция за „подкопаване на икономиката на Душман“ се подготвяше за лятото на 1981 г. - в традициите на плановата икономика директивите на Министерството на отбраната на СССР в началото на годината изискваха „да се освободят поне 70% от територията на страната и 80% от околийските и волостните центрове от въстаниците.“ По време на подготовката разузнаването откри полево летище близо до село Сарнсанг, от което камъните бяха транспортирани до Пакистан. В този район бяха изпратени Ми-8 на съветските гранични войски от Гулхани, но мините бяха добре охранявани, а хеликоптерите се натъкнаха на безпрецедентно плътен противовъздушен огън. След като не достигнаха целта, те се обърнаха назад, донасяйки впечатляващ набор от дупки. Следващата стъпка беше подготовката на нападение на цяла хеликоптерна ескадрила от Файзабад, но щабът на ВВС на 40-та армия забрани работата, считайки я за твърде рискована.
Те решиха да унищожат мините чрез бомбардировки, но значително разстояние разделяше Джарм от летищата на 40-та армия и граничните бази на TurkVO. Търсенето на цел, изгубена сред ледници и планински вериги, не беше лесна задача за пилотите на МиГ-21 и Су-17, които разполагаха с доста скромно прицелно и навигационно оборудване (година по-рано група Чирчик МиГ-21 по маршрута беше толкова „издухани“ от реактивни потоци, че почти избегнаха 100 км и кацнаха в Баграм буквално на последните литри гориво). Ударът беше възложен на авиацията за далечни разстояния, а на 10 юни тежка бомбардировъчна ескадрила работеше на Jarm. Бомбардировката е извършена от височина 10-12 хиляди метра, не толкова от страх от огън от земята, а за безопасността на полета над планините, достигайки височини от 5-6,5 хиляди метра тук (самата цел лежеше на подножието на „маркировката 6729 м” - най-високият връх в Афганистан Хиндукуш). Ефективността на удара не може да бъде ясно установена, но е известно, че още преди това там е добиван лапис лазули с експлозивни средства...
FAB-1500 падна в района на Кандахар. Ясно се вижда, че прицелният знак е далеч от дувалите, на границата на пясъците близо до река Дори
DA се появява отново над Афганистан по време на широкомащабната панджширска операция от 1984 г. През предходните две години с Масуд е в сила примирие, според което 40-та армия дори се ангажира да му осигури „авиационна и артилерийска подкрепа в случай на въоръжени сблъсъци между неговите войски и съперничещи формирования. Обещанието „да не се извършват въздушни удари по Панджшир“ беше специално уговорено. Личната работа с Ахмад Шах е извършена от изпратен при него подполковник от ГРУ, който „го запознава със съветския начин на живот и произведенията на класиците на марксизма“. Мирът обаче беше нестабилен: нарастващото влияние на „лъва на Панджшир“ предизвика ревността не само на Кабул, но и на многобройния съветнически апарат, който оправда ролята си чрез войната. За да се отърве от този „трън“, един от високопоставените офицери на КГБ, който не беше свикнал да губи време за дреболии, предложи радикални мерки: „Планирайте комплекс от военно-тактически мерки (операция) срещу групата на Ахмад Шах, включително използване на специална мощност. Последното предполагаше не само участието на самия министър на отбраната С. Л. Соколов в ръководството на операцията, но и безпрецедентно мащабно участие на авиацията.
В допълнение към 40-та ВВС А, четири полка на FA от гранични летища бяха включени в нападенията, а използването на боеприпаси с най-голям калибър изискваше участието на изтребители с голям обсег. В началото на април ескадрила от Бобруйска 200-а гвардейска TBAP беше предислоцирана в Ханабад на Ту-16, способни да доставят 9 тона бомби на целта наведнъж, включително три-, пет- и девет-тонни бомби. Шест Ту-22М2 от 1225-и ТБАП от Забайкалското летище Белая под командването на заместник-командира също излетяха към базата Мери-2. командир на полка В. Галанин. Обемът на предстоящата работа беше очевиден: складовете не можеха да поберат всички доставени боеприпаси, а бомби от всякакъв вид и калибри бяха натрупани навсякъде - близо до паркингите, между пистите и пътеките за рулиране. Всички тези доставки трябваше да бъдат изхвърлени в Панджшир, където разузнаването оценява броя на войските на Масуд към април 1984 г. на 3500 бойци. С други думи, на всеки 12-15 вражески души имаше един съветски самолет или хеликоптер.
В 4.00 часа на 19 април атентаторите се отправиха към целите си. Първи излетяха Ту-16, след това Ту-22М2, а половин час по-късно бяха последвани от 60 Су-24. Концентрацията на самолети в небето над Панджшир беше такава, че самолетите, приближаващи мястото на атаката, бяха посъветвани да включат RSBN само от най-близката линия, в противен случай станцията в Баграм, която имаше капацитет от 100 самолета, щеше да бъде „задушена“. ” (по-голяма плътност няма на столичните летища). За да могат пилотите да се движат по-добре по непознат терен, там предварително бяха инсталирани „маяци“ за бордови радари - ферми с ъглови рефлектори, подобни на тези на полигоните. "Dalniki" се приближи до цели по-високо от другите, хвърляйки бомби от 9000-10000 м през плътни облаци. Особено впечатляващи бяха ударите на „двойките“: всяка от машините носеше 64 OFAB-250-270, които изпадаха в серия от хоризонтален полет, след което десетки хектари отдолу кипяха от непрекъснат килим от експлозии. За да се поддържа подравняване, ключалките на багажника за бомби бяха отворени в определен ред: по двойки отляво и отдясно, отпред и отзад.
Ту-22М2 беше първият от семейството на Backfire, който се появи над Афганистан.
Масираните удари продължиха през първите три дни от операцията, но „труповете“ от Ханабад и Мери извършиха само един полет сутринта - след което целите бяха покрити с прашен воал, а бойната работа на авиацията за далечно действие беше наредено да се извърши привечер за секретност. Това ограничи участието на прокуратурата в операцията. Още през май колите му напуснаха граничните летища.
Ефективността на бомбардирането на голяма надморска височина беше ниска. Една от причините за това е неподходящият характер на използваните боеприпаси. Тежките противопехотни мини, които разтърсиха земята, не постигнаха резултати: малкото бариери, идентифицирани от разузнаването по пътя на войските, не останаха на едно място, избягвайки атаките навреме. Самите бомби с калибър 3000, 5000 и 9000 кг изобщо не са били подходящи за задачи за борба с живата сила и дори за унищожаване на сгради - когато са били създадени, те изобщо не са били предназначени за използване срещу наземни цели! Тежките FAB се появяват в края на четиридесетте години като единственото средство за борба с големи кораби и оттогава остават в експлоатация, въпреки че характеристиките на техния разрушителен ефект върху други цели дори не са оценени (изключение беше „един и половина“, които бяха считани за приемливи за атаки срещу промишлени съоръжения и язовири и подземни конструкции). Дори и с бомбардировките на „вражеските села“, които напълно пометеха къщи и дували, реалният ефект беше малък. Силата на впечатляващите на вид бомби беше изразходвана: радиусът на смъртоносно поражение от ударната вълна FAB-3000 не надвишава 39 м и дори за FAB-9000 остава в рамките на 57 м. Врагът получава недееспособни контузии с кървене от носа и уши, съответно, на 158 и 225 м наоколо - резултат, по-нисък от серия бомби с "фронтов калибър", прецизно пуснати от атакуващ самолет. Въпреки всичко това, за няколко бойни мисии, които рядко се срещат в практиката на изтребителите на далечни разстояния, командирите на двете групи получиха ордена на Бойното червено знаме.
Въпреки напредналата си възраст Ту-16 от 251-ви гвардейски ТБАП издържаха успешно афганистанския изпит
Емблемата на борда на един от "афганистанците" на 251-ви гвардейски ТБАП
Афганистанската кампания обикновено се сравнява с войната във Виетнам. Паралел възниква в оценката на работата на Далечната авиация. се повтори: започвайки с използването на щурмови самолети и изтребители, американските военновъздушни сили бяха въвлечени в безкрайна верига от ескалиращи удари, а година по-късно те включиха стратегическата авиация в случая, опитвайки се да решат всички проблеми с тонаж бомби. Но въпреки всички привидни прилики, трябва да се вземат предвид фундаменталните различия. OKSV беше пет пъти по-малък от американските сили във Виетнам, бойните действия бяха много по-малко мащабни и съответно военновъздушните сили на 40-та армия, дори и с включените части, бяха с порядък по-ниски от хилядите Американската авиационна армада. Северно от 16-ия паралел, Съединените щати все още трябваше да се справят с държавата, включително фабрики, складове, транспортни центрове с мостове, гари и пристанища - обичайните големи цели за бомбардировки. Дори на юг, където се практикуваха широко разпространени килимни бомбардировки, целта беше мрежа от пътища, по които се прехвърляха подкрепления и оръжия.
Тези рецепти не бяха подходящи за борба с разпръснат и малък враг, какъвто беше случаят в чисто антибунтовническата война в Афганистан. Съответно участието на Далечната авиация в него остана спорадично. Противникът носеше със себе си всичко необходимо, без да се налага да разчита на инфраструктурата, предоставена от военната наука - укрепления, складове, щабове и казарми, обикновено открити от разузнаването. Дори крепости и пещери, запазени от древни времена, които биха могли да служат като убежище за муджахидините и изглеждаха като „надеждна цел“, веднага бяха изоставени от бойци, свикнали с номадството, които изчезнаха в планините и „зеленината“. Когато са причинени най-големите щети от засади по пътищата и в селата, мощността на бомбардировачите не е използвана.
Възникна неудобна ситуация: врагът продължи да набира сила, разширявайки сферата си на влияние, но не беше подходящ за прекалено мощната авиация, която буквално не забелязваше врага. Това в пълна степен важи и за резултатите от „Великия Панджшир“ от 1984 г. Въпреки че тогавашният командир на 40-та армия генерал-лейтенант Л. Е. Генералов го нарече „пример за най-мащабната и ефективна операция“, реалните успехи бяха повече от скромни . Панджшир трябваше да бъде изоставен и войските, които бяха избегнали тежки загуби, и самият Масуд се върнаха в него. Заключението на ГлавПУР гласи: „Опитът потвърди ниската ефективност на широкомащабните военни операции от военна гледна точка, а понякога и тяхната политическа вреда“. Що се отнася до бомбардировките, пехотата се изказа още по-ясно, упреквайки авиаторите, че „си ядат шоколада за нищо“.
И все пак през лятото на 1986 г. Авиацията за далечни разстояния отново беше включена в работа в Афганистан: самото присъствие на такава мощна сила изискваше нейното използване. През тези месеци се подготвяше широко декларираното изтегляне на част от ОКСВ, при което 6 полка трябваше да напуснат страната (успоредно с това обаче армията се попълваше), а бомбардировачите с далечен обсег трябваше да попречат на движението на душмани и обстрел на заминаващи колони. Освен това бяха планирани редица операции на юг, които изискваха въздушна подкрепа. По това време, в допълнение към обичайните военни операции за „прочистване“ на провинциите и връщането им под управлението на Кабул – окупация, колкото редовна, толкова и безнадеждна – атаки срещу бази и базови райони, на които „полковете“ и „фронтовете“ ” започва да разчита, че се превърна в обичайна практика. , обединявайки бившите разнородни банди под ръководството на големи полеви командири. Имаше различни бази, които служеха за подкрепа на една формация, бази за претоварване и пунктове, от които се доставяха оръжия и се изпращаха каравани, както и големи базови зони, включващи щабове, складове, работилници за оръжия и боеприпаси, комуникационни центрове и центрове за обучение. Техните места бяха недостъпни клисури, изгубени в планините.
Описвайки качествените промени, аналитична бележка на Дирекцията за бойна подготовка на Сухопътните войски през октомври 1984 г. обръща внимание на появата на обекти, които „бунтовниците подготвят за упорита защита в инженерно отношение“. Авиацията стана най-надеждното средство за победата им. Въпреки това „убожданията“ на 40-та A Air Force, принудени да действат на значително разстояние от базите, не дадоха дължимия успех: на такова разстояние изтребителите и щурмовите самолети Bagram биха могли в най-добрия случай да доставят няколко бомби и поради затруднения с доставките, от време на време. По това време щабът дори беше принуден да въведе ограничения, задължавайки само една бомба да бъде спряна „наведнъж!“ (Въпреки това, по това време целият боен товар обикновено беше паднаха при първото преминаване и резултатът от удара зависеше повече от неговата точност, отколкото от броя на бомбите.) Освен това високоексплозивната мощност от максимум петстотин за тях не беше достатъчна, за да унищожи убежища, често издълбани в солидни скала или запълнена с бетон. Любопитно е, че дори сапьорите не успяха да взривят някои пещери - заложените заряди не можаха да съборят сводовете, а експлозиите само ги „почистиха“ като метла. Защитените цели изискваха подходящи мерки за въздействие и тук същите авиобомби с голям калибър се оказаха подходящи. Фугасен удар отгоре предизвика разклащане, напукване и срутване на камъка, изпълнил пещерите, а свлачища затрупаха входовете им. Бомбардировките по склоновете дадоха впечатляващ ефект: падането на стотици тонове камъни затрупа вратите на пещерите и подходите към тях, корнизите паднаха на дъното на клисурите, малкото пътища и пътеки се опряха в купчини скалисти блокове и врагът трябваше да прекара седмици в намиране на заобиколни решения. За да се предотврати загубата на силата на експлозията на повърхността, предпазителите бяха запалени със закъснение, което позволи на бомбата да се задълбочи и да експлодира в дебелината на планината. Обикновено се използват електрически предпазители AVU-E и AV-139E, специално проектирани за бомби с голям калибър и бомбардировки на голяма надморска височина. Те се отличаваха с повишена безопасност - окончателното взвеждане се случи само 18-23 секунди след отделянето от самолета. Особено полезно се оказва използването на специални дебелостенни FAB-1500-2600TS. Въпреки калибъра „един и половина“, те имаха действителна маса от повече от 2,5 тона и издръжлива отлята „глава“ с дебелина десет сантиметра (срещу 18-милиметровите стени на конвенционален FAB-1500), като овен, направи възможно навлизането дълбоко в скалата. По този начин 469 кг от съдържанието му имаха по-голям ефект от 675 кг „един и половина“ експлозиви от типа М-46 и М-54 (в допълнение, TNT хексогенът TGAS-5, който напълни „тийската“, имаше един и половина еквивалент в сравнение с тротила в други бомби с голям калибър). Тритонните бомби от моделите M-46 и M-54 съдържаха по 1400 и 1387 kg TNT, петтонната FAB-5000M-54 - 2207,6 kg, а деветтонната FAB-9000M-54 - 4297 kg. Боеприпасите от модела от 1950 г. вече бяха изтеглени от експлоатация до средата на 80-те години, както и бронебойните чудовища BrAB-3000 и -6000, които биха могли да бъдат полезни тук.
Ту-22М3 от 185-и гвардейски ТБАП атакува FAB-3000M54
Командирът на 185 гвардейски ТБАП г-н В. И. Бандюков в пилотската кабина на своя Backfire. Мери-2, ноември 1988 г. Всяка звезда на борда на бомбардировачите с голям обсег означаваше бойна мисия.
В нападенията са участвали Ту-16 от 251-ва гвардейска дивизия. Red Banner TBAP, преместен в Мери от Била Църква. През тези летни месеци такова предимство на DA беше ясно демонстрирано като независимост от „сезонни“ проблеми, поради което бойното натоварване на самолетите FA зависи не толкова от мисията, колкото от времето на годината. Топлината понякога дори не позволяваше на колата, „претоварена“ с няколко бомби, да бъде вдигната от земята - скорошно (юни) потвърждение за това беше Су-17, „разложен“ при излитане в Баграм. А Ту-16 с натоварени до краен предел бомбени отсеци и само с половин резервоар гориво можеха да покрият безпроблемно цялата територия на Афганистан. Противовъздушният огън не представляваше заплаха за изтребителите на далечни разстояния, бомбардиращи отгоре, но страхът беше повдигнат от появата на най-новите пакистански F-16, които вече бяха атакувани от два афганистански самолета през май.
Следователно бойните полети на Ту-16 бяха прикрити от МиГ-21бис на 115-и гвардейски ИАП от Кокайти, с което се оказа свързан единственият инцидент по време на цялото „състезание“. Задният стрелец на един от „труповете“, старши офицер Н. Слипчук, известен в полка като романтик и поет, внезапно обърка бойците, които ги настигаха, за вражески и без колебание откри огън. Стрелбата продължи половин минута, което беше достатъчно, за да унищожи целия боеприпас от 1000 снаряда в един дълъг залп. Бойците се отдръпнаха от пистите, но обучението на стрелеца, за щастие, остави много да се желае и всички щети бяха сведени до подмяна на „изстреляните“ цевни оръдия (нормалният изблик на прегряване и износване не трябва да надвишава 200-300 кръга ).
Най-широко разпространеното използване на авиацията за далечни разстояния е в последните месеци на войната. Те се обърнаха за помощ към „далечните рейнджъри“ през октомври 1988 г., с началото на последния етап от изтеглянето на войските, когато се очакваше засилване на действията на врага: накрая много лидери на опозицията заплашиха с особено болезнени удари, не само в обичаен начин на удари в гръб, но и печелене на точки в очакване на бъдеща борба за власт. Други лидери видяха в напускането на съветските войски възможност да се „разправят“ с Кабул без намеса и в същото време да разрешат противоречията помежду си и с готовност подписаха „пактове за ненападение“ с 40-та армия. Малко по малко това, което излизаше от употреба, се превърна в ехо на промяната на думата "бунтовници", което потвърди добре известното: "Бунтът не може да завърши с успех - иначе се нарича по друг начин." Мирните споразумения с муджахидините, в които ръководството на OKSV имаше опит, позволиха безпрепятственото изтегляне на войските, но „отгоре“ пътят към дома се виждаше по различен начин. И все пак позицията на щаба на генерал Б. В. Громов и ръководството на оперативната група на Министерството на отбраната на СССР, ръководена от армейски генерал В. И. Варенников, значително повлияха на организацията на изтеглянето и работата на участващите авиационни сили.
До есента на 1988 г. част от ВВС на 40-та армия (до 45%) вече е напуснала ДРА. За компенсация, заедно с други сили, до края на октомври беше сформирана отделна група на Далечната авиация, причислена към ВВС на Северен Кавказ (ТуркВО беше ликвидиран по това време, но щабът на съвместния окръг и ВВС Командният пункт на силите беше разположен в Ташкент). Основната задача на групата беше да покрие изтеглените части и места с превантивни удари по райони, където са разположени огневи оръжия на опозицията, както и да пречи на обстрела на големи градове, ударни бази и складове, да поддържа афганистанските войски в блокирани гарнизони, предназначени да „изключат политически деформации в изоставени райони на страната.” .
FAB-1500 са разкъсани в „зелено“
Групата включваше самолети и екипажи на гвардейски части на ДА: ескадрила Ту-16 от 251-ви гвардейски ТБАП от Бела Церков и две ескадрили Ту-22М3 от 185-и гвардейски ТБАП Полтава. Те бяха поставени на две близки летища, Мери-1 и Мери-2 - единствените налични. време, макар и по-далече от целта, отколкото граничните бази (за „далечните дистанции“ разликата от 200-300 км не беше значителна). В Мери-1, където беше. 1521-ва авиобаза на изтребители МиГ-23 и МиГ-29, „подигравайки“ на врага по време на обучението на пилоти на IA, разположи 11 Ту-16 - три отделения и две превозни средства от контролната група. От другата страна на пистата имаше местно летище, което беше още една причина за разделянето на групата за далечна авиация: Мери-1 беше използвана за приемане на „транспортьори“ с изтеглящи се войски, там бяха поканени представители на ООН и заплашително изглеждащите „обратни пожари” не се вписваха добре в представите на западните дипломати за прилагането на женевските споразумения. Ту-16, които методично рулираха към стартовата линия ден след ден, привлякоха по-малко внимание, тъй като бяха ангажирани в „планирана бойна подготовка“.
„Труповете“ от Била Църква бяха на значителна възраст - почти всички започнаха служба в началото на шейсетте години и бяха на същата възраст като техните пилоти. За разлика от изпратените във ВВС на 40-та А, които се опитаха да подберат с квалификация от поне 1-2 класа, методът на работа на „изтребителите на далечни разстояния“ позволи да се привлече почти целият летателен екипаж, заобикаляйки всяко специално обучение. Същото важи и за машините, които не са претърпели никакви модификации: за „вземане и хвърляне“ възможностите на ветеран от авиацията на далечни разстояния бяха напълно достатъчни. До 1988 г. Ту-16 остава единственият самолет, способен да носи FAB-9000, и това предимство най-накрая е в търсенето. Не беше без проблеми: у дома никой не трябваше да се справя с чудовищни бомби, за да се приспособят към които беше монтирана цяла конструкция в товарното отделение - мостов държач BD-6 с масивни греди и подпори. Транспортирането на „деветтонната“ изисква личен транспорт - количка BT-6, която може да бъде преместена с усилията на няколко десетки души. Несвикнал с обемистото оборудване, при един от първите опити за окачване на бомбата, FAB-9000, който беше излязъл от центровка, заседна в купето и почти падна. Оръжейниците се втурнаха във всички посоки и едва на втория път успяха да поставят непокорната бомба на място. „Деветтонните“ бяха основният товар, но от време на време бяха използвани и бомби с по-малки калибри, до „разпръскващите“ FAB-250, които бяха взети на партиди от 24. Такива разлики в натоварването се обясняваха не толкова по тактическа необходимост, но чрез прекъсване на доставките, „прочистване“ на складовете в цялата страна.
Много цели лежаха в околностите на Кандахар и Джелалабад, вече изоставени от съветските войски. Бомбардировките тук бяха в естеството на противовес на непрекъснатите обстрели и нападения, особено след като нямаше надежда за активни действия на правителствените гарнизони. Това се отрази и на естеството на работата на бойците на далечни разстояния, които в по-голямата си част нямаха представа за целите на атаките, разграничавайки ги само географски. При завръщането на въпросите какви цели са били бомбардирани беше отговорено с думите: „Тези, които бяха посочени“.
Полетите до „далечните ъгли“ отнемаха 3,5-4 часа. Поради факта, че трябваше да работят близо до пакистанската граница и не трябваше да разчитат на собствените си оръжия и средства за пасивна отбрана (Ту-16 не бяха оборудвани с IR капани, задължителни в афганистанското небе, имайки само „ сеялки” на диполни ленти за радиолокационни смущения), всеки полет се придружаваше от изтребително прикритие, като поради продължителността на набезите ескортът беше сменяем. Съседните МиГ-29 изпращаха и поздравяваха групата, понякога за целта се привличаше дежурната част Су-17МЗ от Мери-2. Потвърждавайки тяхното частично изтребително предназначение, Су-17 носеха чифт ракети R-60 и танкове PTB-800, което им позволяваше да придружават бомбардировачи над северната част на DRA. По-близо до целта щафетата пое МиГ-23МЛД от 120-и ИАП в Баграм.
Един отряд от три Ту-16 беше постоянно изпращан за бомбардировки. Излитанията обикновено се планираха сутрин и те се приближиха до целта, без да използват радиоприцела RBP-4, който беше „сляп“ и безполезен в планините, където нямаше ясни радарни ориентири (тридесетгодишното устройство на теория можеше да открива обекти от 150-180 км, но само ако те се открояваха добре на фона на района и бяха подходящи, както казаха, „да забележат небостъргачи и Статуята на свободата“). По маршрута те се справяха с навигаторски екипаж с помощта на ARK-5 и DISS "Trassa", като режимът на полета беше почти постоянен: височина 10-11 хиляди m и скорост 850 km/h. При достигане на целта бомбардировката е извършена от навигатор с помощта на оптичен мерник OPB-11R.
Понякога Ту-16 участват в нощни удари, докато районът се осветява от SAB от Су-17. Един ден бяха изпратени хеликоптери, за да наблюдават резултатите от атаката, но не откриха следи от целта - мощен срив погреба не само самия обект, но и целия предишен релеф. Друг път парашутисти излетяха, за да „почистят“ района на бомбардировките в зелената зона. След завръщането си те съобщиха: „Вие дълго време се борихте с желанието да се биете там.“ Имаше и пропуски - неизбежните съпроводи на бомбардировките на голяма височина, при които разсейването от около 300-500 m се смяташе за нормално: експлозиите на "деветтонните" бомби паднаха твърде близо до КПП край Кабул и доведоха до сътресения на дежурните там войници, някои от които загубили слуха си. Само за три месеца работа Ту-16 изхвърли 289 бомби FAB-9000M-54. За самите пилоти „прикритието“ и височината на полета, които им позволяваха да не се страхуват от огън от земята, вдъхнаха увереност и превърнаха излетите в рутинна работа. Работата беше улеснена чрез организирането й на „сменен принцип“: част от екипажите от време на време летяха у дома за почивка и бяха заменени от други, така че участието им във войната беше ограничено до 15-20 бойни полета . Проблемите бяха причинени от самите „не много нови“ самолети, които постоянно изпитваха дребни повреди и повреди, поради което самолетите бяха използвани за полети, тъй като бяха в добро работно състояние. За чест на стария, но силен Ту-16, дори и с повреди във въздуха, той успя да изпълни задачата и екипажите се опитаха да отстранят неизправностите още в полет (добродетел на „старо“ и не много сложно оборудване ). Кабината на „трупа“ позволяваше достъп до много възли и рафтове с оборудване, всякакви дребни резервни части, крепежни елементи, скоби, брави и т.н. бяха натрупани във всички ъгли за всеки случай, а членовете на екипажа натъпкаха отвертки и клещи в джобовете им.
Дори тежката катастрофа, която се случи през януари 1989 г. с Ту-16 на проф. Е. Поморов, не ни попречи да постигнем целта. На самолета, превозващ FAB-9000, мехурът на носа е откъснат на височина 10 100 m. Яростна вихрушка нахлу в кабината на бомбардировач, движещ се със скорост 850 км/ч. Вътре температурата падна до външната - 50°C и вакуумът ми удари ушите. Най-лошото се случи с навигатора К. Лилов, който се озова директно под замръзващия поток. Остана само да благодарим на кожените летателни якета и слушалки с ретро очила, запазени в оборудването на екипажите на Ту-16. В случай на понижаване на налягането инструкциите предписват незабавно снижаване, но до целта остават само 15 минути, а командирът продължава да поддържа самолета на ниво и курс. Екипажът бомбардира, макар и не много точно (с бушуващия вятър в пилотската кабина нямаше време за това) и се прибра безопасно. За този полет г-н Поморов получава орден „Червена звезда“, а останалата част от екипажа получава медали „За бойни заслуги“.
Ту-22МЗ от Полтавския полк се установява в Мери-2, където 156-та APIB е базирана на Су-17МЗ, който по това време получава почивка от почти непрекъсната работа в афганистанската кампания. Участието на жителите на Полтава за бойния дебют на новите бомбардировачи беше оправдано с факта, че 185-и гвардейски ТБАП е лидер в разработката на превозното средство и има най-голям опит в експлоатацията му, включително полети на далечни разстояния с практически бомбардировка. Появата на „тройките“ означаваше качествено ново ниво на групировката на „афганистанските“ ВВС. Новите превозни средства имаха сложна навигационна система NK-45 и оборудване за наблюдение и навигация, което осигуряваше прецизно насочване и бомбардиране, висококачествено радиокомуникационно оборудване и впечатляващ набор от бойни товари. Въпреки че товарното отделение на Ту-22М3 не е проектирано за бомби, по-големи от три тона, общата маса на товара може да достигне 24 тона.За работа от Мери бяха избрани по-умерени опции, които не надвишават 12 тона, от съображения за поддържане "летливост".
FAB-1500 и FAB-3000 са готови за окачване на самолети
На 28 октомври две ескадрили от по 8 самолета излитат към Мария-2 от Полтава заедно с ръководството на полка - командир В. И. Никитин, неговите заместници П/П Паршин и Андросов и щурман на полка А. Н. Либенков. Ескадрилите бяха ръководени от командир на ескадрила-1 п/п-к Р. Н. Саберов и ескадрила-2п/п-к И. П. Дегтерев.Таккакският полк имаше „тройки“ от първата серия (обратната страна на операцията за ръководство), които бяха по-ниски от по-новите превозни средства , и в Сред тях бяха самолети, които все още не са оборудвани с IR капани; два Ту-22МЗ от най-новата серия бяха заимствани от 402-ри ТБАП от Орша. С помощта на Ил-76 и Ан-12 техническият персонал, необходимото оборудване и резервни пилоти бяха прехвърлени на Мери (в работата участваха общо 21 екипажа).
Още на 31 октомври се състоя първият полет. Както и в следващите две, целите бяха разположени близо до Кандахар - в планинската верига на север и зеленината на юг по поречието на река Дори, където имаше отряди, блокиращи пътищата към града. На 3 ноември бомби паднаха в района на авиобазата Кандахар, откъдето беше обстрелян. На следващия ден целта беше град Джалез, който се намираше на благоприятно място за душманите - дефиле с директен достъп до Кабул. От близките планини се откриваше панорама на столицата, а наблизо минаваше магистралата на юг.
През следващата седмица бяха извършени бомбардировки в североизточния сектор около Кабул, където бяха съсредоточени пускови установки, обсипващи града с ракети. Рядко минаваше ден без обстрел - Кабул си оставаше център на стремежите на части с различна принадлежност, не само по тактически причини, но повече като средство да се представят. Въпрос на престиж беше да обстрелваш столицата, изстрелвайки поне няколко снаряда в нейната посока. Първоначално тормозещият огън не причини много щети, но постепенно набра сила: ако през 1987 г. в града паднаха 147 ракети, убивайки 14 жители, то през 1988 г. броят на ракетите се увеличи до 635, а жертвите - до 233. Дори и ненасочени изстрелванията са ранни или са намерили цели късно: на 26 юни 1988 г. едно попадение на ракета на летището в Кабул превърна паркинга на Су-25 в пожар, оставяйки само отломки от 8 щурмови самолета. На 14 ноември, под съпровода на експлозии, Ту-154 със съветска правителствена комисия трябваше да излети, същият обстрел удари жилищния модул на авиаторите на 50-та OSAP, погребвайки в него 11 души.
За да отговорят, те доведоха изтребители за далечни разстояния, които излетяха по тревога в рамките на половин час. След вечерната бомбардировка атаките срещу „душманския пръстен“ около Кабул продължиха през следващите две седмици, падайки главно върху околните планински плата и хребети, откъдето бяха отбелязани изстрелвания от контролно-пропускателни пунктове, както и върху разузнати ракетни складове и хранилища. Ловът на ракетни установки не беше много успешен: пусковите установки често стояха на автомобили и веднага променяха позициите си; още по-често се използваха примитивни водачи за еднократна употреба с часовников механизъм. В резултат на цялата работа на 185-и полк, разузнавателният отдел на 40-та армия приписва само 6 превозни средства, 4 пускови установки и 340 ракети.
Ту-22МЗ от 185-и гвардейски ТБАП напускат летище Мери-2 за бойна задача
В края на ноември те извършиха две полета срещу цели близо до Файзабад, които се открояваха на общия фон - мините за лапис лазули и изумруди във владенията на Масуд отново бяха бомбардирани (между другото, тези цели бяха единствените това с голяма тежест може да се отнесе към тези, посочени в бойния правилник на далечната авиация като „оперативни и стратегически резерви“: той просто не е предвидил всички останали). Околностите на Кабул също бяха обхванати от местна авиация всеки ден. Един ден полетите на DA и щурмовия самолет Bagram съвпаднаха по време и място и вече на бойния курс, в полезрението на един от бомбардировачите, внезапно беше открит Су-25, който кръжеше отдолу. Те успяха да го прогонят по радиото, защото близките експлозии на мощни бомби можеха да ударят топката, ако не с ударна вълна, то с фрагменти, които се разпръснаха на височина от два километра и „плуваха“ във въздуха почти минута.
След няколко бомбардировки с помощта на FAB-500, те бяха изоставени, преминавайки към по-голям калибър, което направи възможно по-пълното използване на възможностите на машините (друга причина беше проблемното оборудване и окачването на стотици такива бомби на всяка смяна). Типичните опции бяха два FAB-3000 или осем FAB-1500, докато те се опитваха да заредят група, изпратена до една цел по същия начин, така че разликата в окачването да не затруднява летенето във формация. Някои от бомбите са оборудвани със специални предпазители AVPZ за миниране със самоунищожение в рамките на 6 дни. „Мини“ от един и половина и три тона бяха поставени в зони на вражеска активност и не бяха изхвърлени (има случаи, когато самите душмани използват неексплодирали бомби като противопехотни мини) от капан, който реагира на опит за отвиване предпазителя или издърпайте бомбата. Ненужните външни многоблокови MBDZ-U9-68 бяха незабавно премахнати от самолета, въпреки че ракетните пилони продължиха да остават под крилата още месец (беше трудно да ги демонтирате и те просто не успяха да вършат ежедневна работа ).
Групата за управление на полка, участваща в бойни задачи, успя да установи ефективна работа. Вечерта, след обаждане от Ташкент, картите бяха подредени и екипажите вече бяха готови да приемат бойната заповед. Самолетите ги чакаха напълно оборудвани, веднага след предишния полет те получиха „дежурно“ зареждане на бомби и зареждане с 40 тона керосин, което позволи да се работи по всякакви цели. Оформянето на бойния строй и подходът към целта се тренираха „пеша като полет“, като ги рисуваха с тебешир върху асфалта. По време на полета използвахме карти с 10-километров мащаб и над мястото на удара се придвижвахме с помощта на по-подробни „двукилометрови“ и „половинкилометрови“ карти, внимателно изучавайки всяко грахово зърно на таблета предварително. Самолетите са извършени от осем Ту-22МЗ. Целите също бяха разпределени в ескадрили, понякога разделени на четири и двойки. Обикновено те са били на групи и са били разположени на 500-1000 м един от друг. Понякога два ескадрона бяха изпращани да атакуват едновременно. Самолетите, заминаващи за мисията, рулираха всички наведнъж, подреждайки се преди старта и започвайки излитането си незабавно по предната линия. Това постигна бързо излитане, след което още на завоя около летището групата се събра в плътен строй и тръгна към целта в колона от двойки със 150-метров излишък от ведоми, 10-секунден интервал между двойките и интервал от 40 секунди между връзките.
OFAB-250 в товарното отделение на ТУ-22
Скоростта по маршрута беше 900 км/ч, първоначално на височина 7200-7800 м. След предупреждение за опасност от изстрелване на ПЗРК от планински върхове, влаковете бяха вдигнати на 9000-9600 м, проправяйки пътя около високо върхове. Опасността не беше преувеличена: година по-рано беше отбелязано поражението на ПЗРК Су-17М3Р, който летеше на височина 7000 м, а изстрелването от върха беше потвърдено от агент на KHAD, който беше в бандата. Веднага след началото на работата самите далечни рейнджъри наблюдаваха изстрелването. П/п Р. Саберов си го спомня като „прашен облак по склона, струйка разстроен въздух нагоре и блясък на ракета, която отиде в самоунищожение“.
Всеки ден полетите започваха по план, в 10 сутринта, но екипажите започнаха да забелязват стълбове дим, издигащи се по пътя, очевидно предупреждавайки врага. Часът започна да се променя, но повечето полети останаха през деня. Полетът на разстояние 800-1000 км се проведе без никакви проблеми: навигационният комплекс NK-45 с цифровата машина TsVM-10TS-45 осигури достъп до целта с точност от порядъка на стотици метри, а автоматизацията на бордовата система за управление е в състояние да направлява самолета по маршрута и да каца. Работата на навигатора беше опростена чрез непрекъснато показване на позицията върху движещата се карта на таблета PA-3. При навлизане в обозначения квадрат целият екипаж се включи в помощ на навигатора-оператор, търсейки целта. За атаката групата се разпръсна и всеки се прицели поотделно, използвайки телевизионния мерник OPB-15T, който осигуряваше изображение с висока разделителна способност. В този случай управлението на самолета премина към навигатора и нулирането последва в автоматичен режим. Точността на бомбардировките беше впечатляваща: понякога, на предизвикателство, навигаторите поставяха бомби в отделна сграда или канал. По-често обаче посоченият квадрат бил покрит със сълзи. Пилотите не бяха склонни да разбират особено вида на целта - те получаваха задачи и изпълняваха работа, а прашни гъби от експлозии еднакво набъбваха сред линиите на дувалите, по пътищата и край пустите дюни. В отговор на въпросите на столичен кореспондент, който посети Мери и се поинтересува за чувствата му по време на бомбардировката, пилотите слязоха с думите: „Ако нещо се обърка, не е наша работа, както се казва, Родината го е наредила, ” или дори открито го отпрати.
Командирът на ДА генерал-лейтенант П. С. Дейнекин (вдясно) инспектира работата на своите подчинени. Мери-2, ноември 1988 г
Оръжейниците на 185-та TBAP се подготвят за окачването FAB-1500
Бомбите бяха хвърляни редовно, дори ако в посочените райони не се виждаше нито едно село на много километри наоколо, само планини и пустиня плаваха в гледките. Съмнително е, че такава загуба на боеприпаси може да се обясни с неуспехи на разузнаването - на фотографските таблети също нямаше цели. Една от мотивите за подобни атаки беше техният предупредителен характер за околното население: изчезващата изпод краката им земя и рушащите се скали ясно показваха какво очаква онези, които бяха особено неспокойни. Според слуховете, щабът на 40-а А, изпълнявайки заповеди, продиктувани от голямата политика „отгоре“ да не спира бомбардировката, все пак е отклонил атаките от „договорените“ села и групи. Най-вероятно това се отнася и за Масуд, който вярно спазва условията на примирието. След войната генерал-лейтенант Громов изрича на пръв поглед изненадващи думи: „Дори в периоди на тежка конфронтация... ние не се стремихме да разбием неговите банди или да унищожим физически самия Ахмад Шах.“ Всичко обаче е логично: след поражението на войските на „панджширския лъв“ тяхното място ще бъде заето от „непримирими“ формирования.
Войната все още продължаваше и бяха взети необходимите тактически мерки: подходът към целта беше построен леко встрани за изненада, след това 4-5 минути от точката на освобождаване те бяха рязко обърнати, отървавайки се от товара в един подход. Без да се задържат над точката на удара, докато се оттегляха, затвориха формация и незабавно увеличиха скоростта, насочвайки се към Термез. Обикновено се връщаха с форсаж, ускорявайки до M = 1,7, и мнозина отбелязаха със задоволство, че „само във война е възможно да се лети свръхзвуково докрай“ (у дома не винаги е било възможно да се преодолее звуковата бариера и на височина не по-ниска от 11 000 m). Прикритието на изтребителя, което придружаваше групата при всички полети, не се справи с Ту-22МЗ. МиГ-23, който носеше танка и ракетите, имаше ограничения на скоростта и не можеше да се справи с изтребителите с голям обсег, поради което в ефир се чуваха молбите на „прикритието“: „Голям, недей не бързайте с конете, изоставам!“
Смутителите Ту-22ПД също са били в бойните стройове, допълвайки работата на собствените бордови отбранителни системи на „тройките“. Три Ту-22ПД от 341-ви ТБАП под командването на подс.В.Мелник, причислени към групата на Далечната авиация, бяха базирани заедно с жителите на Полтава. Тяхната задача беше да осуетят евентуални изстрелвания на пакистански ракети за противовъздушна отбрана Krotal и особено атаки на F-16. При работа в близост до границата тази опасност трябваше да се вземе предвид, тъй като след падането беше необходимо да се извърши фото наблюдение на резултатите на борда на AFA-42/20 и 42/100, за което самолетът трябваше да остане на права линия за поне минута, а допълнителните 15-20 км бяха многократно доведени до самата „лента“. Напрежението в пилотската кабина беше добавено от чувствителния SPO-15 „Бериза“, който от време на време реагираше с тревожно скърцане на всичко, било то работата на противотанковите оръдия на съседни самолети, излъчването на „прикритието“ ” мерници, или мощната намеса на „шумящите”.
Използването на IR капани от изтребители на далечни разстояния се различаваше от приетата методология на FA, при която пилотите незабавно изключваха стрелбата при излизане от атаката. Когато Ту-22МЗ се отдалечи от целта, те започнаха да изхвърлят килограмови примамки LO-43 (всяка с по 48 снаряда), а задните откриха огън от кърмовите оръдия със специални PRLS снаряди с диполни „юфка“ и топлоизлъчващи СНИМКИ. Снарядите обаче скоро бяха изоставени, спестявайки време за пълнежни ленти и обезпокоителната смяна на кутиите за патрони, които трябваше да бъдат повдигнати на петметрова височина. Пакистанските бойци вече имаха малък шанс да атакуват „тройките“, които набираха скорост, а следите от горящи топки и следи служеха като бариера срещу последващи изстрелвания.
„За всеки пожарникар“ на пилотите бяха дадени AKS-74U, гранати и няколко пистолета за полета, а вместо дажби и безполезна спасителна лодка, вместо дажби и безполезна спасителна лодка, колби с вода и списания за оръжията бяха поставени в преустроените седалки за катапултиране на NAZ (както се шегуваха, „за пълен комплект има само халат и шапка“). Дори по пътя към летището пилотите всеки път бяха придружени от картечница, за да ги предпази от възможен саботаж. Предпазната мярка не беше излишна: в съседен Карши, на летището, беше задържан таджикски войник, който развиваше предпазители от бомби, за да помогне на своите събратя.
На Ту-22МЗ (борд 74) от 132-ри ТБАП генерал г-н Д.М.Дудаев изпълни няколко бойни мисии
В крайна сметка бяха извършени няколко полета през нощта; веднъж трябваше да бомбардираме през плътни облаци, покриващи целта. В същото време, в допълнение към инерционните жироплатформи NK-45 и PNA, беше използвана автоматичната система за далечна навигация A-713, която определяше позицията с помощта на наземни радиомаяци (с нейна помощ навигационният екипаж често се проверяваше по време на полети при нормални условия). Системата осигуряваше висока точност, „до точката на обхват“, но бомбардирането с нейна помощ изискваше добра координация между екипажа, където командирът трябваше да извърши допълнителни завои по команди на навигатора, който взе предвид всички настройки и корекции, а операторът трябваше да контролира. Имаше малко повреди, въпреки че Тройката се смяташе за доста капризна машина, главно по отношение на сложното електрическо оборудване и електроника. Веднъж, поради спадане на налягането на маслото, се наложи да изключа двигателя на самолета на г-н П. Андросов и да се върна с останалия. Друг път самолет, кацащ в прашна буря (известният „афганистанец“), започна да се издухва от вятъра и пилотът „постави“ самолета на пистата с двойно претоварване.
Жителите на Полтава извършиха своите „последни“ полети, които се състояха на 3, 4 и 5 декември, близо до Кандахар: летищата на 40-та армия бяха затворени поради времето и афганистанският гарнизон поиска спешна помощ. В резултат на пътуването командирът на 185-та гвардейска TBAP В. Никитин, който изпълни една и половина дузина бойни мисии, получи Ордена на Бойното червено знаме, същите награди бяха връчени на подкомандира А. Либенков и двамата ескадрилни командири - Р. Саберов и И. Дегтерев. Командирите на екипажите и пилотите бяха наградени с Ордена на Червената звезда, а навигаторите бяха наградени с "За военни заслуги".
В нападението на 5 декември участваха пристигналите на мястото на полтавци изтребители от Орша, а на 7 декември екипажите и автомобилите на 402-ри ТБАП, командван от подкомандир Янин, поеха целия обем на бойна работа. Групата от Орша се състоеше от същите две ескадрили по 8 Ту-22МЗ всяка и още един резервен самолет за поддържане на силите в случай на повреди и повреди. Включва и два бомбардировача, дадени на заем на жителите на Полтава, които трябваше да служат втори мандат (единият от тях извърши общо 35 бойни мисии - най-големият брой сред всички „тройки“).
402-ри TBAP продължи същата работа и „географията“ на целите се промени малко. В същото време лошото зимно време доведе до по-честото използване на методи за „слепи“ бомбардировки. Най-надеждното бомбардиране остана с помощта на навигационна система, която, използвайки данни от радар, работещ в режим на наблюдение, издаде командата „Гръм“ в точния момент - сигнал за нулиране. Постепенно излетите започнаха да се извършват все по-често през нощта, причинявайки тормозещи атаки. В същото време ситуацията не позволяваше използването на PNA радара, свързан с NK-45, за бомбардиране: планините, покрити със сняг, изглеждаха „плоски“, а сред целите нямаше големи сгради, мостове или натрупвания на оборудване . Понякога се практикуваше нулиране според отдалечен радар, ако наблизо имаше характерен контрастен обект (обикновено те бяха завой на река или язовирите Суруби и Дарунта в източната част на Кабул), чрез които се уточняваха ъгълът на насочване и обхватът. Няколко пъти близо до Кабул те се опитаха да бомбардират по команди на артилеристи, които имаха „балалайки“ - автоматични радиофарове с ъглово разстояние. Тази техника не беше особено успешна поради ниската точност на удара. А самата тактика на авиацията за далечни разстояния, която включваше изхвърляне на товари в един проход, не беше подходяща за насочване на целта на земята, когато стрелецът и пилотите се разбират перфектно и коригират ударите.
При почти всички полети FAB-3000 са били бомбардирани, като само веднъж е направено изключение и е пуснат камиона в миниране в планините. Увеличеното потребление на тежки бомби дори наложи те да бъдат поръчани допълнително от индустрията.
Ту-22М3 работи в плътни бойни формации
По време на нощни полети, наблюдавайки затъмнение, BANO беше изключен, оставяйки само слаби бойни светлини, видими отгоре, и осветявайки пилотската кабина с червена светлина „мишка“ от десния борд. Дори и да имаше грешки, нямаше оплаквания от отдалечени райони. Само една от мисиите завърши със скандал, когато по време на бомбардировките край Кандахар през декември една от бомбите падна близо до щаба на афганистанския 2-ри армейски корпус, а друга избухна точно в жилищен район, убивайки няколко десетки души. Генерал-губернаторът на провинцията Н. Олюми долетя с жалба и съвместна комисия от генерал В. Афанасиев и афганистанския Кадир пристигна в Мери. Инцидентът не може да се припише на обстрела на Душман - на мястото на експлозиите те вдигнаха фрагменти от тежки бомби, които само изтребители с голям обсег са използвали там (въпреки че случаят включва „бомби с калибър два тона“, които не съществуват в обслужване). В крайна сметка историята беше потулена, без да се открият виновните, отчасти защото използването на далекобойната авиация не беше рекламирано и беше представено като бомбардиране на афганистанската авиация.
В изолирани случаи, освен координати и квадрати, е посочено конкретно естеството на целта. В събота, 7 януари, Су-25 беше свален над дефилето Янез близо до Кабул, убивайки пилота (това беше последната загуба на щурмови самолети в афганистанската война). В отговор целият район около мястото на катастрофата е покрит с тежки бомби. Месец по-късно, на 8 февруари, два афганистански екипажа, взели семействата си със себе си, излетяха на своите Ми-8 за Панджшир. Три дни продължи издирването на отвлечените хеликоптери, които кацнаха в едно от дефилето след изчерпване на горивото. Докаран е и Ту-22МЗ, който търси хеликоптери през „прозорците“ в облаците без особен успех, но само Су-25 успява да ги бомбардира най-накрая.
На един от полетите, точно под формацията на Ту-22МЗ имаше редовен Боинг, който се насочваше някъде на изток. Според навигатора старши лейтенант С. А. Новиков, „Ние помислихме малко за всичките им въздушни коридори, наблюдавайки само нивата на надморската височина, за да не се сблъскаме. Боингът следваше собствения си курс, изпълзя точно под носа, за да го настигне и бавно се понесе върху екрана на OPB-15T, когато вратите на товарното отделение вече бяха отворени. Изглеждаше, че е индианец - целият украсен, светлините горяха, многоцветни, като на коледна елха. Може би той нарочно искаше да погледне по-отблизо военните, но заради него трябваше да забавим освобождаването - все още имаше планини долу, нямаше да ударим една по една или друга.
Смутителите Ту-22ПД покриваха ударни групи по време на набези в райони, граничещи с Пакистан
Въпреки това „облекченият режим“ на бомбардиране на пусти равнини и планини не продължи дълго. В централните райони останалите части на 40-та армия отново се съсредоточиха близо до владенията на Масуд, който, според доклада на генерал Варенников, въпреки това „категорично забрани на своите формирования да водят военни действия срещу съветските войски, което те стриктно спазваха. ” Висшето ръководство на СССР обаче открито обвинява военните, че не желаят да победят врага, което е последвано от строга заповед за подготовка на нова атака срещу Панджшир. На място все пак беше възможно да се избере компромисно решение и в средата на декември не бяха бомбардирани позициите на Масуд и селата в долината, а отдалеченият район на Коран-о-Мунджан с лапис лазуритни мини. Но до Нова година нападенията бяха спрени и намекът във въздуха остана половинчат.
OKSV имаше последната стъпка към дома и този път водеше през Чарикар и Саланг, контролирани от „Армията на Панджшир“. На 6 януари нападенията се възобновиха, а на 10 съветска правителствена група пристигна в Афганистан, след което беше получена заповед за провеждане на операция Тайфун, която се превърна в последния акорд на войната. Особена заслуга за това принадлежи на Кабул, който според съветниците „проявява неуморна упоритост“ в опитите си да нанесе щети на врага със силите на заминаващата армия. Играейки политика, Наджибула убеди Москва в намеренията на Масуд да „предаде 14 северни провинции на страната на американците“ (общо 12).
Ту-22ПД от 341-ви ТБАП две години и половина след края на афганистанската епопея. Озерное, 1991 г
Операцията, планирана за три дни, трябваше да започне на 24 януари, но в последния момент беше наредено „да не се отлага“, а стачките започнаха ден по-рано, а политическите работници получиха задачата да „разкрият заетата престъпна позиция от Ахмад Шах.” Бомбени атентати имаше и в Панджшир в предишни дни, но по време на операцията те не спираха. Изтеглянето на войските е спряно, за да могат артилерията и бомбардировачите да действат безпрепятствено по крайпътните участъци. Селата също пострадаха, а в онези дни бомбардировачите не бяха ограничени до един излет на смяна. Противникът обаче отново се измъква от бомбардировките. Всъщност нямаше ответен огън и по време на Тайфуна загубите бяха ограничени до трима мъртви войници. Беше невъзможно да се оценят успехите, представени в докладите от въздуха, но войските, които продължиха пътуването си към прохода, видяха стотици тела на мъртви цивилни, изнесени на пътя.
Далечната авиация продължи да работи със същите темпове, въпреки че пилотите не бяха отчетени за бойни мисии; едва по-късно в личните досиета се появиха записи за „участие във военните действия в ДРА от територията на СССР“. В същото време на летателния екипаж редовно се начисляваха „бонуси“ - определени със счетоводна точност от 11 рубли. 78 коп. „на боен ден“, през който работата падна, независимо от броя на полетите. Заедно с трите рубли командировъчни се натрупа значителна сума, възлизаща на почти още една заплата за месец. Беше напълно заслужено: летателната работа вече се класифицира като трудна и особено в тесните пилотски кабини на бомбардировачи. Седалките на KT-1 не бяха много удобни, беше невъзможно да се изправите на работа, а полетите, които отнемаха повече от два часа, бяха доста изтощителни за хората. Мразовитата зима добави към трудностите - лошо оборудваните местни жилища не бяха правилно отоплявани и хората дори спяха в зимни дрехи или дори обувки.
Населението на военния лагер също имаше трудности - при рулиране към старта бомбардировачите завъртяха опашките си в неговата посока и започнаха триминутна газ на двигателите, предписана от разпоредбите. Двадесет и пет тонната тяга на НК-25 вдигна облаци от пясък и прах, примесени с керосинови изпарения, които покриха селото. Работата на тежките дирижабли се отрази на състоянието на пътеките за рулиране и пистите, които вече не бяха много подходящи за тях (ширината на пистата на Мери-2 беше много по-тясна от обикновено - 44 вместо 100 м). Доста износената бетонна повърхност не издържа на натоварванията и след няколко месеца буквално се разтъркаля от колелата и газовите струи на стотонни Backfires, покривайки се с пукнатини и дупки. Самолетът на Янина удари един от тях с носовия колесник, повреждайки опората и този ден беше единственият ден, когато полетът трябваше да бъде отменен.
Ту-22М3 от Орша по време на рутинна поддръжка веднага след завръщане от афганистанска мисия
С идването на влажното време проблемите с бордовата електроника зачестиха. Поради неизправности и откази в работата на двигателите поради повреда на системата за управление, те трябваше да бъдат изключени два пъти във въздуха на станция Ty-22M3 Ананьев (дефектът не беше изолиран в работата на машина). На самолета на г-н Соколов, при връщане поради отказ на основната предавка да се освободи, се наложи да се прибегне до аварийната система.
Дейнекин долетя, за да наблюдава работата на 402-ри ТБАП, както и първата смяна, с главния щурман на Далечната авиация Егоров. Самият командир, въпреки че продължи да лети и имаше разрешение да лети на Ty-22M3, не участва в бойни мисии. Въпреки това командирът на дивизията Д. М. Дудаев, който пое дивизията преди година, излетя от Тарту през декември и няколко пъти лети с подчинените си за бомбардировки, като беше сред наградените с бойното червено знаме и скоро получи званието генерал-майор. След това дивизията на обещаващия генерал, въз основа на резултатите от бойната подготовка, беше призната за най-добрата в DA.
В началото на февруари пристигнаха смени на екипите от Орша, работили 2 месеца. Осем Ty-22M3 от 840-и ТБАП от Новгород Солци пристигнаха на Мери-2. Подбирайки обучени пилоти, един екипаж от 52-ри учебен ТБАП от Шайковка под командването на охраната на г-н Примак също беше командирован като заместник. От началото на февруари излетите се извършват без ескорт на Ту-22ПД, тъй като повечето от целите са в централните райони, далеч от границата. Друга причина беше забележимостта на шумовите смущения, които се чуваха дори с обикновени радиостанции и напълно заглушаваха излъчванията на телевизионния център в Кабул. Това служи като предупреждение за приближаването на бомбардировачи и те предпочитат да „влязат без да чукат“.
Последният боен полет на екипажите на отделна група Авиация за далечно действие се проведе в самото навечерие на пълното изтегляне на войските. На 14 февруари, когато само генерал Громов и неговият ескорт останаха да преминат границата, „войниците на далечни разстояния“ бомбардираха северните райони. Планираните за следващия ден удари срещу опозицията в случай на щурм срещу Кабул не се състояха. Въпреки молбите на афганистанските власти, които настояваха да продължат бомбардировките като компенсация за напускането на 40-та А, те не се съгласиха с това. На границата обаче остана истинска армада, готова да направи „крачка назад“. В допълнение към местните и командированите авиационни сили, цялата изтеглена група от ВВС на 40-та армия беше задържана на летищата и само три седмици по-късно готовността беше вдигната. „Далниците“ напуснаха Мери по-късно от другите - групата на авиацията за далечни разстояния, която имаше „най-дългите ръце“, получи зелена светлина да лети у дома едва на 13 март 1989 г.
Ctrl Въведете
Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter
В дългата и фатална за Съветския съюз война в Афганистан военната авиация се използва много широко. Бомбардиране и нападение на вражески позиции и колони, поддръжка на сухопътни войски, десант на войски, евакуация на ранени, доставка на пътници и товари, разузнаване и миниране на терен - наборът от задачи, пред които са изправени съветските пилоти, е изключително широк и ефективността на тяхната бойна работа е много голяма Високо. Не е изненадващо, че самолетите и хеликоптерите бяха най-важната цел на афганистанските муджахидини, които непрекъснато подобряваха своята система за противовъздушна отбрана. Читателят вероятно ще бъде изненадан да научи, че бойните загуби на съветската авиация възлизат на десетки и стотици единици техника. Много пилоти загинаха със смъртта на храбрите... Уникалността на тази книга е, че тя е резултат от дългата и усърдна работа на автора по събиране на лични свидетелства на военни пилоти, служили в Афганистан по различно време. Въз основа на тях авторът анализира безценния опит от използването на военната авиация в локална война.
серия:Военната авиация на 20 век
* * *
от компанията литри.
РАЗГЛЕНАВАНЕ НА СЪВЕТСКИТЕ АВИАЦИОННИ СИЛИ
Съветските пилоти бяха привлечени в афганистанската война дори преди официалното й начало 25 декември 1979 г. Факт е, че военнотранспортните самолети доставят военни товари до всички летища в Афганистан от 1977 г.
Въпреки това полетите стават особено интензивни през есента на 1979 г. Както припомня полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, съветник на началника на Свързочните войски и РТО на ВВС и ПВО на ДРА (1980–1981 г.), „през октомври 1979 г. зачестиха пристиганията на самолети на военната авиация на летището в Кабул. По-често това бяха Ил-76, по-рядко Ан-22. Дни наред те пристигнаха на няколко самолета и бързо се разтовариха и отлетяха. Както обикновено, летището в Кабул можеше да приема самолети само през деня.
Но през октомври и особено през ноември десет и дори двадесет Ил-76 кацнаха в Кабул през нощта. Самолетите бяха освободени от товара си и излетяха преди зазоряване. Това, което донесоха, „изчезна“ от летището също преди зазоряване.
Чуждестранни кореспонденти, акредитирани в Кабул, се опитаха безуспешно да разкрият естеството на нощния трафик. За да отговори на многобройните им въпроси, афганистанското министерство на външните работи провеждаше почти ежедневни пресконференции и брифинги, на които в отговор на редовни въпроси относно нощния транспорт на съветската авиация отговаряха, че група транспортни самолети на Гражданския въздушен флот на СССР беше базиран в Баграм („както вие, господа, знаете“) идентификационните знаци на Аерофлот наистина присъстваха отстрани на Ан-12). През деня, по наша заявка, те превозват различни товари, а през нощта отработват учебните задачи, възложени на афганистанските пилоти, за да придобият съответната летателна квалификация. Предимно има нощни излитания и кацания, така че изглежда, че идват много самолети.
В момента не е възможно да се предостави обща статистика на полетите, ще дам хроника на полетите на съветската транспортна авиация до афганистанските летища само за няколко дни през март 1979 г.:
И в допълнение към декември 1979 г. имаше авиационни части, които бяха базирани директно на територията на Афганистан: например хеликоптерна ескадрила от 280-ти въздушнодесантен полк (командир - подполковник Белов) и 224-ти отделен отряд на MGA, състоящ се от осем An -12 (командир - полковник Ишмуратов).
Много малко се знае за тези части и характера на техните действия през този период. След като събрахме разпръсната информация, можем да кажем следното: самата „група Белов“ се състоеше от военнослужещи от 280-та армейска авиация на ВВС на СССР, която беше базирана на летище Каган. В групата на доброволен принцип бяха избрани най-подготвените екипажи, като с предимство се ползваха пилоти с опит в полетите в Памир.
При подготовката за прехвърлянето на ескадрилата в Афганистан на 12 хеликоптера са изрисувани звездите и са нанесени опознавателните знаци на ВВС на ДРА със самоделни шаблони. В същото време екипажите смениха стандартните си униформи с гащеризони и цивилни дрехи.
На 23 август 1979 г. групата излита на собствен ход от Каган и след петчасов полет каца в авиобазата Баграм. Успоредно с това са извършени 24 полета с транспортни самолети Ан-12 и 4 полета с Ил-76 за доставка на техническо оборудване. Първоначално се очакваше прякото участие на съветските пилоти на хеликоптери в бойни действия, но главният военен съветник (на когото всъщност беше подчинена ескадрилата) почти веднага въведе забрана за участие на пилоти на ескадрила в бойни действия. Освен това на съветските екипажи дори е наредено да се въздържат от отвръщане на огъня, докато изпълняват задачите си.
Основните задачи бяха идентифицирани като: доставка на товари, персонал, храна до Гардез и Шинданд и най-важното „правителствен транспорт“. Един хеликоптер беше постоянно в готовност, за да подкрепи евентуални усилия за търсене и спасяване. Освен в Баграм, отделни екипажи периодично дежуряха в провинциалните центрове и в Кабул.
Афганистанското ръководство оцени работата на ескадрилата на транспортните хеликоптери по свой начин и се опита да я заеме с транспортирането на национални стоки. В същото време, както отбелязват някои изследователи на афганистанската проблематика, ескадрилата се превърна в инструмент в мащабна политическа и икономическа игра. Факт е, че СССР оказа военна помощ на Афганистан практически безплатно. Имаше обаче други икономически споразумения, чийто правоприемник беше следреволюционният Афганистан. Така за доставките на газ СССР дължеше на Афганистан, според различни оценки, от 270 до 500 милиона щатски долара. Но Афганистан не изплати този дълг чрез военни доставки от СССР. На Афганистан беше предложено да закупи партида Ми-8 чрез „Авиаекспорт“, като се очакваше реално плащане за доставените машини и резервни части за тях. Афганистанското ръководство отказа, имайки такава подкрепа като безплатна ескадрила Ми-8 със съветски екипажи и обслужване. Тогава съветското ръководство даде заповед да изпрати ескадрилата у дома и започна да изпълнява плана. Това принуди афганистанците да отделят пари. Но дори и след това те настояха да използват надеждна съветска техника с още по-надеждни екипажи.
Също така си струва да се каже, че в края на 1979 г. в Афганистан имаше повече от достатъчно съветски пилоти: според междуправителствени споразумения във всички афганистански авиационни части (до ниво ескадрила) имаше съветски военни специалисти.
Съветници - старши екипи на ВВС и ПВО на ДРА в периода 1978–1979 г. работил: генерал-майор от авиацията О.Г. Орлов, генерал-майор от авиацията А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевски, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехота, подполковник V.D. Стадниченко, полковник А.И. Постелников.
Освен това в Генералния щаб на ВВС и ПВО на ДРА през този период са работили: генерал-майор от авиацията А.А. Егоров, полковници E.N. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.
Интересен е и друг малко известен факт: непосредствено преди влизането на съветския контингент афганистанските самолети пристигнаха на летището в Баграм след основен ремонт и бяха транспортирани от съветски екипажи. Неслучайно тези летци се задържаха до късно – за да вземат пряко участие във военните действия.
В началото на декември 1979 г. министърът на отбраната на СССР маршал на Съветския съюз D.F. Устинов съобщи на ръководството на Генералния щаб, че в близко бъдеще може да бъде взето политическо решение за изпращане на група съветски войски в размер до 75 хиляди души в Афганистан.
На 25 декември 1979 г. в 18:00 часа местно време започва прехвърлянето на въздушнодесантни войски към летищата Кабул и Баграм. Така за транспортиране на личен състав и техника на 103-та въздушнодесантна дивизия и отделен парашутен полк са извършени 343 полета на самолети, включително 66 полета на Ан-22, 77 полета на Ил-76 и 200 полета на Ан-12. Общо на двете летища са доставени 7700 души личен състав, 894 единици военна техника и 1062 тона различни товари.
Ето как например съветският съветник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко описва събитията на летището в Кабул: „Самолетите Ил-76 кацаха на равни интервали, превръщаха се в пътеки за рулиране и докато бяха още в движение, спускаха рампите и отваряха всички люкове. По време на кратки спирания с работещи двигатели парашутистите се изсипаха от вътрешната страна на бордовете и изскочиха от 1 до 3 БМД, излязоха артилерийски оръдия и друга техника. Самолетите рулираха по-нататък и след като пистата се освободи, те излетяха и тръгнаха за нов персонал и оборудване.
Що се отнася до авиационната група за нахлуване, тя е създадена до средата на март 1980 г., като се вземат предвид разгръщането и воденето на бойни действия от комбинирани оръжейни съединения и части в изолирани оперативни направления.
Естествено, основата за базиране на авиационни части беше летищната мрежа на афганистанските ВВС, която осигуряваше, ако е необходимо, прегрупирането на авиацията с цел увеличаване на нейните усилия в определени райони.
Според военното разузнаване преди въвеждането на OKSV летищната мрежа на страната е била следната: „На територията на Афганистан има 28 летища, включително 9 с постоянни писти (писти), 8 от тях са подходящи за базиране на тактическа авиация, техните очакваният оперативен капацитет беше 120–160 самолета. Най-големите летища са Баграм, Кабул (Ходжа Реваш), Кандахар, Херат и Шинданд (Себзевар). Летищата на Кабул и Кандахар са класифицирани като международни. Всички тези летища са оборудвани с 1-2 постоянни писти с ширина предимно 45 m, пътеки за рулиране и групови бетонни стоянки за самолети. На тези летища има складове за различни цели, хангари, обслужващи и жилищни сгради. Укрития за самолети, направени от защитни стени, са построени само на летището в Баграм.
Неасфалтираните летища се използват главно от гражданската авиация. 6 неасфалтирани летища могат да се използват като алтернативни летища за базиране на тактически самолети - в Дехдади, Лашкар Гах, Матун, Кандахар, Файзабад и Чагчаран. Летища с дължина на пистите под 1800 m се използват от леки самолети. Военновъздушните сили на DRA са постоянно базирани на най-оборудваните летища: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазар-и-Шариф и Шинданд. Основното средство за радионавигационно оборудване в Афганистан са средновълнови радиомаяци, налични на 11 летища. Летищата на Кабул (Ходжа Реваш) и Кандахар също разполагат с радионавигационна система за малък обсег. Дължината на международните авиолинии в страната е над 2 хил. км. Въздушният транспорт се извършва от една национална авиокомпания, Bakhtar Afghan Airlines, която обслужва както вътрешни, така и международни авиокомпании.“
Така по време на влизането на съветските войски в Афганистан имаше малко летища и с увеличаването на авиационния компонент въпросът за изграждането на нови летища почти веднага стана остър. В най-кратки срокове бяха доставени няколко комплекта метална настилка на летището от плочи K-1D за създаване на писти и пътеки за рулиране.
Инженерната служба на летището на военновъздушните сили на TurkVO успя да завърши летищната мрежа на страната - до средата на 1985 г. съветските части са построили или значително ремонтирали седем афганистански летища: Херат, Шинданд, Фарах, Кандахар, международното летище в Кабул, Баграм и Джалалабад . Летищата в Мазари-Шариф, Кундуз, Ганзи и Пол-и-Шакри не бяха от стратегическо значение и бяха реконструирани в много по-малка степен.
Така по време на войната в Афганистан единадесет летища бяха в състояние да осигурят денонощни реактивни полети при всякакви метеорологични условия, въпреки че Джелалабад се използваше само от пилоти на хеликоптери.
Ключовите бази за базиране на съветската авиация бяха базите в Баграм (тук са базирани най-голям брой съветски самолети и хеликоптери) и Шинданд (тук, наред с други неща, се извършваха ремонти и поддръжка на самолети). От тези летища бойните полети се извършват главно от щурмови самолети Су-25 и изтребители МиГ-23.
На летищата, на които е базирана съветската авиация, е допълнително инсталирано радионавигационно и комуникационно оборудване и са създадени съвместни командни пунктове за управление на полетите, контрол на бойните действия, както и въздушното движение на съветската и афганистанската авиация над територията на Афганистан.
Съветските въздушни части, заедно с афганистанските, бяха базирани на четири летища (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандахар), а съветските (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганистанските части бяха базирани отделно на четири летища.
По време на прегрупирането на авиацията в интерес на предстоящите операции съветските и афганистански самолети и хеликоптери бяха съвместно базирани на почти всички налични летища. За укрепване на сигурността и отбраната на летищата към всеки от тях беше разпределен по един мотострелков (по-рядко парашутен) батальон.
Общата окомплектовка на съветската авиационна група в Афганистан (40-а армейска ВВС) първоначално включва два авиационни полка и една отделна ескадрила, един смесен авиационен и три отделни вертолетни полка, три отделни вертолетни ескадрили и един вертолетен отряд. Общо 60 бойни самолета и 19 военнотранспортни самолета, 253 бойни и транспортно-бойни вертолета. Като се вземат предвид физико-географските условия и разгръщането на комбинираните оръжейни съединения и отделни части на 40-та армия и придадените им бойни райони, авиационната група в Афганистан (ВВС 40-та А) беше разделена на четири групи: „Северна“ , “Център”, “Юг” и “Запад”.
Боен състав на ВВС на 40-та армия от 2 януари 1980 г.
Понякога по време на големи операции отделни авиационни части от посочените групи участваха в операции в други райони, но при планирането на военни операции те се опитаха да избегнат това поради трудностите при прегрупирането на авиацията. В небето на Афганистан „работеха” разузнавателни самолети и бомбардировачи от Далечната авиация. Много посетиха афганистански летища и санитарни самолети, за които според мобилизационния план бяха преустроени Ил-18 от Уралските въздушни отряди на гражданския въздушен флот.
С предислоцирането на изтребители и изтребители-бомбардировачи в Афганистан на летищата Баграм (115-и гвардейски IAP), Кандахар (136-ти IAP) и Шинданд (217-и IAP, след това ескадрила на 136-и), в бойното дежурство на съветските самолети беше въведено обща система ПВО на Афганистан.
Още по време на разполагането на войските в Афганистан съветската авиация претърпя първата си загуба - на 25 декември 1979 г. Ил-76 се разби с парашутисти на борда.
Летящ в състава на тройка Ил-76М от 128-ми гвардейски ВтП (командир - капитан В.В. Головчин), при изграждане на подход за кацане на летището в Кабул, той се сблъсква с планина. Черната кутия не може да бъде намерена, тъй като самолетът се е разбил високо в планината на труднодостъпно място. Или по-скоро кабината с екипажа се озова от другата страна на билото, където все още можеше да се стигне някак до нея и с голяма трудност останките на пилотите бяха извадени. А кабината, в която се намираха 34 парашутисти и оборудване, падна в недостъпно дефиле и едва през септември 2006 г. те бяха открити.
Веднага след падането на самолета военните се опитаха да стигнат до мястото на катастрофата. Оцелелите записи от операции по търсене и спасяване ни казват колко трудно е било:
„26.12.1979 г. При изпълнение на маневра за кацане самолет Ил-76 с екипаж, парашутисти и оборудване на борда се разби. Той се разби в един от върховете около летището в Кабул. В резултат на това загинаха 7 членове на екипажа и 34 парашутисти.
27.12.1979 г. Сутринта генерал-майор Егоров А.А. отлетя с хеликоптер Ми-8 до предполагаемата зона на бедствието, но точното място на катастрофата не беше открито поради обилен снеговалеж.
28.12.1979 г. Ръководителят на оперативната група на военнотранспортната авиация повика група алпинисти на ЦСКА, които бяха на тренировъчни лагери в Тян Шан. Това беше пълна изненада за тях и те много съжаляваха, че нямат хеликоптер със себе си, екипажът на който е обучен за кацане и спасителни операции в планината. Всички катерачи в ярки пухени якета се открояват забележимо сред сиво-зелената маса от войски.
30.12.1979 г. 8 алпинисти, 2 авиоинженера и 5 парашутисти са кацнали на планината. Има договорка с болницата за транспортиране на телата на загиналите при самолетната катастрофа до моргата.
В 16.00 часа хеликоптерът Ми-8 откри билото на планината на мястото на удара на Ил-76, едната част на самолета от едната страна, другата от другата страна на билото. Най-интересните части са разположени от противоположната страна на склона, на който е монтирана палатката на катерачите.
01.01.1980 г. В 10.30 алпинисти откриха кабината на Ил-76 с останките от тялото на Шишов, помощник-командир на кораба...“
Ръководителят на алпинистката група Ерванд Илински сподели интересни подробности за тези трагични събития в интервюто си с журналисти от руската служба на BBC: „Един ден, в края на декември 1979 г., в апартамента ми в Алмати иззвъня телефон.
Обадиха се от Москва. Разговорът беше кратък - казаха, че трябва спешно да летим до Душанбе за спасителни работи на височина до шест хиляди метра, четвърта категория на трудност. Казаха ми да направя група и да взема самотни хора там.<…>По това време никой не знаеше за предстоящата война - съветското ръководство обяви разполагането на войски в Афганистан едва на следващия ден.
По време на кацането лицата ни бяха залепени за прозорците. Пистата беше изцяло заобиколена от съветски военни палатки, а точно по периметъра имаше БМД - бойни превозни средства във въздуха.
Бяхме изненадани, но приехме такава концентрация на съветски войски в Афганистан просто за някакво учение.<…>Сутринта на 27 декември най-накрая ни съобщиха за предстоящата операция, за разбилия се в планината самолет, загиналите парашутисти и куфарчето с документация.<…>
След това се отправихме към подножието на Хиндукуш. Пътят минаваше през безброй села и останах със странното впечатление, че войната си е война, а обядът си е обяд - някъде някой се бие, а в селата животът си върви както обикновено.
По-късно се качихме на хеликоптер, който ни откара директно до мястото на катастрофата, разположено на 4200 метра надморска височина. Снегът беше много дълбок, хеликоптерът не можеше да кацне и висеше във въздуха, а ние скочихме два-три метра надолу.
Наредиха ни да издирим телата на загиналите и да вземем документите им, което направихме няколко дни. Не е имало тела, а фрагменти от тела – все пак самолетът се е разбил в скала със скорост около 500 км/ч. Освен това наоколо бяха разпръснати снаряди – вървяхме като през минно поле. Там, в снега, сред мини и човешки останки, посрещнахме новата 1980 година.
На 1 януари сутринта един от нашите намира черно кожено куфарче и го предава на началниците си. След това работата започна да затихва.“
* * *
Даденият уводен фрагмент от книгата Опасното небе на Афганистан. Опит в бойното използване на съветската авиация в локална война. 1979–1989 (М. А. Жирохов, 2012), предоставена от нашия книжен партньор -
АВИАЦИЯТА в Афганистанската война 1979-1989... Интересът на Съветския съюз, а след това и на неговия наследник Руската федерация, в Афганистан има много дълга история... В средата на 19 век тази планинска страна с много пресеченият терен се превръща в арена на съперничество между Руската империя, стремяща се да разшири сферата си на влияние и да придобие пристанище в Индийския океан, и Британската империя, решена да защити интересите си в Индия. След Втората световна война вниманието на Съветския съюз към този регион нараства значително. И Афганистан, и Иран споделяха няколко хиляди километра граници със СССР и бяха буферни държави срещу враждебните на Съветския съюз сили. СССР започва да оказва помощ на Кралските афганистански военновъздушни сили през 1925 г., а през 50-те години. 20-ти век става основният им доставчик на военно оборудване. През 1973 г. монархията в Афганистан е свалена, но републиканското правителство, което идва на власт, начело с генерал Мохамед Дауд, продължава да поддържа приятелски отношения с Москва. Въоръжените сили на страната бяха оборудвани с нова съветска техника, която беше закупена в големи количества. Това особено засегна ВВС, където до края на 70-те години. На въоръжение са над 180 единици военна техника, включително изтребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, щурмови самолети Су-7БМ и бомбардировачи Ил-28. През април 1978 г. е извършен военен преврат. Дауд умира и на власт идва Народната демократична партия на Афганистан (PDPA), водена от Мохамед Нур Тараки. Скоро той е заменен от Хафизула Амин, който е получил образованието си в Америка и поради тази причина не се ползва с доверие в СССР. Страната набързо започна да провежда поземлена реформа, което предизвика недоволство сред широки слоеве от населението. Избухва въстание. Няколко армейски части преминаха на страната на бунтовниците. През март 1979 г. бунтовническите сили стават толкова големи, че дори успяват да превземат Херат, голям град в западната част на страната, където са екзекутирани стотици правителствени войници, както и около петдесет съветски съветници и членове на техните семейства. ПОДГОТОВКА ЗА НАХЛУСТВАНЕТО В този момент в Афганистан имаше над хиляда съветници от СССР. Тъй като не искаше да продължи да рискува живота си, Съветският съюз започна да планира операция за изпращане на своите войски в тази страна, която според плановете на съветските стратези трябваше да доведе до стабилизиране на вътрешнополитическата ситуация в Афганистан. Съдбата на съветниците обаче не е единственият фактор, който тревожи СССР. Съветското ръководство също беше сериозно разтревожено от очевидното възраждане на мюсюлманския фундаментализъм и искаше да изпрати ясни предупреждения към Иран и Пакистан чрез предстоящата инвазия. Освен това армейски генерал Епишев подписа споразумение с тогавашното афганистанско правителство, според което в Афганистан бяха доставени 100 танка Т-62 и 18 вертолета за огнева поддръжка Ми-24. По-нататъшните атаки на бунтовниците доведоха до това СССР да достави на режима в Кабул още 18 хеликоптера Ми-24, включително няколко машини за огнева поддръжка от модификация D. През декември 1978 г. беше подписан съветско-афганистански договор за приятелство. Той е регистриран в ООН през септември 1989 г. Според този пакт, в случай на заплаха за сигурността на някоя от страните, другата страна получава правото да се намеси, за да елиминира такава заплаха. Няколко седмици преди нахлуването съветското командване се концентрира върху военновъздушните бази в Баграм и Шинданд. поставени на негово разположение ударни части с численост до 6000 войници. През периода от 24 до 26 декември 1979 г., когато всички западни страни бяха политически и военно безсилни да направят каквото и да било, интензивността на съветския въздушен транспорт рязко се увеличи. Общо са наблюдавани около 300 полета на военнотранспортна авиация. На 27 декември съветските специални части атакуваха президентския дворец в Кабул и след свалянето на Амин бившият вицепремиер Бабрак Кармал, който беше в изгнание преди инвазията, беше поставен на власт. В същото време 15-хилядната съветска група войски започва настъплението си от съветската граница в дълбините на Афганистан. Прикриваха го от въздуха от изтребители-бомбардировачи МиГ-21 и вертолети за огнева поддръжка Ми-24. Афганистанските представители на ислямското фундаменталистко движение оказват силна съпротива в провинцията, обявявайки джихад, „свещена война“, срещу съветските войски. САЩ започнаха тайно да доставят оръжия на бунтовниците. Първоначално те организираха доставката на съветско оръжие от Египет. Както някога установиха британските и съветските военни, територията на Афганистан е просто невъзможна за контрол. Муджахидините, действащи на малки групи, лесно намират убежище в планинския терен и отдалечените долини. Съветските бази и летища, разпръснати из цялата страна, бяха острови в един враждебен свят. Скоро битката стигна до задънена улица. Съветските войски редовно извършват операции за изчистване на една или друга област от бунтовниците, но веднага след като се върнат, муджахидините се завърнаха отново. Съветското командване широко използва хеликоптери като огнева поддръжка. Операциите също така включват както изтребители-бомбардировачи, базирани в самия Афганистан, така и бомбардировачи с далечен обсег, опериращи от бази в Съветския съюз. Беше разработена специална тактика, която се състоеше от мобилни сухопътни сили, които изтласкаха бунтовниците в открити райони, където те бяха унищожени от въздуха с хеликоптери. УСЛОВИЯ ЗА БОЙНИ ДЕЙСТВИЯ НА АВИАЦИЯТА В АФГАНИСТАН 70% от територията на Афганистан е заета от планини с бедна растителност. Височината на планинската верига Хиндукуш е до 6-7 хиляди м. Дълбочината на клисурите достига 3000 м, а ширината на някои от тях е такава, че дори хеликоптер не може да се обърне там. В северната част на страната има равнина, на юг и югозапад има голяма пустиня. Купища скали и камъни правят откриването на наземни цели изключително трудно. Времето над Афганистан е слънчево и горещо 8 месеца в годината. Температура до +50 градуса. Но по това време може да има ограничения за времето на полетите поради прашни бури и твърде високи температури на въздуха. Планините затрудняват използването на наземни RTS. Основният метод за навигация на самолета се счита за полет по курс и време с постоянно наблюдение на пътя с помощта на визуални ориентири. Монотонността на планинския терен обаче затруднява ориентацията. Летищата и площадките за кацане са разположени на значителна надморска височина (до 2500 m). Това намалява обхвата на бойните самолети и времето, което прекарват над бойното поле. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНА АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАН В условията, когато движението на военни конвои по пътищата беше свързано със значителен риск и изискваше много силна сигурност, съветските и афганистанските войски бяха принудени да използват предимно транспортна авиация както за доставка на жива сила и техника от СССР в Афганистан, така и и за предислоциране на войски в страната. Интересното е, че много съветски транспортни самолети, летящи до Афганистан, носеха маркировки на Аерофлот, въпреки че бяха пилотирани от екипажи на VTA. Основните видове военнотранспортни самолети, използвани за транспортиране на войски и товари в Афганистан, са Ан-22 Антей, Ил-76 и Ан-26. Ан-22 беше най-големият транспортен самолет, извършвал редовни полети до Афганистан. Въпреки това по-голямата част от транспортирането както от СССР до Афганистан, така и в рамките на Афганистан се извършва от самолета Ил-76. По времето, когато войските бяха изпратени в Афганистан, съветската военна авиация в по-голямата си част вече беше успяла да се превъоръжи с тези машини вместо турбовитловите Ан-12. Ан-12 обаче също не е напълно изоставен. Афганистанските военновъздушни сили разполагаха с малка транспортна авиация, въоръжена с различни видове самолети. Най-модерният от тях беше Ан-26. Оборудван със спомагателна силова установка, разположена в гондолата на двигателя, Ан-26 се е доказал в горещи и високи условия и се е доказал като незаменим за превоз на малки товари. Военнотранспортната авиация (МТА) на ВВС на СССР започва да се използва за транспортиране на товари до военните летища в Афганистан в предвоенния период. Още по това време на летището в Баграм бяха базирани хеликоптерна ескадрила от 280 въздушнодесантни сили и военнотранспортна ескадрила (отряд) от 10 самолета Ан-12. На 25 декември 1979 г. в 18.00 часа местно време започва прехвърлянето на войски в състава на 103-та въздушнодесантна дивизия и отделна въздушнодесантна дивизия. В операцията са участвали 55 самолета на БТА. Дължината на маршрута беше повече от 2 хиляди км, като няколко пъти самолетите трябваше да пътуват в пълно радиомълчание. Самолетите са кацнали на летищата Кабул и Баграм. За разтоварване бяха отделени 10-15 минути. Военно-транспортната авиация извърши 343 полета, включително 66 полета на Ан-22, 77 полета на Ил-76, 200 полета на Ан-12, прекарвайки само 47 часа. Така въздушният транспорт доставя в Афганистан първите съветски военни части с обща численост 7700 души с 894 единици бойна техника. Освен личен състав и военна техника са доставени 1062 тона различни товари. Това обаче беше само 2% от общия обем товари, които трябваше да бъдат доставени в Афганистан с транспортни самолети. В същото време ВТА и парашутистите претърпяха първите си загуби в Афганистан. В 19.35 на 25 декември, при кацане в Кабул, самолет Ил-76 под командването на капитан В. В. Головчин се разбива в планина и експлодира, превозвайки 37 парашутисти и 7 членове на екипажа. Сутринта на 26 декември генерал Егоров отлетя към района на бедствието с хеликоптер от ескадрилата на 280-и въздушнодесантен полк. Въпреки това не беше възможно да започне издирвателно-спасителна операция както поради метеорологичните условия, така и поради липсата на необходимите сили и оборудване. Набързо били извикани алпинисти от армейския спортен клуб, които тренирали в Средна Азия. Раздадено им е оръжие, дадени са им 5 парашутисти за охрана и са изпратени в района на катастрофата. На 1 януари 1980 г., след три дни издирване, в планината е открита кабина на самолет с тялото на командира. Най-вероятно самолетът се е закачил на един от планинските върхове и се е счупил наполовина... В последвалите военни действия ежедневната работа на военнотранспортната авиация до голяма степен осигуряваше действията на целия ограничен контингент. Месечно са извършвани между 150 и 200 полета както в рамките на Афганистан, така и до и от Съветския съюз. При подготовката и по време на мащабни операции броят на полетите на БТА достигна 400-500 на месец. Екипажите непрекъснато изпълняваха задачи за снабдяване на контингента на съветските войски с всичко необходимо не само за бойни действия, но и за живот. Подразделенията на военната авиация осигуряваха маневри на фронтовата и армейската авиация. Значителен дял от общия обем на трафика са хуманитарните товари, предназначени за афганистанци. Самолети за линейка редовно летяха над гарнизоните и прибираха тежко ранени и болни, за което бяха преустроени пътнически самолети Ил-18 според мобилизационния план. Транспортните полети се извършват, като правило, с максимално натоварване. Доставката на товари и боеприпаси с транспортни самолети се извършва с облачна база от 1000 метра. Това правило обаче често се нарушаваше поради изискванията на бойната обстановка и най-обучените екипажи на военните авиационни части извършваха полети дори с облачна база от 800 и дори 600 метра. Във връзка с разговора за транспортната авиация не може да не споменем зловещия символ на афганистанската война - „Черното лале“. Това беше името на военнотранспортния самолет Ан-12, който се използваше за транспортиране на ковчези на мъртвите. Всъщност това име идва от името на погребална компания в Ташкент, която произвежда ковчези, облицовани с цинк, специално за OKSV. Обикновено в самолета бяха натоварени от осем до петнадесет ковчега; този товар беше придружен от офицер от поделението, откъдето бяха мъртвите, или близък приятел, който се биеше с починалия другар. След като доставиха товара в Съюза, те бяха прехвърлени в окръжните служби за военна регистрация и вписване, откъдето бяха съставени мъртвите. Общо само екипажите на военнотранспортната авиация са извършили 27 хиляди полета на самолети в Афганистан (от които 14 700 срещу противовъздушната отбрана на противника), превозили са над 880 хиляди души персонал и около 430 хиляди тона различни товари. Повече от 1700 военнослужещи от VTA са наградени с ордени и медали. По време на войната 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30 са загубени от зенитен огън на душмани и в резултат на аварии. Любима тактика на муджахидините беше да поставят противовъздушни оръжия близо до съветските въздушни бази и да „хващат“ самолети при излитане или кацане. Така през февруари 1983 г. Ан-12 беше свален над летище Джалалабад при кацане от ПЗРК, всички членове на екипажа бяха убити. И още през юли същата година друг Ан-12 беше свален над същото летище при излитане от DShK. На борда е имало 8 души, всички са загинали. ПРЕДНА АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАН Изтребителната и изтребително-бомбардировъчната авиация в Афганистан решава следните задачи: въздушна поддръжка на войските, покриване на транспортни конвои и ескортиране на сухопътни сили при нападение; въздушни удари срещу идентифицирани вражески цели; прикритие за хеликоптерни единици; унищожаване на огневи точки и крепости на муджахидините; въздушно разузнаване; покриващи територията на ДРА в общата система за ПВО. Основната тежест на бойната работа по време на войната в Афганистан е на военновъздушните сили на 40-та армия (до 1980 г. - 34-ти авиационен корпус). В различно време, в реда на ротация на военни части, шест изтребителни авиационни полка (ИАП), един ударен авиационен полк (шап), една отделна ударна авиационна ескадрила (ошае), един отделен смесен авиационен полк (осап) преминаха през авиацията на 40-та армия, четири изтребително-бомбардировъчни авиационни полка (ibap), осем отделни вертолетни авиационни полка (ovap), единадесет отделни вертолетни авиационни ескадрили (ovae). Щабът на 40-а армия се намираше в Кабул. Основните авиационни бази бяха летищата на Кабул, Кандахар и Баграм. Летищата разполагаха с оборудване от СССР, което опростява задачата за ремонт и обслужване на съветски самолети там. Впоследствие всички бойци изпълняваха чисто щурмови мисии - муджахидините нямаха авиация. За унищожаване на жива сила, незащитени и леко бронирани цели, еднократни бомбени касетки (RBK), оръдия, NURS S-5 и S-24 с безконтактни радиовзриватели бяха използвани за детонация на височина 15-30 м. За унищожаване на защитени като както и районни цели, фугасни и осколочно-фугасни бомби с калибър 250-500 кг и НУРС С-24 с контактен взривател. На първия етап изтребителната авиационна група на 40-та армия беше представена от самолет МиГ-21бис - най-новата модификация на МиГ-21. Имаше две версии на превозните средства: в обичайната конфигурация и с допълнителен комплект навигационна радиосистема RSBN с малък обсег. Последното значително опрости полетите в трудни условия, което направи възможно извършването на спускания и кацания денонощно, дори при ограничена видимост на инструментите. Инструментално влизане беше разрешено до височина 50 м по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия. Друго предимство на МиГ-21бис беше увеличеният обхват на полета с резервоар за вентрален спускане (до 1480 км) и увеличените възможности по отношение на теглото и арсенала на оръжията (до един и половина тона бомби, 32-зарядни UB- 32 бр., оръдие ГШ-23Л). Така далеч не новият МиГ-21бис превъзхождаше в някои отношения още по-модерни самолети като МиГ-23. По-стара модификация на „двадесет и първи“, МиГ-21ПФМ, беше използвана като чисто атакуващ самолет (през март 1980 г. частите, въоръжени с тях, бяха изтеглени и преоборудвани с по-модерни МиГ-21СМ). Като бойци те вече не бяха ценни, но все още бяха доста способни да обстрелват и бомбардират наземни цели. Първият случай на бойно използване на авиация се случи на 9 януари 1980 г. Афганистанските партизани успешно атакуваха военен конвой, който марширува от Термез към Файзабад. Загубите в конвоя възлизат на 42 души. Извикани са бойни самолети. Самолетите работеха по двойки, редувайки се, обстрелвайки с НУРС голям брой пеши муджахидини и кавалерия почти на открито. Още през февруари-март 1980 г. авиацията беше използвана с цялата си мощ: изтребители-бомбардировачи подкрепиха настъплението на мотострелкови части, които елиминираха джобовете на муджахидинската съпротива. Първата голяма операция от този вид беше проведена през март в провинция Кунар. Усилен мотострелков полк трябваше да марширува до село Асабад, за да освободи гарнизона на правителствените войски. Единственият път, водещ до града, минаваше главно по планински корнизи. Изтребители-бомбардировачи поддържаха напредването на сухопътните войски, но малките огневи точки бяха трудни за откриване в скалите, особено при висока скорост, и ударите трябваше да се нанасят главно над райони. Самите авиодиспечери, които бяха в бойните формации на сухопътните войски, често не можеха да определят откъде идва огънят. Имаше няколко удара срещу приятелски части, но за щастие нямаше жертви. Друг често срещан метод на бойна работа беше разузнаването и ударните действия, на общ език - "лов". Изтребители-бомбардировачи проведоха разузнаване в определени райони и когато бяха открити цели, те ги атакуваха, като предварително получиха разрешение да използват оръжие. Впоследствие в Афганистан бяха изпратени по-модерни съветски фронтови изтребители МиГ-23МЛ/МЛД. Те, подобно на МиГ-21, нанасяха предимно наземни удари (с изключение на редки сблъсъци с пакистанските ВВС) и се оказаха много добри. Щурмовите самолети в Афганистан бяха представени от изтребители-бомбардировачи Су-17 и бронирани дозвукови щурмови самолети Су-25. Последният се оказа особено подходящ за добив от въздуха. Използван е както за атаки срещу предварително планирани цели, така и за поддръжка на войски. Су-25 също провеждаха самостоятелни разузнавателни и ударни операции, ловни каравани и лагери на афганистански партизани. Бойното натоварване беше избрано да бъде универсално и включваше чифт бомби или RBK с калибър 250–500 kg и два блока UB-32 или B-8. Признание за заслугите на Су-25 беше фактът, че боеприпасите, които идваха от Съюза, бяха разпределени предимно в полза на тези самолети, тъй като те дадоха най-добри резултати. И ръководителите на самолети предпочитаха да работят с чисти щурмови самолети, а не с изтребители-бомбардировачи - защитата на бронята и по-ниската скорост им позволиха да работят по наземни цели на височина 600-1000 m (изтребители - от 2000-2500 m), с минимален риск от „ хващане” на своите. Диспечерите на самолети особено отбелязаха точността на атаките на щурмовите самолети, силата на техните удари и способността да извършват „работа на място“. Но изтребителят-бомбардировач МиГ-27Д не намери широко приложение в Афганистан. Този самолет е създаден за въздушни операции в Западна Европа, които включват удари от ниски височини. Той беше оборудван с модерна авионика, но се оказа ненужен в условията на Афганистан, където ефективните, прости и надеждни самолети имаха предимство. Тактиката на щурмовия самолет зависи от бойната ситуация, метеорологичните условия, характеристиките на целта и бойната мисия. Бомбардиране от наклонена позиция - използва се за поразяване на цели с известно местоположение, обикновено зонални. По този начин беше възможно да се хвърлят бомби, например, над планинска верига, като същевременно остават извън обхвата на противовъздушната отбрана. Ускорявайки се при леко снижаване, самолетът извършва плъзгане под ъгъл 25–30° (или до 45°) с отделяне на бомбата в горната точка и се обръща настрани. Бомбите се издигнаха по траекторията, летейки още няколко километра до целта.Нощен удар - лидерът, след като е открил целта или се фокусира върху приблизителното й местоположение, пуска парашутни светлинни бомби от височина 2000-3000 м и при следващия подход удари, използвайки 6-8 минути осветление. Когато действа като двойка, пилотът, следвайки условията за безопасност на нощен полет на интервали от 2–3 минути, атакува с бомби, NAR или оръдия от плитко пикиране от разстояние 1500–2000 м. За секретност, бой маневрирането е извършено, докато е над ракетите на SAB, където самолетът остава невидим в тъмното. От 1984 г. в Афганистан започнаха да се използват фронтови бомбардировачи Су-24. Тези самолети можеха да носят бомбен товар от 7000 кг, дадоха обсег от 2400 км и да се използват от летища в Туркестанския и Централноазиатския военни окръзи. Непосредствената причина за тяхното участие във военните действия беше грандиозното настъпление на съветските войски, планирано за пролетта-лятото на 1984 г. в долината Панджшир - крепостта на известния полеви командир Ахмад Шах Масуд. В тази операция Су-24 извършиха килимни бомбардировки на отбранителните позиции на муджахидините по пътя на съветските войски. Бомбардировката беше извършена от височина 5000 м. Те обаче не донесоха голям успех - отчасти поради твърде високата скорост на бомбардировачите и ниската ефективност на бомбите (за унищожаване на кирпичена конструкция с дебели стени, директен беше необходим удар), отчасти защото Ахмад Шах Масуд изтегли основните си сили от долината. Су-24 се оказа надеждна машина, но възможностите му за борба с бунтовниците бяха прекомерни. Но там, където се изисква пълно унищожаване на всички живи същества, те се справят най-добре. Предпочитание беше дадено на мощните авиационни бомби FAB-1500 във връзка с RBK-500. FAB-1500 първи достигнаха сушата, разрушавайки стените на дувалите, а RBK-500 полетяха след тях. Когато последният избухна, стотици хиляди стоманени 5,5-милиметрови топки се разпръснаха, нарязвайки всичко на прах на площ от 400 на 600 м. Ако муджахидините се криеха в „зелените неща“, те бяха покосени заедно с него . Постепенно укрепването на ПВО на муджахидините доведе до факта, че в края на войната Су-24 бяха принудени да действат от 7500-8000 м, съответно точността на бомбардировките стана много приблизителна. Су-24 действаха в Афганистан до изтеглянето на ОКСВ. В дните на изтеглянето на съветските войски бомбардировачи „отрязват опашките си“, нанасяйки удари по Саланг, долината Чарикар и райони от Кабул до Пяндж. Освен това, след заминаването на съветския контингент, Су-24 известно време бяха готови да окажат подкрепа на войските на Наджибула в случай на непосредствена заплаха за Кабул от опозицията. Нападението срещу града обаче така и не последва и на 6 март бомбардировачите бяха разчистени. По време на войната в Афганистан загубите на съветските щурмови самолети се оказаха доста значителни: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (експортна версия на Су-17), 1 Су-24 (в резултат на авария), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38. АВИАЦИЯ НА ДАЛЕГИ ДЪЛГИ Авиацията на далечни разстояния в Афганистан беше представена от самолети Ту-16, Ту-22М2, а по-късно и от най-новия по това време Ту-22М3. Самолетите на далечната авиация бяха преместени от други региони на Съветския съюз по-близо до Афганистан - на летищата Хайдабад, Семипалатинск, Мери и Мери-2. Предимствата на авиацията за далечни разстояния, поради които такава мощна сила беше привлечена за бойна работа в Афганистан, бяха следните: способността да се „покрие“ всяка точка в Афганистан от летища на съветска територия; голям бомбен товар (на Ту-16 - до 9 тона); възможността за използване на авиационни бомби с калибър 3000, 5000 и 9000 kg. независимост от метеорологичните условия; по-модерно навигационно оборудване, отколкото на фронтовите самолети; неуязвимост от противовъздушен огън на душмани, тъй като полетите и бомбардировките са извършени на височини от около 10 км. Въпреки това, ако фронтовите бомбардировачи Су-24 бяха слабо пригодени за борба с партизанската война, тогава самолетите на далечната авиация изобщо не бяха създадени за тези цели. Те са предназначени предимно за унищожаване на стратегически цели и вражески тилови линии, а партизаните като правило носят цялото си имущество със себе си и нямат развита инфраструктура. Единственият случай на бойно използване на далекобойната авиация повече или по-малко по предназначение беше бомбардирането на мините за лапис лазули в района на Джарма, които представляваха икономическата основа на властта на Ахмад Шах Масуд. Бомбардировката е извършена от височина 10-12 хиляди м, докато самите мини са разположени на надморска височина 6729 м. Ефективността на бомбардировката не може да бъде определена. Следващата операция с участието на авиацията за далечни разстояния беше вече споменатата по-горе атака срещу Панджшир през 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, подобно на бомбардировачите Су-24, не успяха да реализират своя потенциал тук. Техните бомби с калибър 3000, 5000 и 9000 кг изобщо не бяха подходящи за борба с човешките задачи - те се появиха през 40-те години на миналия век като средство за борба с големи кораби. Междувременно радиусът на смъртоносно увреждане от ударната вълна FAB-3000 не надвишава 39 м и дори за FAB-9000 остава в рамките на 57 м. Въпреки това, от 1986 г. авиацията на далечни разстояния отново е включена в работа в Афганистан. Този път нейната задача беше да унищожи пещери и други укрепени обекти на муджахидините. Често такива убежища, издълбани от здрава скала, издържаха на удари от 500-килограмови авиационни бомби. Тук бяха полезни авиационни бомби с голям калибър. Фугасният удар е причинил напукване и срутване на пещери. Бомбардирането по склоновете даде добри резултати. Срутването на огромна каменна маса напълно блокира входовете на пещерите, прекъсна малкото планински пътеки и предизвика срутване на корнизи. Всичко това създавало допълнителни затруднения на партизаните. През есента на 1988 г. е създадена отделна група на Далечната авиация, чиято основна задача е да прикрива части, изтеглени от DRA. В него са включени Ту-16 от 251-ви гвардейски ТБАП от Била Църква и две ескадрили Ту-22М3 от Полтавския 185-и гвардейски ТБАП. По това време бомбардировките придобиха характер на противовес на нарастващата партизанска активност, тъй като сухопътните части на Съветската армия вече бяха започнали да се изтеглят, а афганистанските съюзници бяха малко полезни. Кабул вече беше непрекъснато подложен на ракетен обстрел от различни муджахидински групи и бяха привлечени бойци за далечни разстояния, за да им отговорят. В края на ноември 1988 г. мините за лапис лазули и изумруди в Масуда отново са бомбардирани. Самолетите на авиацията за далечни разстояния действаха под прикритието на изтребители. Те се страхуваха преди всичко от пакистанската авиация. Използването на топлинни примамки Ту-22М3 за отвличане на вниманието на ракетите на муджахидините с инфрачервени търсачи беше обичайна практика. В бойните формации Ту-22М3 имаше и три самолета за радиоелектронна борба Ту-22ПД, чиято задача беше да осуетят евентуалното изстрелване на пакистански ракети за противовъздушна отбрана Krotal и особено атаки на F-16. От началото на февруари 1989 г. полетите се извършват без ескорт на Ту-22PD, тъй като повечето от целите са в централните райони, далеч от границата. Последният боен полет на екипажите на отделна група на Далечната авиация практически съвпадна с момента на пълното изтегляне на войските. На 14 февруари, когато само генерал Громов и неговият ескорт останаха да преминат границата, „войниците на далечни разстояния“ бомбардираха северните райони. Афганистанското правителство настоя за продължаване на бомбардировките от авиацията за далечни разстояния като компенсация за напускането на 40-та армия, но това не беше съгласувано. Въпреки това „изтребителите на далечни разстояния“ останаха на летището Мери три седмици след изтеглянето на войските, в бойна готовност „за всеки случай“ и го напуснаха едва на 13 март 1989 г. По време на войната в Афганистан, дългите Range Aviation успя да се справи без загуби. ВОЙНА С ХЕЛИКОПТЕР Според оценките на авиодиспечерите, които са работили в бойните формирования на сухопътните части, хеликоптерите са имали най-висока ефективност при огнева поддръжка. Хеликоптерите са използвани за огнева поддръжка на наземни части, преследване на отстъпващ противник, въздушно патрулиране на района и ескорт на конвои, десантиране на войски на ключови позиции, снабдяване на войски, спасяване на свалени пилоти и евакуиране на тежко ранени. (Вярно, в райони с надморска височина над 2500-3000 м хеликоптерите вече работеха на предела на възможностите си, а тук Су-25 осигуряваше огнева поддръжка на войските). Муджахидини позират на свален Ми-8 Хеликоптерите се превърнаха в истински летящи танкове и бронетранспортьори, които не се страхуваха от най-неравен терен. Ето защо хеликоптерите бяха приоритетни цели за обстрела на муджахидините. Любимата тактика на муджахидините беше да пуснат хеликоптер да прелети над маскираните им позиции и след това да открият огън в преследване. През май 1980 г. за първи път във въздуха се появяват Ми-24, въоръжени с картечници за стрелба назад. Ми-24 е боен хеликоптер с частично брониран корпус. В основната версия оръжията включват картечница с голям калибър за стрелба напред, единици NURS и 4 ATGM от комплекса Phalanga-M. Впоследствие е модифициран няколко пъти. Най-популярната версия беше Ми-24В с мобилна картечна установка USPU-24 с четирицевна 12,7 mm картечница ЯкБ-12,7, 16 ATGM и оръжейни блокове с различни видове неуправляеми авиационни ракети (UAR). Освен това хеликоптерът може да носи бомбени оръжия. Ми-24 изиграха водеща роля във войната в Афганистан. До края на 1980 г. броят на Ми-24 в 40-та армия е увеличен до 251 единици. В битка Ми-24, като правило, изстрелва ракети от 1200-1500 м, а на разстояние 800-1000 м открива огън от картечница. Хеликоптерните оръжия бяха доста ефективни срещу вражески персонал: всяка бойна глава NAR S-8 осигуряваше пълно унищожение в радиус от 10-12 м, а четирицевната картечница даде особено мощен и точен огън и проби взрив с дебелина до половин метър . За унищожаване на укрепени обекти, устойчиви на NAR, са използвани авиационни бомби с калибър 250 и 500 kg или запалителни танкове с калибър 500 kg. В първите месеци след навлизането на съветските войски към хеликоптерите Ми-24 бяха добавени хеликоптери Ми-8 за укрепване на хеликоптерната въздушна поддръжка, а някои от машините бяха взети назаем от гражданската авиокомпания Аерофлот. Ми-8 нямаха такава огромна огнева мощ като Ми-24, но бяха незаменими при десантни операции. Най-често те участваха в осигуряването на доставката и евакуацията на групи от специални сили по време на разузнавателни операции, нападения и засади. Между другото, в Афганистан Анатолий Лебед летеше на Ми-8 като бордов техник, по-късно Герой на Русия, гвардейски подполковник от специалните части на ВДВ - доста известна личност. Обемът на ежедневната бойна работа, извършвана от пилотите на хеликоптери, не подлежи на описание. Ако през 1985 г. средният брой излети на Су-25 е бил 216, а на МиГ-23 - 112, то на хеликоптер са извършени средно 360-400 полета, а за някои самолети броят на излетите годишно достига хиляда . Оттук и ужасяващия брой загуби в сравнение с други видове самолети - 333 самолета, от които 28 тежки транспортни вертолета Ми-6, 174 транспортно-бойни Ми-8 и 127 бойни Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. Към това число следва да се добавят още 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 на афганистанската армия. Много от тези превозни средства не бяха директно улучени от муджахидинския огън и външно смъртта им изглеждаше като нещастен случай. Инцидентите с хеликоптери обаче се случват главно в резултат на навлизане в рискови режими на полет в екстремни бойни условия. Например опит за избягване на ракетен обстрел по време на полет на ниска височина, водещ до сблъсък със земята....
Вторият етап от Панджширската операция от афганистанската кампания от 1979-1989 г. започва на 15 юли 1982 г. Целта на операцията в провинция Каписа беше да се победи противникът в дефилето Панджшир с подкрепата на авиация и артилерия. В същото време специална роля в предстоящите битки беше възложена на пилотите на армейската авиация под командването на Виталий Павлов.
По време на афганистанската война районът на дефилето Пандшир беше център за снабдяване на бунтовническите сили на северните и централните провинции на страната с оръжия и боеприпаси. През него минаваха главните пътища за каравани от Пакистан до провинциите Бадахшан, Баглан, Каписа и Парван.
В операцията участваха 20 съветски и афганистански батальона с обща численост над 10 хиляди души. Операцията се ръководи от началника на щаба на 40-та армия генерал-майор Норат Тер-Григорянц.
Основните показатели на операцията: обща дълбочина - 200-250 км, ширина на полосата с отчитане на действието на авиацията и артилерията - 60-80 км, продължителност на основния етап на операцията - 20 дни. Основните характеристики на операцията бяха масираното използване на тактически въздушни десанти с обща численост над 4,5 хиляди души по цялата дълбочина на операцията. Планинският терен позволи на бунтовниците да създадат широка мрежа от отбранителни структури с взаимно припокриващи се сектори на огън. Наличието на голям брой противовъздушни оръжия от страната на противника ограничи използването на авиация, особено хеликоптери за огнева поддръжка.
В това стратегически важно дефиле в североизточната част на Афганистан (провинциите Каписа и Парван) властват въоръжените сили под командването на вече известния Ахмад Шах Масуд. Този афганистански военачалник, известен като Лъва от Панджшир, е бил само на 29 години по това време. Бунтовническата група в Пандшир се състоеше от повече от 30 банди с обща численост над 5 хиляди души.
Леонид Якутин
Първата Панджширска операция, в която афганистанските правителствени войски участват заедно с части и съединения на 40-та армия, е проведена от 17 май до 10 юни 1982 г. Тогава, с цената на големи загуби на нашите войски, основните крепости на душманите бяха превзети. Вярно е, че не беше възможно частите и частите на 40-та армия да ги задържат за дълъг период от време. В Панджширската операция, за да се създаде необходимото превъзходство в живата сила над противника, бяха изложени сигурността и отбраната на важни административни и политически центрове на Афганистан. Командването на 40-та армия не смяташе за възможно да ги държи без прикритие дълго време. Следователно, след приключване на операцията, формирования и части бяха изтеглени от дефилето Панджшир. Получените празнини веднага бяха запълнени от формирования на въоръжената афганистанска опозиция.
За провеждането на втората Панджширска операция беше създадена доста мощна група на ВВС. Състоеше се от повече от 100 хеликоптера и около 50 самолета.
Някои от тях са докарани от постоянно базирани летища, разположени на територията на Съветския съюз. Ръководството на авиационната група е поверено на Виталий Павлов, по това време полковник и командир на 50-ти отделен смесен авиационен полк, базиран в Кабул. Полковник Павлов по това време вече е легендарна личност, широко известна не само във въоръжените сили на СССР, но и в редиците на врага.
За успешното провеждане на първата Панджширска операция той е удостоен с високото звание Герой на Съветския съюз, а самият Ахмад Шах го нарежда сред личните си врагове.
Чрез усилията на Ахмад Шах дефилето Панджшир беше превърнато в крепост на въоръжените сили на афганистанската опозиция в североизточната част на страната със собствена и много умела отбранителна система. За да блокират настъплението на нашите части в дълбините на дефилето, въстаниците организираха отбранителна система по командните височини. Повече от сто опорни точки, заети от тях, бяха внимателно подготвени в инженерно отношение, за да издържат на въздушни и артилерийски удари. Пропуските между тях бяха простреляни със стрелково оръжие и минометен огън. Организирана е единна система за противовъздушна отбрана, управлявана по радиото от един център. В дефилето имаше складове с оръжия, боеприпаси и лекарства, болници, затвори и центрове за отдих.
През прохода, който затваря дефилето на североизток, оръжията течаха като река от Пакистан, която след това се разпространи в целия Афганистан. Душманите имаха и добре работеща система за събиране на разузнавателна информация. Като се започне от наблюдатели сред местните жители и се стигне до отговорни служители от ЦК на партията и правителството. Следователно изявлението на Ахмад Шах, че „нито един крак на шурави няма да стъпи на територията под негов контрол“, не е лишено от основание.
Виталий Павлов, използвайки нашите разузнавателни данни, разбра къде е най-уязвимото място в отбранителната система на противника. Това беше малко летище Евим (Шахран), разположено през проход в скалист басейн, близо до границата с Пакистан.
Оръжия са били тайно транспортирани там с хеликоптери от Пакистан, за да снабдяват бунтовническата армия на Масуд. Трудността беше, че за да се улови и впоследствие да се унищожи летище Евим, беше необходимо да се преодолее проход с височина около 5 хиляди метра. Хеликоптерите Ми-8 с десантните сили все още биха могли да направят това с голяма трудност. Но ударните вертолети Ми-24, използвани в такива случаи за прикриване на въздушно-транспортните хеликоптери Ми-8, вече не бяха способни на това. Тогава Павлов взе решение
Алексей Ефимов
използвайте резултатите от ударите на изтребители-бомбардировачи срещу идентифицирани цели по маршрута и в района на вражеското летище и под тяхното прикритие организирайте преминаването на хеликоптери през прохода и кацането.
Командирът на 40-та армейска ВВС генерал Владимир Шканакин одобри това решение и рано сутринта на 16 юли колона от 46 въздушно-транспортни хеликоптера Ми-8, водена от 28-годишния майор Анатолий Сурцуков, се отправи към Евим. Авиационните действия от релейния самолет Ан-26РТ бяха ръководени от полковник Павлов.
На екипажите на Ми-8 им беше много трудно. Те извършиха дълъг полет над планинска верига на голяма надморска височина, в условия на изключително разреден въздух, в бронежилетки, които тогава тежаха около 16 кг, на предела на възможностите на превозното средство, натоварено с войски, с постоянен риск от изстрелване от земята. Това изискваше много физически и морални усилия от екипажа на полета.
В съответствие с плана на операцията беше необходимо да се разтоварят войски от повече от 2 хиляди души за кратко време. Всеки ден всеки екипаж имаше три до четири полета с продължителност около два часа и при екстремни условия. Но авиаторите издържаха на тези, без никакво преувеличение, свръхнатоварвания.
Успехът на бойните действия беше осигурен от добрата физическа, морална и психологическа подготовка, проведена на летателния състав по това време. Всеки полет беше допълнително усложнен от факта, че в района на десанта, в планинско образувание, представляващо каменна маса с ширина около 1 км, на няколко ешелона височини летяха десетки щурмови самолети, бойни прикрития и хеликоптери на десантната група. И това беше в условия на силно запрашване от експлозии на бомби, ракети и снаряди от въздушни оръдия, от които видимостта, както казват пилотите, беше намалена до минимум.
Само внимателно обмисленият план и точното изпълнение на точките му от екипажите позволиха да се избегнат сблъсъци във въздуха.
Подходът към летище Евим беше възможен само от една посока и от дефилето. Както всъщност е и изходът от него. Следователно колоната за кацане на хеликоптер приличаше на конвейерна лента или ескалатор в метрото, когато колите се движат по пръстен, движейки се един към друг в гърлото на дефилето.
Както се оказа по-късно, именно на това много тясно място, което беше абсолютно невъзможно да се заобиколи, се намираше оцелялата противовъздушна установка, която стреляше по хеликоптерите на групата. Нашите пилоти и парашутисти на хеликоптери имаха късмет, защото от целия екипаж на инсталацията само един зенитчик остана жив, след като щурмовият самолет освободи мястото за кацане. Тогава той е заловен и се оказва ценен източник на информация.
За първи път в тази операция беше използван такъв оригинален метод за разминиране на летище, предложен от Павлов, като използването на обемни детониращи бомби ODAB-500 от щурмови самолети. Това даде възможност за ефективно и бързо изчистване на голяма площ от терен, буквално осеян с противопехотни мини, без които използването на десантни сили би било невъзможно.
Леонид Якутин
Десантът и превземането на летището Евим (Шахран) позволи да се лиши врагът от притока на резерви и необходимите средства за водене на бойни действия и допринесе за общия успех на операцията. Впоследствие авиационната група, ръководена от Виталий Павлов, успешно изпълни всички възложени й задачи, като даде значителен принос за завладяването на стратегически важен район, което предопредели успеха на цялата кампания в Афганистан през 1982 г.
На последния етап от операцията един от хеликоптерите на групата се разби близо до село Анава, разположено на входа на дефилето Панджшир. Хеликоптерът Ми-8, който изпадна в ляво завъртане поради загуба на пространствена позиция от екипажа, получи такива повреди, че не беше възможно да се поправи на място.
Наложи се евакуация на бойната машина. Тогава Виталий Павлов с Ми-8 от същия тип качи падналия хеликоптер на външна подвеска и с голяма трудност, неимоверно натоварване на силите на машината и възможностите си на пилот, откара аварийния хеликоптер до летището в Баграм. Душманите, които наблюдаваха тази картина от склоновете на дефилето през мерниците на своите голямокалибрени картечници ДШК, дори не започнаха да стрелят по него, въпреки че хеликоптерът на Павлов плаваше с минимална скорост буквално пред носовете им. Очевидно
Самите бунтовници искаха да разберат дали този шайтан-арба, както те нарекоха хеликоптера, може буквално да издърпа друга подобна машина за косата.
И ако хеликоптерът не падне, значи Аллах му е помогнал, нищо друго. Но вярващият мюсюлманин не може да върви против волята на Аллах.
В резултат на втората Панджширска операция бяха унищожени повече от 5 хиляди бунтовници. Частите на 40-та армия обаче претърпяха значителни загуби - 92 войници и командири бяха убити, 340 души бяха ранени.
В бъдеще Виталий Павлов ще направи повече от 300 бойни мисии в Афганистан, след като е летял повече от петстотин часа, а също така ще се бие в Чечения, Таджикистан, Приднестровието и други горещи точки. Той ще стане Герой на Съветския съюз, първият и единствен командир на армейската авиация на страната. С неговите усилия армейската авиация ще достигне най-високото ниво на своето развитие.