Pre palebnú podporu a útok mala 40. armáda dobre vyzbrojené a chránené Mi-24. Pravda, ich počet bol spočiatku extrémne malý a vo vznikajúcom letectve 40. armády bolo v prvých vojnových mesiacoch len šesť jednotiek.
Vidno v tom krátkozrakosť vedenia, dôvody však boli zrejme obyčajnejšieho charakteru: smernice vrchného velenia počítali s nasadením vojsk takmer výlučne so silami miestnych vojenských obvodov, TurkVO a SAVO (neboli zaradení výsadkári z centrálnych okresov, ktorí sa operácie zúčastnili v rámci 40. armády). Medzitým boli letecké sily v južnom smere, považované za „zadné“, veľmi obmedzené. Vrtuľníkových jednotiek tu nebolo veľa a bojových vrtuľníkov veľmi málo (napr. v 280. výsadkovej útočnej jednotke v lokalite Kagan pri Buchare boli dva a potom úplne prvý model Mi-24A).
Mi-24P pri lete nad predmestiami Kandaháru. 205. OVE, jeseň 1987_
Po tom, čo sa ukázalo, že armáda je v hustom ozbrojenom boji a otvoreným nepriateľským akciám sa nedá vyhnúť, sa situácia začala napravovať pomocou najúspornejších metód. 1. februára 1980 dostali letecké jednotky rozkaz zrušiť obmedzenia spotreby munície. Na posilnenie leteckej skupiny bolo potrebné prilákať bojové vrtuľníky z iných vojenských obvodov. 29. februára bola s pomocou dopravného letectva „Anteev“ presunutá letka vrtuľníkového pluku Mi-24D z Raukhovky (OdVO) do TurkVO, ktorá okamžite odišla do Afganistanu a začala pôsobiť z letiska Bagram. Potom bola do tadžickej dediny Moskovskij vyslaná ďalšia helikoptérová letka, aby pracovala v severných oblastiach Afganistanu. Nachádzalo sa v Kunduze a 27. júna 1980 bolo oficiálne zaradené do letectva 40. armády.
V Džalalabáde sa usadila letka Mi-24D zo zakaukazského 292. OBVP (o rok neskôr, v lete 1981, bol pluk nahradený novovytvoreným 335. OBVP). 50. OSAP, sformovaný v súlade so smernicou MO ZSSR zo 4. januára 1980 na základni v Chirčiku, okamžite zabezpečil prítomnosť letky bojových vrtuľníkov na Mi-24. Prvá bojová misia dvojice plukovných Mi-24D sa uskutočnila z Kunduzu 11. marca 1980. Do konca mesiaca pluk odletel do Kábulu, odkiaľ pôsobil až do konca vojny, pričom mal vždy jeden letka Mi-24. Ďalší prefabrikovaný oddiel vrtuľníkov, v počte dva tucty Mi-8 a Mi-24, dorazil do Kunduzu koncom roka 1980.
Celkovo malo letectvo 40. armády k januáru 1982 251 vrtuľníkov, z toho 199 „bojových“ vrtuľníkov, ako sa uvádza v dokumente Štátnej správy vzdušných síl (zrejme došlo k nepresnosti v terminológii a všetkých boli myslené ozbrojené Mi-8 a Mi-24). Nevýhoda Mi-24 však zostala zrejmá, čo vysvetľovalo zdĺhavú prax používania „osmičiek“ na účely štrajku. Pri absencii bojových vrtuľníkov vo väčšine častí museli ich úlohy vyriešiť rovnaký Mi-8, aj keď nie najvhodnejší. Do spomínanej operácie na zničenie základne Dushman v Rabati-Džali začiatkom apríla 1982 bola zapojená celá armáda dvoch vrtuľníkových plukov, medzi ktorými však nebol ani jeden Mi-24 – tie jednoducho neexistovali na základni v Kandaháre. vtedy.
Neskôr k ďalším armádnym leteckým jednotkám už v Afganistane pribudli bojové vrtuľníky. V polovici februára 1982 bola letka Mi-24D zaradená do Kandahárskeho 280. ORP. Od apríla 1982 sa letka Mi-24 stala súčasťou 181. výsadkových síl v Kunduze. Výsledkom bolo, že takmer všetky armádne letecké jednotky v 40. armádnom letectve, od plukov až po jednotlivé letky, dostali vrtuľníky Mi-24 (s výnimkou sovietskych, ktoré mali len dopravné lietadlá, ktorých úlohy nezahŕňali priamu účasť na nepriateľské akcie podľa definície).
Ďalšou, a veľmi významnou organizačnou a personálnou akciou bol presun vrtuľníkových jednotiek a podjednotiek k posilnenému vojnovému personálu. Do konca leta 1980 boli všetky helikoptérové letky v Afganistane vybavené piatimi letmi po štyroch vrtuľníkoch – namiesto predchádzajúcich štvorčlánkových. V súlade s tým mali letky 20 vrtuľníkov namiesto 12-16, ako tomu bolo predtým (počet sa mohol líšiť v závislosti od okolností - napríklad po stratách alebo naopak, obnove „nezapočítaných“ lietadiel po nehoda, Navyše, chvostové číslo zostreleného vrtuľníka, s ohľadom na smolu, nebolo nikdy pridelené novému). Na doplnenie vrtuľníkových jednotiek v Afganistane bolo podľa nových štátov potrebné nájsť posádky a vybavenie v rôznych okresoch, ktoré „prečesali“ doslova celé armádne letectvo. Začiatkom augusta 1980 sa na základni v Kokaytoch zhromaždilo 72 posádok vrtuľníkov pre Mi-8 a Mi-24 s technikou, ktoré 16. toho istého mesiaca odleteli do Afganistanu a boli rozdelené k útvarom 40. armády. Vzdušné sily.
Začiatok bojovej práce Mi-24 sprevádzali nemalé problémy jednak z nedostatku skúseností, jednak z vlastností samotného stroja, znásobených špecifikami afganských podmienok. Vysokorýchlostné charakteristiky a manévrovateľnosť Mi-24 boli dosiahnuté vďaka väčšiemu špecifickému zaťaženiu hlavného rotora (plocha bolo jeden a pol krát menšie ako u G8), čo nemalo najlepší vplyv na vzlet. a pristávací výkon a nosnosť. Pri bojovom manévrovaní vo vysokých rýchlostiach bol „pruhovaný“ s vysokým aerodynamickým zaťažením listov vrtule vystavený nebezpečnému javu „vyzdvihnutia“ s preťažením a dosiahnutím blokovacích režimov. Neočakávané správanie vrtuľníka bolo vnímané ako strata kontroly a neposlušnosť stroja.
Piloti vrtuľníkov-palubní technici 181. ORP Manzhosov a Sholokhov z 3. letky pluku. Mi-24V nesie bomby OFAB-250-270 a bloky B8V20. Kunduz, december 1984_
Pokles vrtuľníka pri výstupe z ponoru bol citeľný. Pri ráznych manévroch by sa auto mohlo zahrabať, stratiť výšku a šmýkať sa v zákrute. Dôrazné ovládanie pri manévroch, brzdenie a vyhýbanie sa prekážkam viedli k nebezpečným situáciám - nekoordinovanosť manévru, dostať sa do ťažkej priestorovej polohy, nárazy vrtule na chvost s nevyhnutným prechodom do havarijnej situácie. V kombinácii s nedostatkom výkonu a zrýchlením motorov v horských podmienkach, zastaveným prietokom a „ťažkým“ ovládaním bolo pilotovanie Mi-24 výrazne komplikované, čo bolo citeľné najmä v porovnaní s ľahším a „lietateľnejším“ Mi-8. .
Svoj podiel na tom mali miestne danosti - zlé miesta pristátia s obmedzenými prístupmi, lety v horských oblastiach s nevyhovujúcimi manévrovacími podmienkami, samotná poveternostná situácia s mnohými orografickými poruchami4, nečakané vzdušné prúdy a turbulencie, ktoré vymrštili vrtuľník na skaly. Mnohé rokliny vyzerali ako skutočné „kamenné vrecia“, bez východu a na susedných svahoch fúkali prúdy vzduchu rôznymi smermi - stúpali na tú vyhrievanú slnkom a klesali na tú, ktorá zostala v tieni. Okrem ťažkostí s pilotovaním ovplyvnili používanie zbraní stiesnené podmienky a pomerne silný vietor: pilot mal extrémne málo času na posúdenie situácie a zamierenia a vzdušné prúdy doslova „odfúkli“ raketovú salvu a odniesli zhodené bomby.
Technici a piloti 181. výsadkových síl sa zaoberajú obstarávaním stavebného materiálu. Pri takmer úplnej absencii dreva a iných materiálov sa krabice od rakiet rozoberú na dosky na stavbu, veľmi žiadané boli aj kontajnery na bomby vyrobené z dreva. Kunduz, jeseň 1983_
Požiarna príprava zaujala svoje právoplatné miesto vo výcviku posádok bojových vrtuľníkov. Takmer nikto nemal schopnosti na boj v týchto ťažkých podmienkach a prakticky nikto nemal skúsenosti s pilotovaním v takýchto podmienkach: piloti, ktorí prileteli z Odeských stepí, predtým videli hory iba v letovisku Mineralnye Vody. Lekcie stáli značné straty, najmä v dôsledku nehôd. Do konca roku 1980 40. armádne letectvo stratilo 21 vrtuľníkov Mi-24 (ešte viac ako Mi-8, ktorých bolo stratených 19). Väčšina z nich sa stratila vôbec nie z bojových dôvodov a bez akéhokoľvek poškodenia požiarom. Najmä letka Kunduz havarovala polovicu svojich existujúcich Mi-24 v dôsledku najrôznejších leteckých nehôd - od chýb pilotov až po ťažké podmienky. Najmä v decembri 1980 vzlietajúci Mi-24 zdvihol svojou vrtuľou snehovú smršť a keď piloti stratili viditeľnosť, vletel do neďaleko stojacich Mi-6, rozsekal lopatkami krajný vrtuľník a spadol priamo tam.
Prvým pilotom vrtuľníka, ktorý zomrel v Afganistane, bol palubný technik Mi-24, starší poručík A.N. Saprykin. 21. januára 1980 jeho vrtuľník vykonával letecký prieskum a dostal sa pod paľbu. Pilot, ktorý lietal na svojej deviatej bojovej misii, bol vážne zranený a zomrel v nemocnici o dva dni neskôr. O tri týždne neskôr, 13. februára, bol pri Džalálabáde zostrelený kapitán Mi-24 S.I. Khrulev z 292. pluku, ktorý havaroval spolu s posádkou. Tento Mi-24 sa stal prvou stratou v Afganistane a prvou bojovou stratou letectva 40. armády.
Zároveň v bojovej situácii mal Mi-24 so svojou silnou výzbrojou a ochranou jasné výhody, pretože bol strojom vytvoreným a prispôsobeným špeciálne pre úderné operácie (názor na jeho nadradenosť bol však opakovane sporný a mnohí uprednostňoval Mi-8MT pre väčšinu úloh, pretože „dvadsaťštyri“ považoval za nadváhu a nedostatočnú manévrovateľnosť v podmienkach vysokej nadmorskej výšky). Špecifiká bojiska si však vyžiadali svoju daň a postupne sa podiel Mi-24 zvýšil na takmer polovicu helikoptérovej flotily a do praxe vstúpili zmiešané lety dvojíc Mi-8 a Mi-24, ktoré sa navzájom dopĺňali. . Už v operácii Panjshir v máji až júni 1982 bolo zapojených 32 vrtuľníkov Mi-24 - takmer všetky, ktoré boli vtedy k dispozícii. Je príznačné, že s nasýtením vzdušných síl 40. armády bojovými vrtuľníkmi G8, ktoré predtým pôsobili ako „všetci odborní“, sa začali do úderných misií zapájať oveľa menej často, čím túto úlohu stratili na prispôsobivejšie krokodíly.” Postupom času sa účasť Mi-8 na leteckej podpore z celkom pochopiteľných dôvodov ešte viac znížila a od roku 1985 podiel bojových letov na plnenie takýchto úloh nepresahuje 10 – 12 %. Podľa pilota-navigátora Mi-8 nadporučíka A.M. Degtyarev, ktorý prišiel do 50. OSAP v novembri 1985 a slúžil tam do januára 1987, počas týchto pätnástich mesiacov „boli bomby použité len dvakrát, zničili most pri Asmare a pri operácii v rokline Kunar však bombardovali svedomito, pracovať s desiatimi Mi-8 a hádzať štyri OFAB-250. Bloky sa tiež používali zriedkavo, špecifiká misií boli odlišné, väčšina výpadov bola na prepravu, zásobovanie miest a určenie cieľov, a preto boli odstránené aj nepotrebné nosníky a letelo sa bez nich.“
Mi-24 kryjú dopravný konvoj na prístupe ku Kábulu_
Keďže sa táto prax stala bežnou a piloti Mi-8 vo väčšine bojových letov zverili poskytovanie palebného krytia a podpory sprievodným „krokodílom“, veliteľ armády dokonca upozornil, že vybavenie vrtuľníkov zodpovedá bojovej situácii a že v r. v prípade nepredvídaného vývoja by sa neocitli „neozbrojení““ Predovšetkým sa ukázalo, že vrtuľníky zapojené do systému „Veil“, ktoré vyleteli do boja s karavanmi, často išli „naprázdno“, hoci inšpekčné tímy zvyčajne vyžadovali leteckú podporu. Rozkaz 40. armády z 11. decembra 1987 nariaďoval, aby vrtuľníky zúčastňujúce sa prieskumných a hliadkových operácií boli náležite vybavené a na tento účel bezpodmienečne „určovali ciele, ako aj zasahovali identifikované palebné miesta Mi-8MT s výsadkovými skupinami“. by mal byť vybavený dvoma blokmi UB-32"
Bloky UB-32 s 32 57 mm S-5_ NAR
Organizačné opatrenia boli, ako sa hovorí, vecou zisku a sprevádzali celý priebeh afganskej kampane v súlade s meniacou sa situáciou. Materiál, vrátane zbraní, ako systém, ktorý v prvom rade určuje efektivitu bojového vrtuľníka, ukázal svoje vlastnosti aj pri intenzívnej bojovej práci.
Nabíjanie jednotiek vrtuľníkov raketami S-8D. 262. OVE, Bagram, leto 1987_
Predpokladané možnosti umiestnenia jednotiek na palubu Mi-24 (v tom čase bol populárny koncept použitia bojového vrtuľníka ako „lietajúceho bojového vozidla pechoty“) sa ukázali ako nevyužité. Ako doma, aj v praxi tomu bránila nízka nosnosť dosť ťažkého obrneného vozidla so sadou zbraní (prázdne vážilo takmer o 1,5 tony viac ako Mi-8). S výsadkármi sa Mi-24 stal nemotorným a na ubytovanie vojakov v nákladovom priestore sa hodili skôr trpaslíci - jeho výška bola len 1,2 m. V Afganistane realizácii takýchto plánov bránilo aj celkové zhoršenie letových výkonov, ktoré bol obzvlášť citlivý vzhľadom na špecifické vlastnosti Mi-24.
Jedným z mála príkladov použitia „krokodílov“ v takejto kapacite boli lety vozidiel Kunduz v prvom roku vojny: keď sa rozhodli využiť existujúce schopnosti, z letky majora Kozovoya z času na čas vzali strelcov. od susednej 56. výsadkovej armády na palube útočnej brigády Mi-24. Pre zvýšenie palebnej sily boli na palubu umiestnení štyria vojaci s ľahkými guľometmi, ktorí strieľali cez bočné vetracie otvory v oknách. Ich prítomnosť pridala pol tony navyše, ale v zimných mesiacoch to nijako zvlášť neovplyvnilo „volatilitu vrtuľníka“. Nie je známe, do akej miery bola táto myšlienka opodstatnená, ale počas jedného z letov pristál vrtuľník kapitána Glazyrina na nútenom pristátí v horách a bolo s ním naraz sedem členov posádky a strelcov. Mi-24 kapitána Valiakhmetova prišiel na záchranu a vyzdvihol všetkých naraz. Ako boli zachránení ubytovaní v stiesnenom priestore veľkosti Záporožca, vedia len oni, no spolu s „ich“ streleckou skupinou bolo na palube naraz 14 ľudí. Vrtuľník však dokázal vykonať kolmý vzlet z horského miesta a dopraviť všetkých na letisko.
Vybavenie blokov raketami S-8. S nábojom v rukách - poručík skupiny zbraní 205. OVE A. Artyukh. Kandahár, leto 1987_
Zložité prevádzkové podmienky čoskoro odhalili množstvo nedostatkov vo výzbroji Mi-24 a predovšetkým pušky USPU-24. Vysoká rýchlosť streľby štvorhlavňového guľometu YakB-12.7 je 4 000 – 5 000 rán/min (nie nadarmo sa mu hovorilo „vysoké tempo“) a pôsobivá druhá salva 3,6 kg (pre porovnanie: DShK s rovnakým kalibrom má len 0,5 kg) boli dosiahnuté výrazným skomplikovaním konštrukcie. Pomocou kinematického mechanizmu bol otočný blok sudov poháňaný akýmsi plyno-práškovým motorom, ktorý využíval vyčerpané práškové plyny. Guľomet strieľal pilot-operátor pomocou mobilnej zameriavacej stanice KPS-53AV, ktorá zabezpečovala namierenie a streľbu zbrane s potrebnými úpravami rýchlosti, uhlového pohybu a iných potrebných pre mierenie (stanica v r. kabína operátora bola zvláštne nazývaná „zadná“, pričom v názve bolo zachované písmeno „K“ z prototypu, požičaného z bombardérov s dlhým doletom). Pilot mohol tiež strieľať, ale iba pri inštalácii guľometu do prednej polohy pozdĺž osi vozidla a jeho použití ako stacionárneho, mieriaceho na svoj zameriavač ASP-17V (na Mi-24V, na predchádzajúcom Mi- 24D použili jednoduchší zameriavač - typ PKV) .
Mi-24P strieľa z dela: pred vozidlom sú viditeľné fontány výbuchov. Región Čierne hory neďaleko Kandaháru, jeseň 1987_
Zasekol sa guľomet, zasekol plynový motor a utrpela kinematika. Vysoká rýchlosť streľby si vyžadovala rovnakú rýchlosť posuvu pásky, ktorá sa naťahovala pozdĺž navíjacej objímky a tá sa pri trhnutí často lámala. Použitie špeciálnych nábojov s dvoma guľkami vyvinutých pre YakB-12.7 a schopných zdvojnásobiť hustotu paľby malo za následok zlyhania v dôsledku slabého utesnenia striel v nábojnici: pri trhnutí remeňa sa uvoľnili, zošikmili a viac ako kedysi viedlo k opuchu a prasknutiu kmeňov. V 50. pluku, ktorý začal bojové práce na jar 1980, sa vďaka vytrvalosti zbrojárskej služby ukázalo, že značná časť porúch bola z továrenských dôvodov a tie na vrtuľníkoch YakB-12.7 neboli pri všetci absolvujú strelecké skúšky požadované počas dodávky. Vyskytli sa poruchy riadiaceho systému (po synchronizačných selsynoch a elektrických zameriavacích pohonoch), pri ktorých guľomet zasiahol mimo zorného poľa a nevrátil sa do neutrálnej polohy. Aby sa zbavil defektu, guľomet bol niekedy pripevnený pozdĺž osi vrtuľníka a pilot z neho strieľal pomocou automatického zameriavača ASP-17V.
Zlepšováky prichádzali opakovane na odstránenie nedostatkov, konštrukčná kancelária sa snažila problémy riešiť, ale výsledky zostali skromné. Poruchy však boli čiastočne spôsobené drsnými prevádzkovými podmienkami a nie vždy úplným dohľadom nad zbraňou, čo si vyžadovalo príliš veľa pozornosti pri intenzívnej bojovej práci, a YakB-12.7 zjavne neznášal údržbu „podľa svojho stavu“. V lete 1982 v 4. letke kandahárskeho pluku s 20 vrtuľníkmi Mi-24 guľomety normálne fungovali iba na siedmich strojoch, čím si vyslúžili ironickú interpretáciu ich názvu „Údajne strieľajúce“. Situácia zostala takmer nezmenená aj v nasledujúcich rokoch, keď bola významná časť guľometných „dvadsaťštyri“ nahradená kanónom Mi-24P.
Podľa A. Maslova „v máji 1986 sme kvôli nefunkčnému guľometu museli letieť úplne bez neho. Pracovali sme vtedy v oblasti Chakarai, vykopali sme jednu dedinu a v najzaujímavejšom momente sa mi zasekol guľomet. Po odletoch sa s tým fičali do neskorej noci, všetci sa zašpinili, boli unavení, ale nerobili to. Museli sme zavolať zbrojárov z Kábulu, prileteli, kulili a kutrali so samopalom, nič neopravovali, úplne ho odmontovali a hodili do nákladného priestoru. Leteli sme s dierou, kde mal byť guľomet, a v kabíne bol prievan. Na druhý deň nám špecialista konečne zlomil guľomet. Keď sme sa vrátili na základňu v Kábule, vymenili sme ju za novú.“
S príchodom výkonných raketometov S-8 sa najskôr pokúsili vybaviť guľometné vozidlá novými jednotkami B-8V20, kompenzujúc nevyhovujúci výkon guľometu raketami dlhého doletu. Na jar 1987 v oddelení 205. samostatnej helikoptérovej letky, pridelenej k špeciálnym silám v tom istom Kandaháre, zostal jediný Mi-24V, na ktorom YakB-12.7 nevydržal ani niekoľko dní bez ďalšej poruchy. Podľa posudku poručíka A. Artyukha, ktorý mal na starosti vyzbrojovanie, „guľomet z nás vytiahol celú dušu, nebolo možné dosiahnuť stabilnú prevádzku a dokonca sme museli zohnať druhý, aby sme vymenili zaseknutý. . Nič nepomohlo - ani pravidelné čistenie, ani vypchávanie a premazávanie remeňov. Let bez neúspechu sme už považovali za úspešný, no stalo sa, že za deň sa dva krát zasekol. Potom sa páska zrazu opäť pretrhla, ale guľomet sa nezasekol a zrazu začal normálne fungovať. Báli sme sa naň dýchať, nedotkli sme sa ho ani ho nečistili, len sme dopĺňali krmivo. Čo sa stalo, zostáva nejasné, ale strieľal perfektne mesiac a pol, kým 16. februára nezostrelili vrtuľník...“
Väčšinu problémov eliminoval vzhľad Mi-24P s dvojhlavňovým kanónom GSh-2-30K vo verzii 9A623K, ktorý sa líšil hlavne o 900 mm predĺženými od tých používaných na útočných lietadlách Su-25. vlastné guľometným vozidlám. Pevná inštalácia sa zbavila nedostatkov navádzacieho systému, ale streľba sa teraz mohla strieľať iba striktne pozdĺž kurzu, pričom zbraň mierila na cieľ celým vozidlom, a táto úloha bola pridelená veliteľovi (čo spôsobilo určitú žiarlivosť). operátorov, ktorí zostali na „lavičke“). Značný výkon a spätný ráz dokonca viedli k zdvihnutiu chvosta a strate rýchlosti pri streľbe a nárazy niekedy vyradili raketový systém a vybavenie protivzdušnej obrany.
GSh-2-30 na Mi-24P_
V závislosti od taktickej situácie a charakteru cieľa si pilot mohol zvoliť režim streľby podľa svojho uváženia. Aby sa zabránilo dlhým dávkam, ktoré by „odniesli“ vrtuľník, streľba sa zvyčajne uskutočňovala s prepínačmi nastavenými do polohy „Krátky výboj/pomalé tempo“ a keď to pochopili, mohli obmedziť streľbu na jednotlivé výstrely. Presnosť paľby bola tiež vynikajúca: delo umožňovalo viesť cielenú paľbu až do dvojkilometrového dosahu a na bežné vzdialenosti niekoľko stoviek metrov mohol skúsený pilot vyrúbať strom alebo spadnúť ťavu v karavane. s jednou alebo dvoma škrupinami. Takmer nikdy nezobrali plnú muníciu z 250 nábojov, uspokojili sa so 150 nábojmi: pri rozumnom použití to celkom stačilo a prírastok sto až jeden a pol kilogramu za letu mal pozitívny vplyv na manévrovateľnosť a charakteristiky zrýchlenia vrtuľníka.
Parkový deň v 4. letke 181. výsadkovej jednotky. Práce sa vykonávajú na helikoptére so zavesenými bombami a naloženými blokmi. Guľomet, ktorý zlyhal deň predtým, je odstránený a chýbajú rámy pre Sturmov. Kunduz, október 1983_
Posádka Mi-24V 4. letky 181. ORP - pilot Efimenko (vpravo) a operátor Pryamoe. Vrtuľník nesie bomby OFAB-100-120 a bloky B8V20. Kunduz, október 1983_
Ťažké pásy boli nabité nábojnicami obsahujúcimi 400-gramové vysoko výbušné trieštivé zápalné projektily OFZ-30-GSh a stopovacie OFZT-30GSh, ako aj špeciálne „viacprvkové“ projektily ME. Ten obsahoval 28 guliek vo vreciach s vyvrhovacou náplňou, ktorá si udržala smrtiacu silu 400 m od miesta výbuchu strely. Na rozdiel od guľometnej munície bolo pohodlnejšie uložiť nábojový pás jeho zasunutím do nábojnice, ktorá sa sklopila spolu so zbraňou (avšak pri náročnej práci zbrojárskej služby bolo pohodlie relatívnym pojmom). Podľa V. Paevského „páska bola obyčajne položená priamo z škatúľ, v ktorých boli prinesené do vrtuľníka, bez toho, aby sa zaoberali akýmikoľvek zariadeniami – je to rýchlejšie a jednoduchšie. Pred naložením sa malo výdatne namazať pištoľovým tukom č.9, po ktorom dvaja-traja naberali ťažkú a mastnú, všetko v mastnotách, pásku, ktorá má tendenciu sa vlastnou váhou zložiť do vejára, najprv von, potom dovnútra - mimochodom, každý článok s projektilom ťahá asi kilogram . Držíte túto váhu na svojich rukách a „hrajúca“ páska vám zviera prsty a nechty, kým nezmodrajú; Nezložil som si hodinky, takže sú preč, počas služby na Mi-24P som ich vymenil asi desať."
Pancierové výbušné náboje BR-30-GSh sa používali málo: neexistovali žiadne terče pre „blanky“ s malou 14,6-gramovou výbušnou náplňou. Poistka, navrhnutá tak, aby vyhovovala pancierovaniu, nefungovala, keď narazila na slabú bariéru a projektil mohol preraziť vozidlo bez toho, aby explodoval, a medzery na zemi, cez ktoré sa dal nastaviť oheň, neboli takmer viditeľné. kvôli rovnako nízkemu vysokovýbušnému účinku, kvôli malému množstvu výbušnín.
Pištoľ GSh-2-30K zostala obľúbenou zbraňou medzi pilotmi aj zbrojármi, hoci intenzívna práca nebola bez porúch. Dôvodom mohlo byť opotrebovanie dielov, neopatrné naplnenie remeňov, nečistoty a piesok na nábojoch, ktoré upchali priestor prijímača a zbrane. Podľa predpisov bolo povinné čistenie predpísané najneskôr nasledujúci deň po použití a po každých 600 výstreloch - čistenie pištole s jej odstránením z vozidla a kompletnou demontážou (úloha náročná na prácu, ktorá si vyžadovala veľa úsilia, ale nie veľmi efektívne, pretože už po niekoľkých dňoch sa páskový prijímač a kinematika opäť upchali prachom, čím sa mazivo zmenilo na špinavú kašu). Na pomoc prišli ľudové prostriedky a vynaliezavosť: bez demontáže pištole umyli celú pištoľ v petroleji, aby odstránili nečistoty a uhlíkové usadeniny, niekoľkokrát trhli mechanizmom, pričom na dôkladnejšie čistenie odstránili iba plynové piesty, ktoré poháňali automatiku.
Na ochranu prijímača pred nečistotami bola páska veľkoryso naplnená mazivom a do pištole sa dostala doslova ako hodinky a nečistoty a karbónové usadeniny spolu s použitým mazivom vyleteli. „Kliny“ boli prakticky vylúčené: v 205. OVE na jeseň 1987 zbraň na jednom z Mi-24P fungovala niekoľko mesiacov bez jediného zlyhania alebo čistenia a vystrelila 3 000 nábojov!
Výhodné umiestnenie pištole zjednodušilo jej údržbu a elektrické zapaľovanie zápalky zaručovalo náhodné výstrely, ktoré nie sú pri guľometoch také zriedkavé. Bezpečnosť nebola najmenšia vec: pri zaseknutí sa projektil zaseknutý v komore musel zvyčajne rozrezať na kusy a vytiahnuť ho kus po kuse.
Vyskytol sa prípad, keď delo pomohlo zachrániť helikoptéru na zemi: Mi-24P, ktorý pristál na núdzovom lietadle, sa ocitol v obkľúčení gangu a kapitán V. Gončarov sa rozhodol použiť zbraň silnejšiu ako guľomety skupina PSS. Pešo nikdy nebojoval, no mal po ruke delo. Vrtuľník manuálne otočili smerom k útočníkom, pilot sa posadil do kokpitu a vystrelil. „Duchovia“ si ľahli, schovali sa za kamene, potom začali utekať a blížili sa z druhej strany. Stíhačky zavesené na chvoste otáčali vrtuľník zo strany na stranu a pilot krátkymi dávkami odháňal strašidlá, kým neprišla pomoc.
Niektoré z kanónových vozidiel niesli laserový zameriavač spojený so zameriavacím počítačom. Pomerne kompaktné zariadenie bolo vyrobené na základe námorných ďalekohľadov prispôsobených na tieto účely. Diaľkomer výrazne zlepšil podmienky na riešenie problému mierenia, pričom namiesto doterajšieho „očného“ spôsobu určovania vzdialenosti streľby zobrazoval dostrel k cieľu na zameriavači, čo malo pozitívny vplyv na presnosť streľby.
Mi-24P sa pripravuje na vzlet, aby pokryl leteckú základňu. Bagram, december 1988_
Mi-24 mohol niesť až štyri raketové jednotky, ale táto možnosť bola považovaná za preťaženie. Každý naložený blok vážil viac ako štvrť tony (260 kg) a po odpálení rakiet zostali visieť na závese ako sito, čo výrazne zvýšilo aerodynamický odpor, a preto sa záležitosť zvyčajne obmedzovala na niekoľko bloky. Keďže na navádzanie a mierenie pri streľbe NAR bolo potrebné „usmerniť“ ich manévrovaním s celým vozidlom, riadenie paľby z blokov bolo prenesené na veliteľa. Operátor mohol na pozorovacom stanovišti odpáliť aj NAR s navádzaním, našťastie sa v jeho kokpite nachádzal ovládací gombík, ktorý umožňoval pilotovať vozidlo v prípade poruchy veliteľa. Zároveň bolo všetko ovládanie zbraní presunuté do kabíny operátora.
Pri použití bombardovacích zbraní bola zabezpečená aj „deľba práce“: v tejto verzii mohol vrtuľník niesť až štyri bomby s hmotnosťou 100 alebo 250 kg alebo dve bomby s hmotnosťou 500 kg. Na Mi-24D vykonával bombardovanie operátor pomocou svojej stanice KPS-53AV, pilot mohol zhadzovať bomby len v núdzovom režime. Na Mi-24V a kanónových vozidlách s pokročilejším automatickým zameriavačom pilota ASP-17V mohol cielené bombardovanie vykonávať aj veliteľ. Na cielené bombardovanie na Mi-24D a Mi-24V sa používal palubný palebný a bombardovací počítač VSB-24, zvyčajne používaný v poloautomatickom režime (práca v „automatickom režime“ v horách viedla k príliš veľkému počtu nezdarov) .
Pilot Mi-24 E.E. Gončarov, ktorý slúžil v 181. výsadkovom pluku Kunduz, povedal: „Niektorí hovorili, že pohľad do hôr je zbytočný, a tak ľudia vymýšľajú všelijaké metódy, kreslia si na čelné sklo krížik a podobne. Už počas prípravy uviedli: „ASP-17V a VSB-24 sa nepoužívajú v horských oblastiach, pretože prevádzka v automatickom režime je nespoľahlivá. Museli sme pracovať z výšky, držať sa nad dosahom ručných zbraní a ďalekohľad dával celkom normálne výsledky. Bolo potrebné sa, samozrejme, prispôsobiť: najprv boli bomby umiestnené s presnosťou až sto metrov alebo aj viac, ale po niekoľkých mesiacoch začali zasahovať cieľ priamo a potom dokonca bolo možné znížiť úderné skupiny - tri zo štyroch bômb dopadli priamymi zásahmi. Úkony posádky pri bežnej prevádzke zameriavača sú značne zjednodušené. Operátor umiestni zameriavaciu značku na cieľ, zapne režim a sleduje cieľ, pričom značku na ňom drží. Pilot má na zameriavači indikátor polohy cieľa, vľavo alebo vpravo, a snaží sa viesť vrtuľník bojovým kurzom podľa pokynov indikátora presne cez cieľ, pričom udržiava rýchlosť a výšku (vizuálne nevidí cieľ, pretože okamžite ide pod vrtuľník). Počítač v správnom momente spustí bzučiak a operátorovi stačí stlačiť tlačidlo reset. Keď to pochopíte, nemusíte mrhať bombami na „pozorovanie“ a nepotrebujete ani zbytočné rozhovory vo vzduchu so skupinou určenia cieľa a strelcom.“
Iní sa však spoliehali skôr na bystrý zrak a zručnosť, bombardovali podľa svojich orientačných bodov, mierili na hrot PVD alebo spodný okraj pancierového skla a rozumne poukazovali na to, že dôležitý je výsledok a „treba trafiť , nie cieľ."
Obvyklou možnosťou vybavenia vrtuľníka Mi-24 bola kombinácia dvoch blokov a dvoch 100 kg bômb. Nakladanie vrtuľníka 250 kg blokmi a bombami sa používalo menej často. Najmä podľa údajov za rok 1984 niesol Mi-24 takéto zbrane len pri 16 % letov (koniec koncov, vrtuľník sa stal o pol tony ťažším). Bomby boli vždy zavesené na vonkajších držiakoch, pretože kolesá hlavného podvozku bránili ich navaleniu na vnútorné.
„Päťstovky“ sa používali zriedka, hlavne keď to bolo absolútne nevyhnutné. Vrtuľník s takým nákladom sa stal ťažkým a nemotorným, a keď boli zavesené, bomby boli príliš ťažké na zdvihnutie a ukázalo sa, že je nemožné s nimi manipulovať ručne. Navyše po bombardovaní zostal vrtuľníku iba jeden guľomet: bloky nevzali pre preťaženie. V Kandaháre boli počas celého roku 1982 bomby FAB-500 na Mi-24 použité iba štyrikrát. V jednom takom prípade, v novembri 1982, kapitán Anatolij Čirkov zo slávnej „Alexandrovskej eskadry“ zaútočil na islamský výbor, ktorý sa zhromaždil v jednej z dedín. Cieľom bola veľká sušiareň nepálených nepálených drevín, kde sa radili miestni lídri. Objekt vyzeral ako skutočná pevnosť, ale „päťstovka“ ho zakryla prvým úderom a zničila spolu s „aktivistami“.
Dushmansky fúka po útoku vrtuľníka. V blízkosti sú viditeľné priekopy a krátery po bombách. Neighborhoods of Kandahar, jeseň 1987_
V Ghazni v máji 1987 si ťažké bomby takmer spôsobili škodu. V noci sa služobná skupina zdvihla v reakcii na výzvu bezpečnostného práporu, aby zaútočila na gang spozorovaný neďaleko. Cieľ bol označený svetelnou mínou. FAB-500 večer viseli na Mi-24 a pracovali s nimi vo zvýraznenej oblasti. Piloti práve dorazili s náhradou a nevedomky hádzali bomby na jeden dúšok a z malej výšky. Vrtuľníky boli odhodené na sto metrov, našťastie, bez zásahu črepinami. Na zemi sa s nimi už stretol veliteľ: „Päťstovku nechajte bokom, odteraz len 250 kilogramov a po jednom. Ukázalo sa, že výbuchy sa nachádzali neďaleko obytného mesta, všetko sa tam triaslo a okná v moduloch vyleteli von.
Počas úprav Mi-24 všetkých modifikácií používaných vo vzdušných silách 40. armády bola zabezpečená možnosť namontovať viaczámkové pumové stojany MBD2-67u. Pomocou dvojice takýchto držiakov mohol vrtuľník niesť až desať 100 kg bômb (štyri na každom z držiakov a ďalšie dve na jednotkách voľného krídla). Presnosť takéhoto bombardovania sa ukázala byť nízka, ale podobná verzia zbraní, prezývaná „ježko“, našla uplatnenie v ťažbe. Dvojica vrtuľníkov zabezpečila položenie dostatočného počtu výkonných bombových mín na správne miesto, dve desiatky „stoviek“ položili v blízkosti nepriateľskej dediny alebo tábora Dushman a spoľahlivo blokovali akýkoľvek pohyb na prístupoch k nim. Na rovnaký účel boli Mi-24 upravené tak, aby sa do nich zmestili malé nákladné kontajnery KMG-U, ktoré mohli niesť míny aj malé bomby používané pri ťažbe. Každá KMG-U obsahovala 1248 mín PFM-1. Pri zavesení štyroch KMG-U mohol vrtuľník posiať obrovské územie neviditeľnými „motýľovými“ mínami, v páse ktorých plocha a hustota ťažby závisela od režimu vykladania, ktorý bol nastavený ovládaním kontajnera, ktorý mal štyri rôzne intervaly na uvoľnenie blokov s muníciou - od 0,05 do 1, 5 s.
Úplný náklad munície pre guľomet YakB-12.7 bol 1 470 nábojov. 262. OVE, Bagram, leto 1987_
Na vrtuľníkoch sa používali aj objemovo detonujúce letecké bomby (ODAB) – zbraň, ktorá bola v tom čase nová a pre nikoho neznáma. Využitím možnosti vyskúšať ich v bojovej situácii bol ODAB nasadený do akcie už v prvom roku vojny. V praxi sa však ukázalo, že munícia neobvyklého zariadenia obsahujúceho tekutú trhavinu, vyžadujúca celý systém náloží na rozptýlenie a odpálenie detonujúceho mraku, je dosť vrtošivá a citlivá na vonkajšie podmienky. Tvorbu výbušnej hmly by mohla ovplyvniť teplota, hustota a vlhkosť okolitého vzduchu, ako aj vietor, ktorý bráni vytvoreniu optimálnej koncentrácie aerosólu obklopujúceho cieľ. Výsledkom bolo, že nie všetky zhodené bomby fungovali (podľa skúseností Američanov, ktorí prvýkrát testovali muníciu s objemovým výbuchom vo Vietname, 30 až 50 % takýchto bômb explodovalo).
Zrejme prvé použitie ODAB z vrtuľníkov sa uskutočnilo v auguste 1980 pilotmi letky Kunduz Mi-24. Pri odstraňovaní prepadov dushmanov v rokline Fayzabad pracovali piloti helikoptér ako jednotka, v ktorej vedúca dvojica niesli dva ODAB-500 a zadná dvojica bloky s raketami. Hradný komisár Alatortsev opísal organizáciu náletu nasledovne: „Kráčali sme vo vyššej nadmorskej výške ako zvyčajne, zostali sme vo výške 300 metrov, pretože hoci ODAB nemá žiadne úlomky, trup má veľa rôznych kúskov a keď sa spustí, tieto kusy železa vyletia do výšky 200 metrov.. Samotné bomby sú tiež trochu nezvyčajné, prasatá so zaobleným ňufákom, ako sudy, s obsahom vŕzgajúcim vo vnútri. Boli sme informovaní, že počas testov ODAB neprebehlo všetko dobre, niečo v náplni nefungovalo tak, ako by malo a nemuselo vybuchnúť. Rozhodli sme sa, že tento proces by mohli podporiť rakety, a tak sa aj stalo. Po uvoľnení sa dole zdvihol mrak, dokonca zdanlivo ťažký a viskózny, a do tejto mastnej hmly okamžite vstúpili strely od wingmenov. Vybuchlo to, odhodilo helikoptéry, len cinkali zuby. Výbuch tiež nevyzerá ako obyčajné bomby, ktoré vyprodukujú len zaprášenú fontánu a dymiaci mrak, no tu sa dole dlho krúti záblesk a ohnivá guľa. Rázová vlna bomby je tvrdšia ako pri bežnej bombe a všetko ukončí ohňom tam dole. Účinok je kombináciou nárazového tlaku, ako je vysoká výbušnina, a vysokej teploty. Parašutisti neskôr povedali, že „duchovia“, ktorí zostali na mieste, boli v hroznom stave – zuhoľnatené mŕtvoly s vybitými očami, tí, ktorí prežili – a tí, čo boli šokovaní, s rozrezanými pľúcami, slepí a hluchí.
Na palube Mi-24P sú zreteľne viditeľné výstuhy z rohov a spevnenie boku, potrebné z dôvodu vysokého spätného rázu dela. V kokpite je palubný technik vrtuľníka Iosif Leshchenok. 205. OVE, Kandahár, jeseň 1987_
Pri úspešnom použití v afganskej situácii sa ODAB ukázalo byť ešte účinnejšou zbraňou ako iné strelivo. Žeravý mrak objemovej explózie prenikol do jaskýň a horských štrbín, ohnivým úderom zasypal kamenné ryže a labyrinty duvalov a predbehol nepriateľa, kde bol nezraniteľný konvenčnými prostriedkami. ODAB našiel uplatnenie aj pri výsadkoch vo vzduchu, keď pred pristátím vrtuľníkov bolo potrebné rýchlo a na veľkom území eliminovať mínovú hrozbu. Spadnutý ODAB prešiel cez miesto ako čelo rázovej vlny s vysokým tlakom a okamžite ho oslobodil od mín.
ODAB s citlivým obsahom by sa mal skladovať chránený pred priamym slnečným žiarením a prehriatím. V muničných skladoch v skutočnosti žiadne prístrešky neboli a bolo by dobré, keby boli bomby chránené pred slnkom aspoň plachtou („Američania sú ako vojaci, sú rozmaznaní na bomby, dajte im sklady vzduchom kondicionovanie“).
Využitie ODAB však brzdili nielen vlastnosti zariadenia: ukázalo sa, že táto zbraň, okrem toho, že bola účinná, si v mnohých konfliktoch dokázala získať povesť „neľudskej“, pretože spôsobuje nadmerné utrpenie. ľudí. OSN sa podarilo označiť muníciu s objemovým výbuchom v rozpore s prijatými normami vedenia vojny. V roku 1976 Ženevský núdzový výbor pre konvenčné zbrane prijal rezolúciu uznávajúcu muníciu s objemovým výbuchom ako typ zbrane, ktorá si na základe kvalifikačných kritérií vyžaduje zákaz. Hoci žiadna z krajín vlastniacich takéto zbrane ani nepomyslela na to, že by sa s nimi rozlúčila, bolo potrebné vziať do úvahy názor medzinárodného spoločenstva. V prípade príchodu novinárov a všelijakých zahraničných predstaviteľov, ktorí sa z času na čas objavili v Afganistane na humanitárnych misiách, sa snažili odstrániť bomby pred zvedavými očami a bojovať len „humánnym spôsobom“.
Zničenie živej sily zostalo hlavnou úlohou protipartizánskej vojny: boli použité S-5S a S-8S NAR, naplnené blokmi oceľových pernatých šípov s 1100 a 2200 kusmi. Ich odpálenie si však vyžadovalo starostlivé ovládanie dosahu, aby si trs brokov uchoval svoju ničivú silu a nerozptýlil sa nadarmo. Použitie munície, ktorá „bez rozdielu“ ničila spŕškou šípov všetko, čo jej stálo v ceste, odporovalo aj viacerým medzinárodným dohovorom, a preto velenie 40. armádneho letectva vedené rozkazmi „zostúpilo zhora“ buď zakázal ich, potom ich znova povolil, hoci piloti vysoko oceňovali, že ide o zbraň „miestneho hromadného ničenia“. V zime 1981 bolo pilotom helikoptér vo Faizabad raz doručených päťdesiat krabíc S-5C. Zastrelili ich za deň a žiadali viac. Namiesto munície sa vrútil náčelník zbrojnej služby pluku a požadoval okamžité vrátenie všetkých rakiet s „klincami“. Zo šesťsto kusov mu dokázali ukázať len dva, „krivé“, ktoré sa povaľovali len preto, že sa nezmestili do kmeňov.
Od roku 1982 sa raketové puzdrá pre 57 mm projektily typu S-5 začali nahrádzať novými odpaľovacími zariadeniami B-8V20 za výkonnejšie NAR typu S-8 kalibru 80 mm. Boli pre ne upravené vozidlá v prevádzke a vrtuľníky novej série okamžite dostali modernejšie zbrane. Nadradenosť nových rakiet bola taká presvedčivá, že s cieľom urýchliť prezbrojenie lietadiel nimi sa objavil osobitný direktívny vládny dokument - uznesenie komisie pre vojensko-priemyselné otázky pri Rade ministrov ZSSR z 27. , 1984 o urýchlenej implementácii rakiet rodiny S-8. S odvolaním sa na afganské skúsenosti bolo potrebné zvýšiť výrobu nových rakiet, zvýšiť objem výroby znížením výroby 57 mm nábojov.
S-5 sa však prestali používať až v posledných dňoch vojny.
Ozbrojení vojaci Shiraliev a Khazratulov pred čistením vykladajú delo. Vedľa nástrojov leží nábojnica s pancierovou výbušnou škrupinou vybratou zo záveru. 205. OVE, Kandahár, jeseň 1987_
Používali sa náboje rôznych typov a modelov a z času na čas sa medzi dovážanou muníciou objavili NAR najranejších typov. Aby vyčerpali nahromadené zásoby, zadní dôstojníci vypratali sklady v Únii a k jednotkám boli dodané aj prvé úpravy S-5, ktoré vyzerali ako skutočné rarity. Takéto výrobky boli nielen nízkoenergetické, dvakrát ničivejšie ako modernejšie modely rodiny, ale vyžadovali si aj oveľa viac času a úsilia na prípravu: pred nabíjaním musela byť každá takáto strela vybavená samostatnou poistkou, ktorá sa zaskrutkovala do telo so špeciálnym kľúčom. Vzhľadom na to, že len na jeden vrtuľník bolo treba pripraviť 64 rakiet, možno si predstaviť, koľko problémov to stálo. Existovali dokonca škrupiny modifikácií S-5M a S-5K z 50-tych rokov, ktoré mali vlastné elektrické zástrčky, z ktorých každá musela byť pri nabíjaní zasunutá do príslušného konektora jednotky a samotná jednotka musela byť predtým znovu vybavené inštaláciou sady ďalších dielov. Mnohé z týchto „starožitností“ spred dvadsiatich rokov ani nestihli nájsť doma a ako s nimi zaobchádzať si pamätali len veteráni zbrojárskych skupín. Novšie náboje mali vstavanú poistku a vyžadovali si oveľa menej starostlivosti, pretože boli okamžite pripravené na použitie.
Niektoré Mi-24 boli upravené tak, aby vyhovovali inštalácii veľkokalibrových rakiet S-24 a S-25, ako aj S-13, používaných v päťranových jednotkách. Výhodou rakiet veľkého kalibru bol ich pôsobivý cielený dosah, ktorý umožňoval zasiahnuť ciele z bezpečnej vzdialenosti bez toho, aby sa dostali do zóny protivzdušnej obrany nepriateľa, ale rozšíreniu distribúcie takýchto zbraní bránili vlastnosti samotných rakiet, vybavený výkonným motorom, ktorého prevádzka by mohla spôsobiť prepätie v elektrárni vrtuľníka. Pri odpaľovaní ťažkých raketometov bolo vozidlo doslova zavalené oblakom plynov z raketovej „prachovej banky“ a na odpálenie bolo potrebné starostlivo udržiavať letové parametre vrtuľníka a pri odpaľovaní rakiet prepínať jeho motory na nižší režim.
Model neriadenej leteckej rakety radu S-25_
V 50. OSAP boli v roku 1984 prerobené štyri Mi-24 na ťažké rakety S-24 a podobnými úpravami prešli aj niektoré vrtuľníky 335. OBVP, 280. a 181. ORP. Takéto vozidlá boli aj v 262., 205. a 239. samostatnej letke. Štarty verili len najskúsenejším pilotom a ťažké granáty sa potom používali len z času na čas, keď vznikla potreba zasiahnuť ciele chránené a kryté protilietadlovou clonou. Okrem vysokej presnosti poskytovali náboje značnú oblasť ničenia, najmä keď boli vybavené bezkontaktnou rádiovou rozbuškou RV-24, ktorá odpálila nábojnicu nad cieľom zasypaným tisíckami úlomkov zhora, z tých najviac nechránených. strane.
V 50. OSAP sa za celý rok 1984 uskutočnilo 50 štartov S-24. V Lashkar Gah, v oblasti zodpovednosti 205. OVE, boli Mi-24, ktoré vyleteli hľadať karavany Dushman, príležitostne vybavené raketami S-24.
V kandahárskom 280. pluku viedla práca s C-24 k incidentu, ktorý priamo súvisel s granátmi a nesúvisel, ale skončil sa poruchou vrtuľníka. V auguste 1987 skupina Mi-24 ráno odletela zaútočiť, ale keď sa priblížil na nízkej úrovni proti slnku, jeden z vrtuľníkov sa dotkol duny a „oral“ zem. Náraz bol taký silný, že sa dvere pilota a poklop operátora zasekli. Museli sme rozbiť svetlá paľbou zo samopalu, aby sme sa dostali von. Na zdôvodnenie bolo povedané, že auto bolo dosť obézne s odpružením, ktoré ťahalo cez tonu. Napriek tomu boli piloti vystavení „najvyššiemu trestu“ a boli odpísaní z letovej práce ako riadiaci lietadla. Obete sa mohli považovať za šťastné: helikoptéra bola nárazom značne zdeformovaná a stala sa doslova skrútenou vývrtkou. Opravárenský tím sa ho dlho snažil obnoviť, ale nikto sa neodvážil letieť v „invalidnom“ lietadle a bol odpísaný do jednej zo škôl ako vizuálna pomôcka.
Použitie ešte pôsobivejšieho S-25 bolo obmedzené na niekoľko testovacích štartov. Nie všetky lietadlá mohli niesť štyristokilogramový projektil a na helikoptére bol zostup S-25 sprevádzaný takým obláčikom plameňov a hukotom, že všetci jednomyseľne rozhodli, že nejde o vrtuľníkovú zbraň.
Skutočnosť, že Mi-24 bol vybavený komplexom riadených zbraní, ho odlišovala od iných typov lietadiel a vrtuľníkov, ktoré boli súčasťou letectva 40. armády. Bojové vrtuľníky boli jediné, ktoré mali takéto zbrane pomerne dlho - až do roku 1986, kedy sa na útočné lietadlá Su-25 začali používať riadené strely. V nasledujúcich rokoch sa však navádzané zbrane na útočných lietadlách nerozšírili a používali sa len sporadicky, keďže išlo o dosť drahé zbrane. Dôverovali mu len tí najvycvičenejší piloti.
Naproti tomu takmer všetky posádky Mi-24 mohli obsluhovať riadené strely a vrtuľníky niesli ATGM doslova pri každom lete. Rozhodujúcou mierou k tomu prispela vyspelosť komplexu navádzaných zbraní, jeho dobré zvládnutie bojovými posádkami, ako aj nízka cena v porovnaní s inými typmi navádzaných zbraní. ATGM mali vysokú účinnosť, dobrú presnosť a vysokú deštrukčnú silu s výrazným palebným dosahom, limitovaným takmer len možnosťou vizuálnej viditeľnosti cieľa.
Spočiatku však prípady použitia ATGM neboli časté. Za celý rok 1980 bol teda počet použitých ATGM obmedzený na 33 kusov. V tomto období boli v Afganistane hlavne vrtuľníky Mi-24D. Táto modifikácia niesla raketový systém 9P145 Phalanga-PV s poloautomatickým rádiovým povelovým navádzacím systémom, ktorý bol pomerne efektívny a poskytoval dostrel až 4000 m. Rakety boli celkom pôsobivé produkty, ktoré mali krídlo nie malý meter. rozpätie, čo je dôvod, prečo ich prítomnosť na závese ovplyvnila správanie vrtuľníka. Objemnosť Phalanxu ovplyvnila aj prípravu vozidla. ATGM bol dodaný v ťažkej šesťdesiatkilogramovej krabici, ktorú bolo treba dotiahnuť do vrtuľníka so všetkými opatreniami, odstrániť raketu, nasadiť a opraviť krídlo, skontrolovať vzduchovú nálož, stav stopiek a potrubí, písm. a kód navádzacieho systému, potom nainštalujte ťažký výrobok na vodidlá, pripojte konektor, upevnite ho a odstráňte svorky z volantov. Celá procedúra trvala 12-15 minút.
Príklad lakovania trupu na Mi-24V. Do konca vojny niesli podobné konštrukcie ďalšie vrtuľníky 262. OVE_
Čoskoro začali jednotky dostávať modernejšie Mi-24V, ktoré sa vyznačovali novým zameriavacím zariadením pre pilota namiesto predchádzajúceho jednoduchého zameriavača kolimátora, ako aj raketovým systémom novej generácie 9K113 Shturm-V s nadzvukovými raketami 9M114. Výhodou „Sturmu“ bola nielen zvýšená presnosť a dosah, zvýšený na 5000 m, ale aj úspešné riešenie rakety, ktorá bola dodaná priamo v kontajneri odpaľovacej trubice, v ktorej bola zavesená na vrtuľníku. Plastové rúry sa ľahko prepravovali a skladovali a mimoriadne nenáročné na prípravu: na inštaláciu Sturmu stačilo umiestniť nádobu na podpery a otočením rukoväte uzavrieť zámky.
ATGM 9K113 "Sturm-V"_
Samotné rakety boli dodávané vo variantoch Sturm-V a Shturm-F s päťkilogramovou kumulatívnou a vysoko výbušnou hlavicou. Ten mal objemové detonačné zariadenie s kvapalnými výbušninami, ktorých dizajn sa podarilo zbaviť nedostatkov prvých vzoriek takejto munície a vyznačoval sa výrazne vyššou spoľahlivosťou a účinnosťou. Je zvláštne, že mnohí v radoch ani nevedeli o náplni rakety, pretože verili, že nesie obyčajnú vysokovýbušnú nálož („Shturm-F“ sa líšil od protitankovej kumulatívnej verzie výrazným žltým pruhom na štartovacia trubica).
Spustenie ATGM vykonal operátor, ktorý zameral raketu pomocou zameriavacieho systému Raduga-Sh (Mi-24D používal zariadenie predchádzajúcej konfigurácie „falangy“ „Raduta-F“). Po zistení cieľa pomocou optiky navádzacieho zariadenia ho operátor presunul do úzkeho zorného poľa a potom už len držal značku na cieli a samotný rádiový príkazový riadok navádzal raketu, kým nezasiahla. Inštalácia optickej pozorovacej hlavice na gyroskopicky stabilizovanú platformu pomohla udržať cieľ v zornom poli a udržať značku umiestnenú na ňom a nadzvuková rýchlosť rakety skrátila trvanie jej letu pred dosiahnutím cieľa, a teda aj čas operátora pri navádzaní na niekoľko sekúnd (predtým musel vrtuľník zostať na bojovom kurze dvakrát alebo trikrát dlhšie, čo nebolo bezpečné pri nepriateľskej protilietadlovej paľbe). Stabilizácia zorného poľa pri navádzaní umožnila vrtuľníku vykonávať protilietadlové manévre s únikom cieľa do 60° a náklonmi do 20°. Činnosť guľometu a najmä dela spôsobovala citlivému zariadeniu určité problémy: rachotiaca zbraň otriasla strojom; v dôsledku vibrácií unikali hydraulické tlmiče a pracovná kvapalina natiekla do navádzacieho zariadenia, ktoré sa nachádzalo práve tam, a zaplavilo optiku. Blok “Rainbow” bolo treba odskrutkovať a očistiť od mastnej tekutiny (kto bol lenivejší, vystačil si s odskrutkovaním zátok, vypustením tekutiny a nejakým pretretím skla vatou na drôtiku).
Odpálenie rakiet S-24 z Mi-24. Zvyčajne sa odporúčalo jedno spustenie ťažkých projektilov, pretože by to malo menší vplyv na činnosť motorov vrtuľníka_
Piloti vysoko ocenili všetky tieto výhody ATGM a Sturm sa stal veľmi populárnou zbraňou. Smrtiaci účinok rakety bol dostatočný na boj proti rôznym cieľom – od vozidiel v karavanoch Dushman až po strelnice a prístrešky. V tomto prípade nehralo zvláštnu rolu, či bola použitá vysokovýbušná raketa alebo kumulatívna - sila nálože, schopná preraziť polmetrový pancier, bola viac než dostatočná na zničenie dúchadla alebo inej konštrukcie. Bežnou praxou bolo strieľať z ATGM z extrémnych vzdialeností, asi 3500-5000 m, vrátane protilietadlových zbraní, aby sa vyčistila oblasť pôsobenia údernej skupiny. Vysoko výbušné „útoky“ sa stali obzvlášť účinnými pri zásahoch do jaskýň, v ktorých bol nepriateľ zakorenený prakticky nezraniteľný inými prostriedkami, a jeho paľba odtiaľ sa ukázala byť deštruktívne presná. Obmedzené objemy ideálne uľahčili odpálenie raketovej náplne s najefektívnejším vývojom vysoko výbušného úderu.
O masívnom použití ATGM už v roku 1982 svedčí rozsah ich použitia v operácii Pandžšír: v období od 17. mája do 10. júna tohto roku bolo za necelý mesiac vynaložených 559 riadených striel (v priemere jedna a pol tucta pre každého účastníka bojových akcií Mi-24).
Presnosť zásahov ATGM na malé objekty, ako je nákladné auto, bola asi 0,75-0,8 a na budovy a iné podobné ciele sa takmer blížila k jednote. Zaujímavá poznámka bola obsiahnutá v jednej zo správ o účinnosti vybavenia a zbraní: opýtaní piloti sa sťažovali, že použitie ATGM bráni „nedostatočný počet vhodných cieľov“. Ako príklad bolo uvedené počínanie posádky vrtuľníka veliteľa letky 181. výsadkového útočného zboru podplukovníka N.I. Kovalev, ktorý za mesiac bojových prác na Mi-24P ôsmimi raketami Shturm-V zničil osem cieľov povstalcov, t.j. každá strela bola namierená presne na cieľ (Hrdina Sovietskeho zväzu Nikolaj Kovaľov zomrel s celou posádkou 1. júna 1985 v zostrelenom vrtuľníku, ktorý po porážke DShK explodoval vo vzduchu).
Bolo veľa príkladov úspešného použitia Sturmu, a to aj v súbojových situáciách proti strelniciam a protilietadlovým zbraniam. V auguste 1986 vzlietol let vrtuľníkov 181. pluku pod velením majora A. Volkova, aby zasiahol úkryt miestneho vodcu „Inžinier Salim“. Dedina v horách neďaleko Puli-Khumri, ktorá slúžila ako základňa dushmanov, mala dobré protilietadlové krytie. Vzhľadom na to bol útok naplánovaný pomocou ATGM a samotný let bol naplánovaný na skoré ráno. Hneď pri prvom prejazde Mi-24 nadporučíka Yu Smirnova vrazili Sturmyovci priamo do budovy a pochovali jej obyvateľov v zaprášených ruinách.
Niekoľkokrát boli ATGM použité „na určený účel“ na boj proti obrneným vozidlám - obrneným transportérom a tankom, ktoré skončili v rukách dushmanov. 16. januára 1987 dostali piloti vrtuľníkov 262. OVE za úlohu zničiť dušmanmi zajatý obrnený transportér, z ktorého strieľali na bezpečnostné stanovištia na letisku v Bagráme. Let Mi-24 bol zdvihnutý do vzduchu, strieľal z ATGM na cieľ v troch ranách a aby to zabezpečili, vypálili aj delá a salvy NAR, po ktorých susedné stanovištia s uspokojením hlásili, že nastal „pokoj a pokoj“. . O pár mesiacov neskôr vyletel let Mi-24, aby potlačil obťažujúce umiestnenie zbraní pri Bagrame. Všetky vrtuľníky vypustili štyri Sturmy; vracajúci sa piloti hlásili pozorované zásahy priamo do okien ventilátora.
Potvrdením účinnosti „Sturmu“ na Mi-24V, ako aj zameriavacieho systému s dobrými schopnosťami, ktorý bol na ňom nainštalovaný, bola prevaha „pruhovaných“ modifikácií tejto modifikácie, ktoré čoskoro „prežili“ predchádzajúci Mi. -24D. Na jeseň roku 1984 teda v 181. vzdušných silách Kunduz zostal jediný Mi-24D, ktorý sa snažili neposielať na bojové misie a používali ho ako styčného a „dopravcu pošty“.
Pôvodná úprava bola vykonaná na jeseň 1987 v Kandaháre, kde každý tucet vozidiel dostal dve odpaľovacie zariadenia APU-60-1 pre rakety R-60 zapožičané zo stíhačiek. Tieto rakety, vytvorené pre boj zblízka, mali niesť helikoptéry v prípade stretnutia s „duchovnými“ lietadlami a helikoptérami, z času na čas sa objavili správy o vpádoch z pakistanskej strany, ale nikdy sa s nimi nepodarilo stretnúť“ nažive.” Pre vzdušné ciele bol P-60 určený na ľavom pylóne, pravý APU bol naklonený nadol, aby jeho tepelný hľadač mohol zachytiť pozemný „horúci“ cieľ – požiar alebo motor auta. Na základe výsledkov testov R-60 na vrtuľníkoch sa však vedelo, že rakety proti takýmto vzdušným cieľom s nízkym tepelným kontrastom nie sú príliš účinné a sú schopné zachytiť cudzí vrtuľník maximálne zo vzdialenosti 500-600 m. a ešte menej ako piestový „votrelec“.
Odpaľovacie zariadenie APU-60-I s maketou rakety R-60M_
R-60 boli inštalované aj na Mi-8, ale o úspešnosti ich použitia autor nič nevie.
Okrem zvýšenia účinnosti zbrane sa pozornosť venovala aj jej spoľahlivosti. V reakcii na stresujúce prevádzkové podmienky bolo možné zvýšiť životnosť mnohých systémov a ich „prevádzku“. Zoznam inovácií a vylepšení bol nekonečný - od nových typov munície až po „odolnejšie“ druhy ocele a elektronické súčiastky schopné odolať najťažším prevádzkovým podmienkam.
Medzi nevyriešené problémy patrí poskytovanie nočnej práce. Potreba náletov na pátranie po nepriateľovi, ktorý sa pod rúškom tmy cítil voľnejšie, zostala po celý čas naliehavá, ale podiel náletov, a čo je najdôležitejšie, ich efektivita, bol malý. Na osvetlenie miesta dopadu vrtuľníky niesli 100-kg svietiace letecké bomby (SAB), ktoré počas 7-8 minút (čas postačujúci na pár útokov) vyprodukovali pochodeň so svietivosťou 4-5 miliónov sviečok. V prípade potreby bolo možné cieľ okamžite osvetliť vypustením špeciálnych S-5-O NAR pozdĺž kurzu, ktoré zavesili na padákoch výkonné fakle 2500-3000 m pred vrtuľníkom. Na zásah však bolo potrebné najprv odhaliť cieľ a piloti vrtuľníkov nikdy nedostali dostatočne účinné prístroje nočného videnia a nočné zameriavače. Počas hliadok sa používali nočné okuliare PNV-57E, ktoré sa však dali použiť len na zobrazenie všeobecného „obrazu“ oblasti na krátku vzdialenosť. Skúšali sme pracovať s tankovými zameriavačmi, ktoré však mali obmedzený dosah, rozlišovali vozidlo na vzdialenosť 1300-1500 m. Nízke rozlíšenie mali aj prieskumné nočné pozorovacie prístroje.
Museli sa spoľahnúť na mesačné noci, bystrý zrak a šťastie, vďaka ktorým bolo možné zbadať zakrádajúcu sa maringotku či táborový oheň. Takéto výpady boli dôveryhodné pre najskúsenejšie posádky, a napriek tomu ich účinnosť zostala nízka a spotreba munície bola iracionálna. Na mieste útoku sa v ranných hodinách väčšinou nenašli žiadne stopy po napadnutom nepriateľovi (ak po nálete niečo zostalo, pozostalým sa podarilo ukradnúť zbrane a iný tovar). Riziko, že narazíte v tme na kameň alebo narazíte na inú prekážku počas manévru, bolo príliš veľké, a preto bola nočná práca neustále zakázaná, výnimka bola len na nepretržité hliadkovanie v známom okolí. posádok a letísk, ktoré ich chránia pred ostreľovaním a sabotážou.
Ďalším trvalým a doslova životne dôležitým faktorom bolo zlepšenie bezpečnosti Mi-24. Pancierovanie Mi-24 sa považovalo za dobré: okrem horných pancierových oceľových zásten po stranách kabíny pilota a operátora (na rozdiel od všeobecného presvedčenia bol pancier vrtuľníka len nad hlavou a ku konštrukcii bol pripevnený z vonkajšej strany skrutkami) , posádku pokrývalo predné pancierové sklo impozantnej hrúbky a sedadlo pilota bolo vybavené pancierovým operadlom a pancierovou hlavovou doskou. Pancier na kapotách chránil aj agregáty motora, prevodovku a teleso ventilov.
Napriek tomu s nárastom počtu nepriateľských palebných zbraní boli helikoptéry čoraz viac vystavované paľbe, rástol kaliber a sila protilietadlových zbraní, počet zásahov sa znásoboval, stávali sa skutočnou a veľmi tvrdou skúškou zraniteľnosti a odhaľovaním slabých. body bojového vrtuľníka. Čo sa týka ochrany posádky, väčšina striel dopadla na kabínu operátora umiestnenú vpredu, ktorej pancier nie vždy odolal zbraniam veľkého kalibru. Z guliek „akceptovaných“ pancierovou ochranou kabíny operátora do nej preniklo 38-40%, zatiaľ čo pre pilota bol ich podiel polovičný, 20-22%. Dokonca aj bez prieniku do panciera bol náraz ťažkej guľky DShK alebo ZGU schopný vyraziť množstvo sekundárnych úlomkov zo zadnej strany pancierovej dosky, čo predstavovalo značné nebezpečenstvo: malé oceľové „úlomky“ sa rozleteli do kokpitu, čo spôsobilo zranenia pilotov a zničenie zariadení, elektrických zariadení a iných výplní kabíny. V žiadnom prípade nebolo silné pancierové sklo čelného skla prerazené guľkami alebo črepinami, a to ani pri zásahu guľkami ráže 12,7 mm. Zároveň bol zaznamenaný návrat vrtuľníkov s viacerými stopami po guľkách na pancierovom skle (v jednom takom prípade zostali na skle stopy po šiestich guľkách, ktoré sa zmenili na omrvinky, ale nikdy sa nedostali).
Vo väčšine prípadov medzi posádkami utrpel porážku operátor. Nech to znie akokoľvek kruto, najlepšia ochrana veliteľa bola vypočítaná a rozhodujúca, ktorá mala svoje racionálne opodstatnenie pre prežitie samotného stroja aj posádky: pilot, ktorý zostal prevádzkyschopný, sa mohol dostať domov aj na poškodenom stroji. vrtuľníka a keď ostatní členovia posádky boli mimo akcie, pričom jeho smrť či dokonca zranenie takýto výsledok nesľubovalo (až 40 % strát vrtuľníka nastalo práve kvôli zraneniu pilota).
Počas operácie Panjshir boli hneď v prvý deň, 17. mája 1982, zostrelené dva Mi-24 naraz. Príčinou porážky bola v oboch prípadoch cielená paľba z DShK na letovej palube, ktorá viedla k strate kontroly, zrážke so zemou a zničeniu vrtuľníkov. Ďalšie vozidlo sa dostalo pod paľbu z protilietadlového dela vo výške 400 m, ale guľky prenikli do kabíny, rozbili sklo a zranili pilota. Tímová práca posádky prišla na pomoc: palubný inžinier sa dostal k veliteľovi a pomohol mu, operátor prevzal riadenie a doniesol zmrzačený vrtuľník domov.
Skupina zbraní nabíja nábojové pásy pre kanón Mi-24P. Zvyčajne, šetriac námahou a časom, uložili neúplný náklad 120 – 150 nábojov, čo stačilo na splnenie väčšiny úloh_
Nabíjanie nábojového pásu pre guľomet YakB-12.7 vrtuľníka Mi-24V. V afganskej klíme chladné rána rýchlo vystriedali horúčavy, a preto tí, ktorí sa podieľajú na práci, vyzerajú mimoriadne rôznorodo, kombinujú zimné čiapky a čižmy so šortkami a letnými panamskými klobúkmi_
Mi-24V pri lete nad roklinou Panjshir. Vrtuľník nesie jednotky B8V20 a Sturm s vysoko výbušnou hlavicou s nápadným žltým pruhom na odpaľovacej nádobe. 262. OVE, leto 1987_
Pri návrate z nočného prieskumného letu 1. októbra 1983 sa Mi-24 z 335. ABVP Jalalabad dostal pod sústredenú paľbu granátometov a guľometov. Nárazy poškodili listy vrtule a prerezali riadiace tyče a motory. Zasiahnutý bol aj kokpit. Na svojom pracovisku sa ťažko zranil operátor poručík A. Patrakov, ktorý o týždeň na následky zranení v nemocnici zomrel.
22. apríla 1984, počas operácie na dobytie skladov Dushman pri dedine Aibak v oblasti zodpovednosti 181. výsadkových síl, sa Mi-24 pokrývajúce výsadkové sily ocitli pod paľbou maskovaných DShK. Streľba sa uskutočňovala z jaskýň na úbočí hôr, v bezprostrednom dosahu. Prvý výbuch zasiahol moderátorkin vrtuľník. Po prepichnutí boku dve guľky veľkého kalibru zranili operátora V. Makarova do ruky (ako sa neskôr ukázalo, 12 cm lakťového kĺbu bolo rozdrvených). Nadporučík, ktorý mal sotva 23 rokov, stratil vedomie, no potom sa opäť spamätal a naďalej pomáhal veliteľovi počas letu, ako sa len dalo (po takmer roku strávenom v nemocniciach sa vrátil do služby a opäť letel) .
Dvojica Mi-24P z kábulskej 50. OSAP, ktorá kryla evakuáciu ranených pri dedine Alikhail neďaleko Gardezu, 16. augusta 1985 sa zapojila do potláčania nepriateľských palebných bodov. Ako sa ukázalo, dushmani mali dobre vybavené svoje pozície a mali nielen ručné zbrane, ale aj inštalácie veľkého kalibru. Veliteľ letu, kapitán V. Domnitsky, opísal, čo sa stalo takto: „Pri východe z útoku sa ozval ďalší úder do vrtuľníka a opäť ten nepríjemný, štipľavý zápach spáleného kovu v kokpite... Potrebujem prikryte môjho krídelníka, ale cítim, že mi od námahy omdlieva ruka, dupnite na plyn, páka sa ťahá s ťažkosťami. Zdvihol ruku a na jej zadnej strane bolo tucet a pol dier, z ktorých tiekla krv. V nohe nad kolenom som hneď objavil dva úlomky a na ľavej strane bol roztrhnutý ovládací panel palivového systému. Na zemi po vypnutí motorov zistili, že guľka DShK prerazila spodok a bok vrtuľníka, potom zloženú pancierovú opierku hlavy (hladká, čistá diera), potom vyrazila slušný otvor v pancierovej zadnej časti. sedadlo (pri náraze prebleskla myšlienka, že palubný technik tlačil), odrazilo sa do ľavej strany, pomiešalo spínače a kabeláž palivového systému, opäť sa odrazilo od vonkajšej pancierovej dosky na palube, narazilo do stropu kabíny a potom. .. Našli ju v kresle na padáku. Potom mi z ruky vytiahli 17 úlomkov.“
Napriek zraneniam (našťastie, ľahkým) v ten istý deň kapitán Domnitsky opäť vzlietol na svojom vrtuľníku. Osud sa však už rozhodol: po príprave na stretnutie na nich nepriateľ čakal na rovnakom mieste, kde sa Mi-24 opäť dostal pod cielenú paľbu. Vrtuľník bol pri nárazoch DShK otrasený, jeden z motorov bol prestrelený, po čom zostávalo už len ťahať na núdzové pristátie. Keď sa helikoptéra zrútila na cestu vinúcu sa pozdĺž svahu, jediné viac-menej rovné miesto pod ňou, odtrhla si podvozok, spadla nabok a zahrabala sa do zeme. Pilot-operátor S. Chernetsov musel použiť guľomet na rozbitie skla, aby vytiahol veliteľa a palubného inžiniera.
O mesiac neskôr, 14. septembra 1985, zahynul v tej istej vrtuľníkovej letke 50. OSAP operátor Mi-24 poručík A. Mironov. Počas operácie v regióne Kunduz sa misia uskutočnila na severe, blízko hraníc, kde čelila silnej nepriateľskej paľbe. Náraz bol na strane prednej kabíny a náraz bol nezvyčajne silný. Veliteľovi S. Filipčenkovi sa podarilo s helikoptérou pristáť, no nikto nechápal, čo zasiahlo stroj, ktorého bok bol plný dier, pancier kabín mal niekoľko centimetrovú masu preliačin, akoby z r. veľký výstrel a akoby vypálené diery a telo zosnulého operátora bolo doslova prešpikované. Mi-24 bol zrejme zasiahnutý výstrelom RPG, ktorého kumulatívny granát bol schopný preniknúť aj do tanku. Pri streľbe na helikoptéry použili strašidlá fragmentačné RPG z veľkej vzdialenosti, pričom počítali s tým, že granáty spustia sebadeštrukciu, ku ktorej došlo vo vzdialenosti 700-800 m. V tomto prípade došlo k výbuchu vzduchu bez priameho zásahu. , ktorý dal riadený a silný fragmentačný úder, schopný spôsobiť viacnásobné poškodenie.
Pamiatkou na hrozivú „búrku“ v 335. OBVP bola pancierová prilba palubného technika A Michajlova, ktorého 18. januára 1986, už na pristávacom kurze, zabila guľka ostreľovača, ktorá prerazila bok. helikoptéra a prilba. V inom prípade v Ghazni titánové brnenie ZSh-56 zachránilo pilota a zachránilo pôsobivú priehlbinu pred kĺzavým výbuchom (ale neochránilo ho pred výsmechom jeho kolegov – „nie každá hlava dokáže odolať DShK!“).
Ako núdzové opatrenie sa už v prvom vojnovom roku začali na Mi-24 inštalovať ďalšie pancierové sklá v kabínach. Keďže piloti na svojich pracoviskách boli otvorení až na samé predlaktia, na bokoch, na strane vnútorného povrchu pľuzgierov, boli v rámoch na konzolách v kokpitoch namontované špeciálne sklenené bloky z pancierového skla. Táto úprava sa však ukázala ako málo úspešná: užitočný objem kabíny v zóne pľuzgierov sa znížil takmer dvakrát a viditeľnosť sa zhoršila v dôsledku masívnych rámov, ktorých sa piloti doslova dotýkali hlavami. Okrem toho bolo pancierové sklo veľmi masívne, pridalo 35 kg na hmotnosti a ovplyvnilo zarovnanie. Od tejto možnosti sa čoskoro upustilo pre jej nepraktickosť (mimochodom, tak ako sa upustilo aj od časti rezervácie v kokpitoch G8 v prospech zachovania viditeľnosti, ktorá je v bojovej situácii nemenej dôležitá ako bezpečnosť a zbrane).
Pri úpravách boli potrubia oleja a hydraulického systému dodatočne tienené päťmilimetrovými oceľovými plechmi a nádrže boli vyplnené polyuretánovou penou, ktorá ich chránila pred požiarom a výbuchom. Kabeláž ovládacieho kábla chvostového rotora bola umiestnená na rôznych stranách ramena chvosta, aby sa znížila jeho zraniteľnosť (predtým viedli oba káble vedľa seba a vyskytlo sa množstvo prípadov, keď boli súčasne prerušené guľkou alebo črepinou). Okrem obligátnych elektronických zariadení, pascí Linden a ASO (bez ktorých by, ako povedali, „Baba Yaga v Afganistane neletela“), sa našli aj prostriedky aktívnej obrany.
Následky incidentu s vrtuľníkom kapitána Nikolaeva z 262. OVE. Po zásahu guľkou DShK vrtuľník stratil smerovú kontrolu, no podarilo sa mu pristáť a do hangáru sa dostal už v úteku. Vozidlo bolo vážne poškodené, ale čoskoro sa vrátilo do prevádzky, Bagram, marec 1987_
Na mieste havárie Mi-24V neďaleko Gardezu. Vrtuľník havaroval po náraze do skaly v „kamennom vreci“, operátor kapitán 3. Ishkildin bol zabitý, veliteľ kapitán A. Panuškin bol zranený. 335. OBVP, 10. decembra 1987_
Výraznou nevýhodou Mi-24 bol nedostatok zadného palebného bodu. To nikoho doma neobťažovalo, ale v bojovej situácii to začalo spôsobovať kritiku, najmä v porovnaní s Mi-8, ktorého „chvost“ bol zakrytý. Dojmy pilotov potvrdili aj štatistiky: nepriateľ sa vyhýbal paľbe spredu a snažil sa zasiahnuť vrtuľník z nechránených zadných uhlov. Zasklenie kabíny Mi-24 teda predstavovalo len 18 – 20 % poškodenia guľkami z prednej pologule oproti 40 – 42 % pri Mi-8 (čiastočne to bolo vysvetlené menšou plochou zasklenia "dvadsať štyri"). Čo sa týka škôd na elektrárni, táto závislosť bola ešte zreteľnejšia: prachotesné rozmetávače prívodov vzduchu, ktoré sa stretávali s guľkami prichádzajúcimi spredu, boli na Mi-24 zasiahnuté 1,5-krát menej často ako na Mi-8. (16-18% oproti 25-27%).
Skutočnosť, že G8 boli vybavené protipožiarnou ochranou zadnej hemisféry (ako sa nepriateľ čoskoro naučil zo skúseností), v mnohých prípadoch prinútila dushmanov zdržať sa streľby z predtým atraktívnych zadných uhlov. Prítomnosť chvostového guľometu tiež poskytovala zrejmé výhody z taktického hľadiska: počet zásahov pri ústupe od cieľa Mi-8 bol polovičný v porovnaní s Mi-24, na ktorý bolo možné strieľať nebojácne a bez rizika. zasiahnutia (v číslach: Mi-8 pri opustení útoku dostali 25-27% zásahov, zatiaľ čo Mi-24 pri ústupe od cieľa dostali 46-48% zásahov z ich celkového počtu).
Palubný technik Mi-24, ktorý bol v nákladnom priestore, kryl vrtuľník pred paľbou zo zraniteľných strán. Streľba z okien, ako si to predstavovali tvorcovia helikoptéry, bola mimoriadne nepohodlná kvôli obmedzenej viditeľnosti a palebnému sektoru. Na rozšírenie otvoru pri streľbe slúžili otváracie dvierka doskočiska, ktoré umožňovali viesť paľbu do strán a vzad. V pristávacej kabíne bol uložený guľomet (zvyčajne rovnaký spoľahlivý PKT), pred ktorým palubný technik chránil vrtuľník pri východe z útoku, keď cieľ prešiel pod krídlom a stratil sa zo zorného poľa pilotov. , alebo sa ocitol na boku počas bojového ťahu.
Guľomety sa museli dosť dlho odoberať z poškodených Mi-8 alebo zjednávať so susedmi a až časom sa stali súčasťou personálu (zvyčajne jeden pre každý vrtuľník v letke plus jeden náhradný). Mnohé posádky neboli obmedzené na jednu hlaveň a vzali si dva guľomety, chránili obe strany a nestrácali čas prenášaním paľby. Na palube sa nahromadil pôsobivý arzenál, pre každý prípad si so sebou vzali aj ľahký guľomet (z PKT nebolo možné strieľať z rúk). Okrem toho mal každý z pilotov okrem svojej osobnej pištole vždy pri sebe aj povinný guľomet – „NZ“ pre prípad núdzového pristátia alebo zoskoku padákom (aby sa nestratil, často bol pripevnený pomocou pás na stehno). Navigátor-operátor A. Jachmenev z Bagramu 262nd OVE sa podelil o bolestivé pocity, ktoré zažil: jedného dňa, keď vyliezol do kokpitu, zavesil svoj guľomet na PVD a zabudnúc naň vzlietol. Zachytil sa vo vzduchu, necítil zvyčajnú ťažkosť na boku, ale keď sa rozhliadol, všimol si: „AKS zostala cez palubu, visela pred nosom, ale nemohli ste na ňu dosiahnuť... Cítil som sa ako Bol som nahý...“
Palubní letoví technici schmatli ukoristené guľomety do zálohy a prezbrojenie Mi-24 záviselo len od schopnosti posádky získať a nainštalovať ďalšie zbrane. Bežné boli všetky druhy „domácich“ úprav – zastávky a zameriavače, dokonca aj ostreľovačky. Nevýhodou bola nepohodlnosť streľby z nízkeho kokpitu, kde ste sa museli zohnúť alebo kľaknúť. Kapitán N. Gurtovoy vyriešil tento problém veľmi elegantne v 280. pluku, keď získal sedadlo z osmičky, ktoré prispôsobil centrálnemu stĺpiku pristávacieho priestoru a bez toho, aby vstal, otočil sa na ňom zo strany na stranu pri prenášaní paľby. .
Kapitán Mi-24P G. Pavlov, zostrelený pri Bamijane. Po zlyhaní hydraulického systému a ovládania vrtuľník havaroval počas núdzového pristátia. Palubný palubný technik berie z kokpitu guľomet PK. 50. OSAP, 18. jún 1985. Zručné a koordinované akcie pomohli pilotom prežiť v núdzovej situácii, ale veliteľovi sa podarilo dostať z kokpitu iba rozbitím zasklenia_
Mi-24V havaroval počas štartu vo Farahrude. Operátor V. Shagin bol zabitý, veliteľ Petukhov bol vážne zranený. 205. OVE, 9. júna 1986_
Keďže z konštrukčného hľadiska sa obidve dvere pristávacieho priestoru otáčali nahor a nadol pomocou tyčí („zabezpečujú rýchle a pohodlné pristátie a vylodenie výsadkárov“, ako je uvedené v popise vozidla), nebolo nič, čo by guľomet podopieralo. dverí a palubní technici museli preukázať vynaliezavosť a znalosť materiálu a odpojiť pohon otvárania dverí tak, aby spodné krídlo zostalo na svojom mieste. Neskôr bol vylepšený systém otvárania dverí, poskytujúci štandardnú možnosť otvárania iba horných dverí.
Pri bežných letoch ležal guľomet odstránený z lietadla v kabíne. PKT s citlivou elektrickou spúšťou si vyžadovala opatrnosť – hneď po dotyku sa začalo strieľať priamo v kokpite. Na „osmičkách“, kde guľomet zostal celý čas na palebnom držiaku a „pozeral“ von, takéto problémy neboli, ale na Mi-24 sa takéto incidenty niekedy vyskytli. V jednom takom prípade, v 280. OVP, palubný technik z posádky majora A. Volkova, hádzajúc samopalom zo strany na stranu, vystrelil šesť guliek do stropu kabíny. V inom prípade za podobných okolností prestrelili guľky smerujúce nahor motor vrtuľníka. 8. septembra 1982 palubný technik pri odstraňovaní guľometu „z dôvodu porušenia bezpečnostných opatrení pri manipulácii so zbraňou spustil neúmyselnú paľbu smerom do kabíny, vystrelil 15 – 20 rán, v dôsledku čoho bolo viac ako 500 drôtov tzv. boli rozbité zbraňové systémy, výstroj a elektronické vybavenie, jednotky boli poškodené riadenie vrtuľníka a elektrické systémy.“
Palubný inžinier Mi-24 je zaneprázdnený plnením nábojových pásov pre PKT. Samotný guľomet leží neďaleko na prahu kabíny. Ghazni, 335. OBVP, jeseň 1985_
Vo všeobecných štatistikách strát Mi-24 mala viac ako polovica incidentov katastrofálne následky (s úmrtím pilotov), čo predstavovalo 52,5 % z celkového počtu, pričom takmer dve tretiny takýchto prípadov (60,4 % z počtu katastrofy) boli sprevádzané smrťou všetkých členov posádky na palube.
Aby sa predišlo stratám leteckého personálu, koncom januára 1986 bolo nariadené, aby lety na Mi-24 obmedzila posádka pilota a operátora na dve osoby, pričom palubný technik zostal na zemi, našťastie , piloti zvládli svoje povinnosti bez neho. Neexistoval žiadny konsenzus, pokiaľ ide o efektívnosť jeho práce ako strelca: niekde sa takéto krytie považovalo za nevyhnutné, zatiaľ čo iní, najmä s príchodom MANPADS, to považovali za rozmar a otvorene nazvali palubného technika „rukojemníkom“. Bolo v tom kus pravdy. Schopnosť „bortacha“ kryť svoje vozidlo bola skutočne dosť obmedzená: mohol strieľať iba v bočných smeroch pozdĺž traverz letu vrtuľníka, zatiaľ čo najzraniteľnejšia zadná pologuľa zostala nechránená.
Zároveň v núdzovej situácii pri zásahu lietadla mal palubný technik oveľa menšiu šancu na záchranu ako pilot a operátor, ktorých pracovné miesta boli oveľa lepšie prispôsobené na núdzový únik z vrtuľníka a mali možnosť „prejsť cez palubu“. “ priamo zo sedadiel. V tomto prípade sa palubný technik musel dostať zo svojho miesta v úzkom priechode za sedadlom veliteľa v padajúcom, neovládateľnom vozidle, dostať sa k dverám pristávacieho priestoru a otvoriť ich, pričom sa snažil nezachytiť prilepené pylóny a závesné bloky. von nebezpečne blízko pod krídlom pri zoskoku s padákom. V dôsledku toho sa nevyskytli ojedinelé prípady, keď sa pilotovi a operátorovi podarilo utiecť a palubný technik zomrel pri zotrvaní v padajúcom lietadle (v 50. OSAP na konci roku 1984 v takýchto situáciách zahynuli dvaja palubní technici pri zostrelení lietadla). Mi-24 za jediný týždeň, napriek tomu, že zvyšní členovia posádky prežili). Vo všeobecných štatistikách strát sa smrť tejto kategórie letového personálu v posádkach Mi-24 vyskytla častejšie ako u pilotov a operátorov. Nakoniec sa takéto prípady prejavili a príkaz na zníženie počtu posádok sa zdal celkom opodstatnený. Nie všade sa to však dodržiavalo a palubní technici často ešte lietali ako súčasť posádok. Na Mi-24 pohraničného letectva, ktoré malo inú podriadenosť, takýto rozkaz zrejme vôbec neplatil a ich posádky naďalej vzlietli v plnej sile, často s „ďalším“ strelcom na palube.
Kapitán N. Gurtovoy v pristávacej kabíne Mi-24V, vybavenej otočným sedadlom zo zostreleného G8. Kunduz, 181. OBVP, jar 1986_
Mil Design Bureau tiež navrhol svoju vlastnú verziu modernizácie vrtuľníka. V roku 1985 namiesto improvizovaných puškových inštalácií na ochranu Mi-24 vyvinuli zadný strelecký bod a testovali ho na Mi-24V (sériové číslo 353242111640). Vrtuľník bol vybavený guľometom NSVT-12.7 „Utes“ ťažkého kalibru, ktorý umožňoval bojovať na rovnakej úrovni ako Dushman DShKs. Držiak pušky bol vybavený v zadnej časti pod zadným ramenom: vzadu bol otvorený a po stranách mal bohaté zasklenie, aby bolo možné vidieť zadnú pologuľu. Keďže zadnú časť trupu vrtuľníka zaberala spodná palivová nádrž a stojany s rádiovým priestorovým vybavením, ktoré znemožňovali prístup na pracovisko strelca, bol k inštalácii vybudovaný akýsi tunel z nákladného priestoru a „nohavice“ vyrobené z pogumovaná látka visiaca nadol boli pripevnené k nohám strelca. Keď zaujal miesto, ocitol sa stiesnený v stiesnených podmienkach pod previsnutými blokmi a krabicami s vybavením, ovládacími káblami a hriadeľom chvostového rotora, ktorý sa otáčal nad hlavou.
Štruktúra sa ukázala ako veľmi ťažkopádna a nepohodlná a neuspokojivá bola aj viditeľnosť palebného sektora. Pri predvádzaní úradom si istý plukovník zo štábu chcel novinku osobne vyskúšať. Kancelárska zostava šéfa sklamala - pri pokuse dostať sa ku guľometu pevne uviazol v úzkom priechode a museli ho odtiaľ odstrániť dozadu. Okrem dispozičných nedostatkov, vybavenie „palebného postavenia“ v korme nepriaznivo ovplyvnilo zosúladenie vrtuľníka s následnými dôsledkami na manévrovateľnosť a ovládateľnosť. Aj po úprave inštalácie tak, aby umožňovala prístup zvonku, bola pre zjavné nedostatky vyhlásená za nepoužiteľná. V prevádzke bola nedostatočná zadná ochrana trochu kompenzovaná inštaláciou spätných zrkadiel pre pilota, podobných tým, ktoré boli testované na Mi-8, ale namontované vo vnútri kokpitu s ohľadom na vysoké rýchlosti letu.
***
Príbeh o výzbroji a práci helikoptérového letectva v afganskej vojne by bol neúplný bez zmienky o účasti Kamovovho lietadla s rotačným krídlom v kampani, ktoré zostalo v udalostiach tej doby prakticky neznámou stránkou. Vôbec tu nešlo o testovanie nového vybavenia v bojovej situácii, akým bol práve v tom čase testovaný Ka-50: stroj neobvyklého dizajnu a koncepcie, ktorý sa práve vzniesol do neba, bol vtedy vo svojej „ detského“ veku a mal dosť problémov s dolaďovaním, ktoré neumožňovali riskantné pokusy priviesť ho do boja. Napriek tomu sa v Afganistane z času na čas objavili vrtuľníky Ka-27 a Ka-29, ktoré už boli v prevádzke. Okrem flotily slúžili vrtuľníky Kamov v pohraničnom letectve, sú žiadané v okresoch pohraničných vojsk v horských oblastiach, kde je ich vysoký výkon, výborná nosnosť, nadmorská výška a stúpavosť, ako aj odolnosť voči vplyvu výhodné boli vetry bežné v horách, zadný vietor a bočný vietor. Kompaktnosť koaxiálnych strojov (vrtuľníky Kamov mali hlavný rotor s priemerom 16 metrov - o tretinu menší ako rotor Mi-8) vyhovovala zvláštnostiam práce v stiesnených horských podmienkach.
Vrtuľník Ka-29_
Vrtuľníky Kamov boli k dispozícii v letectve zakaukazského pohraničného okresu, najmä v 12. samostatnom pluku, ktorého jednotky boli umiestnené v Gruzínsku a Azerbajdžane. Prvá letka pluku na letisku Alekseevka pri Tbilisi mala niekoľko Ka-27, druhá letka, ktorá sa nachádzala v Kobuleti, mala dva Ka-27 a dva Ka-29. Posádky pluku sa neustále zapájali do práce v Afganistane na služobných cestách v trvaní 45 dní, pričom podporovali a nahrádzali kolegov pohraničníkov zo stredoázijských a východných okresov. Na týchto misiách sa zúčastnili aj helikoptéry Kama, ktoré z času na čas operovali v pohraničných oblastiach (podľa príbehov sa náhodou objavili aj v Shindande), ale o ich účasti na bojoch nemá autor spoľahlivé informácie.
História zdokonaľovania zbraní počas „vojny helikoptér“ v Afganistane sa neobmedzuje len na toto. Okrem objavenia sa nových typov a zbraňových systémov prechádzala mieriaca technika zmenami, modifikovali sa komponenty a zostavy, zvyšovala sa ich spoľahlivosť a efektivita, „chytali sa“ defekty a sprevádzala ju namáhavá práca zameraná na udržanie správnej úrovne strojov. počas celej doby jej prevádzky.
Puškový držiak na ochranu zadnej hemisféry vrtuľníka, testovaný na Mi-24V (odstránený guľomet). Na ľavej strane zariadenia bol veľký pristávací otvor_
=========================
Autor Victor Markovsky
Na základe materiálov zo stránky topwar.ru
Afganská vojna a udalosti na Blízkom východe viedli k vážnej zmene štruktúry sovietskeho letectva v tomto smere a predovšetkým letectva južných okresov - TurkVO a SAVO. Predtým juh, ktorý bol považovaný za sekundárny, mal stíhačky 12. armády protivzdušnej obrany a frontového letectva (FA) okresov, v počte len tri pluky IBA, vyzbrojené, navyše zďaleka nie novou technikou (Su-17 z r. prvá séria a MiG-21PFM). Bombardovacie sily oboch okresov boli obmedzené na jediný pluk FBA – 149. BAP v Nikolajevke na Jak-28I. Začiatkom 80. rokov. Nasledovala séria opatrení zameraných na zvýšenie úderných schopností tejto skupiny: pluky boli prezbrojené novým vybavením a niektoré stíhacie jednotky boli presunuté z protivzdušnej obrany do podriadenosti vzdušných síl, pričom došlo k ich reorganizácii s cieľom posilniť IBA a FBA. Hoci v okresoch ešte stále neboli sily diaľkového letectva (LA), všetky jeho jednotky zostali sústredené v európskej časti krajiny, na hraniciach s Čínou a Ďalekým východom. Obrovský tieň diaľkového letectva sa však nad Afganistanom vznášal už od prvých dní nasadenia jednotiek...
Za predpokladu extrémnych scenárov, až po otvorený stret s „vyspelými oddielmi imperializmu“ a „reakčnými arabskými režimami“, velenie podniklo príslušné kroky na zabezpečenie operácie. Hoci prvotná smernica generálneho štábu z 24. decembra 1979 vyžadovala len „uviesť do plnej bojovej pohotovosti... letectvo TurkVO a SAVO pre možné zvýšenie skupiny sovietskych vojsk v Afganistane“, pripravenosť sa dotkla takmer všetkých. jednotky letectva a protivzdušnej obrany vrátane diaľkového letectva. Na rozdiel od zvyčajných poplachov realizovaných podľa scenára jadrového konfliktu, tentoraz dostali „diaľkovci“ za úlohu zabezpečiť postup jednotiek, v prípade potreby s využitím ich úderných schopností a drvenia odporu konvenčnou muníciou. Takže v Engels boli dokonca aj Mjasiščevove emky z 1096. a 1230. TBAP pripravené na bombové útoky, vyberali palivové „sudy“ z tankerov a upravovali ich na držiaky kaziet 52 FAB-250 alebo 28 FAB-500. Tu-16 boli premiestnené z Orsha na letisko Khanabad bližšie k hraniciam a z Priluki do Semipalatinska. Vzali si so sebou všetko, čo potrebovali, vrátane bômb veľkého kalibru. Na mieste dostali bojovú úlohu - zasiahnuť severozápadný okraj Herátu a vzhľadom na neistotu situácie (prvé správy o „uspokojení žiadosti afganskej strany o vojenskú pomoc“ sa objavili až 29. decembra) let sa muselo uskutočniť pod rúškom tmy. Dôvodom tohto rozkazu bola obava z vážneho odporu v tomto meste, pretože v marci 1979 tam prebehlo veľké povstanie podporované miestnou posádkou, ktoré si vyžiadalo smrť tisícov ľudí. Informácie, ktoré dostali „dlhí rangeri“ o rozmiestnení a silách nepriateľa, sa nerozlišovali s istotou: „Tucet z nich alebo celá divízia, či už sedeli v dome alebo mali stretnutie na námestí - nie človek o tom niečo vedel,“ pripomenul vrchný veliteľ DA V. V. Reshetnikov. V dôsledku toho sa razia nekonala. Rozmiestnenie vojsk prebehlo prakticky bez zásahov.
Napriek eskalácii nepriateľstva si 40. armáda v prvých rokoch vojny vystačila so silami armády a frontového letectva, ktoré boli po ruke. Výnimkou bola žiadosť diaľkového letectva o pomoc, keď bolo potrebné zasiahnuť bane lapis lazuli v severnom okrese Jarm, ktoré patrili do majetku Ahmada Shaha. Otvorená neúcta k ústrednej autorite a svojvôľa majiteľa týchto miest vychádzali okrem jeho osobných schopností a vojenskej sily povstalcov aj z odvekých remesiel týchto miest - ťažby drahých kameňov. Hmatateľné príjmy z ich exportu posilnili Masudovu moc a umožnili mu vykonávať vlastnú politiku, dobre zásobujúc svoje jednotky v tradícii kombinácie vojny a obchodu akceptovanej na východe. Región, kde centrálnu vládu neuznávali ani v tých najlepších časoch, prenasledoval Kábul, ktorý sa neustále pokúšal „cítiť“ vklady. Ďalšia operácia na „podkopanie hospodárstva Dushman“ sa pripravovala na leto 1981 – v tradíciách plánovaného hospodárstva smernice Ministerstva obrany ZSSR na začiatku roka vyžadovali „oslobodiť najmenej 70 % územie krajiny a 80 % okresov a centier volostov od rebelov.“ Počas prípravy prieskum objavil poľné letisko pri dedine Sarnsang, z ktorého sa vozili kamene do Pakistanu. Do tejto oblasti boli vyslané Mi-8 sovietskych pohraničných jednotiek z Gulkhany, ale míny boli dobre strážené a helikoptéry narážali na bezprecedentne hustú protilietadlovú paľbu. Keď nedosiahli cieľ, otočili sa späť a priniesli pôsobivú sadu dier. Ďalším krokom bola príprava náletu celej helikoptérovej letky z Faizabadu, ale veliteľstvo 40. armádneho letectva prácu zakázalo, pretože to považovalo za príliš riskantné.
Bane sa rozhodli zničiť bombardovaním, no značná vzdialenosť oddeľovala Jarm od letísk 40. armády a pohraničných základní TurkVO. Hľadanie cieľa strateného medzi ľadovcami a pohoriami nebolo pre pilotov MiGov-21 a Su-17, ktorí mali pomerne skromné zameriavacie a navigačné vybavenie (rok predtým na trase skupina Chirchik MiG-21), neľahkou úlohou. tak „odfúknuté“ prúdovými prúdmi, že takmer unikli 100 km a pristáli v Bagrame doslova s poslednými litrami paliva). Úder bol pridelený diaľkovému letectvu a 10. júna na Jarme pracovala letka ťažkých bombardérov. Bombardovanie bolo vykonávané z výšky 10-12 tisíc metrov, ani nie tak zo strachu z požiaru zo zeme, ale pre bezpečnosť letu nad horami, ktoré tu dosahovali výšky 5-6,5 tisíc metrov (samotný cieľ ležal na úpätie „značky 6729 m“ - najvyšší vrch v Afganistane Hindúkuš). Účinnosť úderu nebolo možné jednoznačne určiť, ale je známe, že ešte predtým sa tam lapis lazuli ťažil výbušninami...
FAB-1500 zhodil v oblasti Kandaháru. Je jasne viditeľné, že zameriavacia značka leží ďaleko od duvalov, na hranici piesku blízko rieky Dori.
DA sa opäť objavila nad Afganistanom počas rozsiahlej operácie Pandžšír v roku 1984. Predchádzajúce dva roky platilo s Masudom prímerie, podľa ktorého sa 40. armáda dokonca zaviazala poskytnúť mu „leteckú a delostreleckú podporu v v prípade ozbrojených stretov medzi jeho jednotkami a súperiacimi formáciami. Prísľub „nevykonávať letecké útoky na Panjshir“ bol výslovne stanovený. Osobnú prácu s Ahmadom Shahom vykonal podplukovník GRU, ktorý k nemu bol vyslaný, „zoznámil ho so sovietskym spôsobom života a dielami klasikov marxizmu“. Mier bol však nestabilný: rastúci vplyv „leva z Pandžšíru“ vyvolal žiarlivosť nielen Kábulu, ale aj početného poradného aparátu, ktorý svoju úlohu ospravedlňoval vojnou. Aby sa zbavil tohto „ostňa“, jeden z vysokých dôstojníkov KGB, ktorý nezvykol strácať čas maličkosťami, navrhol radikálne opatrenia: „Naplánujte komplex vojensko-taktických opatrení (operáciu) proti skupine Ahmad Shah, vrátane použitia špeciálnej sily“. Tá znamenala nielen účasť samotného ministra obrany S. L. Sokolova na vedení operácie, ale aj bezprecedentné rozsiahle zapojenie letectva.
Okrem 40. leteckej armády A boli do náletov zapojené aj štyri pluky FA z pohraničných letísk a použitie munície najväčšieho kalibru si vyžiadalo účasť diaľkových stíhačov. Začiatkom apríla bola do Khanabadu premiestnená eskadra 200. gardového TBAP Bobruisk na Tu-16, schopná dopraviť na cieľ naraz 9 ton bômb vrátane troj-, päť- a deväťtonových bômb. Na základňu Mary-2 letelo aj šesť Tu-22M2 z 1225. TBAP z letiska Trans-Bajkal Belaya pod velením zástupcu veliteľa. veliteľ pluku V. Galanin. Objem práce pred nami bol zrejmý: sklady nedokázali pojať všetku dodanú muníciu a bomby všetkých typov a kalibrov boli nahromadené všade - v blízkosti parkovísk, medzi pristávacími dráhami a rolovacími dráhami. Všetky tieto zásoby mali byť vysypané na Pandžšír, kde spravodajská služba odhadovala počet Masudových jednotiek do apríla 1984 na 3 500 bojovníkov. Inými slovami, na každých 12-15 nepriateľských mužov pripadalo jedno sovietske lietadlo alebo helikoptéra.
19. apríla o 4.00 sa bombardéry vydali k svojim cieľom. Ako prvé vzlietli Tu-16, potom Tu-22M2 a o pol hodiny neskôr ich nasledovalo 60 Su-24. Koncentrácia lietadiel na oblohe nad Pandžšírom bola taká, že lietadlám blížiacim sa k miestu útoku sa odporúčalo zapnúť RSBN len z najbližšej linky, inak by sa stanica v Bagrame, ktorá mala kapacitu 100 lietadiel, „zadusila“. “ (väčšia hustota sa nenachádza na letiskách hlavného mesta). Aby sa piloti mohli lepšie orientovať v neznámom teréne, boli tam vopred nainštalované „majáky“ pre palubné radary – farmy s rohovými reflektormi podobnými tým na cvičisku. "Dalniki" sa priblížili k cieľom vyššie ako ostatné a zhodili bomby z 9000-10000 m cez husté mraky. Údery „dvojky“ boli obzvlášť pôsobivé: každé z vozidiel viezlo 64 OFAB-250-270, ktoré v sérii vypadli z horizontálneho letu, po ktorom desiatky hektárov dole vreli súvislým kobercom výbuchov. Aby sa zachovalo zarovnanie, zámky stojana na bomby sa otvárali v určitom poradí: v pároch vľavo a vpravo, vpredu a vzadu.
Tu-22M2 bol prvý z rodiny Backfire, ktorý sa objavil nad Afganistanom.
Masívne útoky pokračovali prvé tri dni operácie, ale „mŕtvoly“ z Khanabadu a Mary vykonali ráno iba jeden let - po ktorom boli ciele zakryté zaprášeným závojom a bojová práca diaľkového letectva bolo kvôli utajeniu nariadené vykonať za súmraku. To obmedzilo účasť DA na operácii. Už v máji jeho autá opustili pohraničné letiská.
Účinnosť bombardovania z veľkej výšky bola nízka. Jedným z dôvodov bola nevhodnosť použitej munície. Ťažké pozemné míny, ktoré otriasali zemou, nepriniesli výsledky: tých niekoľko bariér, ktoré prieskum identifikoval na ceste jednotiek, nezostalo na jednom mieste a včas sa vyhli útokom. Samotné bomby s kalibrami 3 000, 5 000 a 9 000 kg sa na úlohy boja s živou silou a dokonca ničenia budov vôbec nehodili - keď vznikli, vôbec neboli určené na použitie proti pozemným cieľom! Ťažké FAB sa objavili koncom štyridsiatych rokov ako jediný prostriedok boja proti veľkým lodiam a odvtedy zostali v prevádzke, hoci vlastnosti ich deštruktívneho účinku na iné ciele neboli ani posúdené (výnimkou bol „jeden a pol“, ktoré boli považované za prijateľné pre útoky na priemyselné zariadenia a priehrady a podzemné stavby). Dokonca aj pri bombardovaní „nepriateľských dedín“, ktoré úplne zmietli domy a duvaly, bol skutočný efekt malý. Sila pôsobivo vyzerajúcich bômb bola premrhaná: polomer smrteľného poškodenia rázovou vlnou FAB-3000 nepresiahol 39 m a dokonca aj pre FAB-9000 zostal do 57 m. Nepriateľ dostal neschopné pomliaždeniny s krvácaním z nosa. a uši na 158 a 225 m okolo - výsledok je horší ako séria bômb „frontového kalibru“ presne zhodených z útočného lietadla. Napriek tomu všetkému dostali velitelia oboch skupín za niekoľko bojových misií, ktoré sú v praxi diaľkových stíhačov ojedinelé, Rád Červeného praporu boja.
Napriek pokročilému veku Tu-16 z 251. gardovej TBAP úspešne zložili afganskú skúšku.
Znak na palube jedného z „Afgancov“ 251. gardy TBAP
Afganská kampaň sa zvyčajne prirovnáva k vojne vo Vietname. Paralela vzniká pri hodnotení práce diaľkového letectva. sa opakovalo: počnúc použitím útočných lietadiel a stíhačiek bolo americké letectvo vtiahnuté do nekonečnej reťaze stupňujúcich sa útokov a o rok neskôr do veci zapojili strategické letectvo, snažiac sa vyriešiť všetky problémy tonážou bômb. Napriek všetkej zdanlivej podobnosti však treba brať do úvahy zásadné rozdiely. OKSV bol päťkrát menší ako americké sily vo Vietname, bojové operácie boli oveľa menej rozsiahle, a preto bolo letectvo 40. armády, aj so zapojenými jednotkami, rádovo nižšie ako tisíce Americká letecká armáda. Severne od 16. rovnobežky sa Spojené štáty ešte museli vysporiadať so štátom, vrátane tovární, skladov, dopravných uzlov s mostami, stanicami a prístavmi – zvyčajnými veľkými cieľmi bombardovania. Dokonca aj na juhu, kde sa praktizovalo rozsiahle kobercové bombardovanie, bola cieľom sieť ciest, po ktorých sa presúvali posily a zbrane.
Tieto recepty neboli vhodné na boj s rozptýleným a malým nepriateľom, ako tomu bolo v čisto protipovstaleckej afganskej vojne. Účasť diaľkového letectva na ňom preto zostala sporadická. Nepriateľ si so sebou nosil všetko, čo potreboval, bez toho, aby sa musel spoliehať na infraštruktúru poskytovanú vojenskou vedou – opevnenia, sklady, veliteľstvá a kasárne, ktoré zvyčajne našla rozviedka. Dokonca aj pevnosti a jaskyne, ktoré sa zachovali z dávnych čias, ktoré mohli slúžiť ako útočisko pre Mudžahedínov a vyzerali ako „spoľahlivý cieľ“, okamžite opustili bojovníci zvyknutí na nomádstvo, ktorí zmizli v horách a zeleni. Keď najväčšie škody spôsobovali prepady na cestách a v obciach, sila bombardérov nebola využitá.
Nastala nepríjemná situácia: nepriateľ naďalej získaval silu, rozširoval svoju sféru vplyvu, ale nebol vhodný pre príliš silné letectvo, ktoré si nepriateľa doslova nevšimlo. Plne to platilo pre výsledky „Veľkého Pandžšíru“ z roku 1984. Hoci vtedajší veliteľ 40. armády generálporučík L.E. Generalov to nazval „príkladom najväčšej a najefektívnejšej operácie“, skutočné úspechy boli viac než skromné. . Panjshir musel byť opustený a jednotky, ktoré unikli ťažkým stratám a samotný Masud, sa doň vrátili. Záver GlavPUR znel: "Skúsenosti potvrdili nízku efektivitu rozsiahlych vojenských operácií z vojenského hľadiska a niekedy aj ich politické škody." Pokiaľ ide o bombardovacie útoky, pechota sa vyjadrila ešte jasnejšie a vyčítala letcom, že „jedia svoju čokoládu za nič“.
A predsa sa v lete 1986 diaľkové letectvo opäť zapojilo do práce v Afganistane: samotná prítomnosť takých mocných síl si vyžadovala jeho použitie. V týchto mesiacoch prebiehali prípravy na široko deklarované stiahnutie časti OKSV, počas ktorého malo krajinu opustiť 6 plukov (súčasne sa však doplňovala armáda), pohybu mali zabrániť diaľkové bombardéry. dushmanov a ostreľovanie odchádzajúcich kolón. Okrem toho sa na juhu plánovalo množstvo operácií, ktoré si vyžadovali leteckú podporu. Dovtedy okrem zvyčajných vojenských operácií s cieľom „vyčistiť“ provincie a vrátiť ich pod vládu Kábulu – okupáciu tak pravidelnú, ako bola beznádejná – útoky na základne a základné oblasti, na ktorých sú „pluky“ a „fronty“. “ sa stalo bežnou praxou, zjednocovaním bývalých nesúrodých gangov pod vedením veľkých poľných veliteľov. Boli tu rôzne základne, ktoré slúžili ako podpora jednej formácie, prekladiská a body, z ktorých sa posielali zbrane a karavany, a veľké základne, ktoré zahŕňali veliteľstvá, sklady, dielne na zbrane a muníciu, komunikačné centrá a výcvikové strediská. Ich miestami boli neprístupné rokliny, stratené v horách.
Analytická poznámka Riaditeľstva bojového výcviku pozemných síl z októbra 1984, ktorá popisuje kvalitatívne zmeny, upriamila pozornosť na vznik objektov, ktoré „rebelanti pripravujú na tvrdohlavú obranu z inžinierskeho hľadiska“. Letectvo sa stalo najspoľahlivejším prostriedkom na ich porážku. Avšak „pichnutia“ 40. letectva A, ktoré boli nútené operovať v značnej vzdialenosti od základní, nepriniesli náležitý úspech: na takú vzdialenosť by stíhačky Bagram a útočné lietadlá mohli prinajlepšom dodať niekoľko bômb a kvôli ťažkostiam so zásobovaním z času na čas V tom čase bolo veliteľstvo dokonca nútené zaviesť obmedzenia, ktoré zaväzovali „naraz“ odložiť iba jednu bombu! (V tom čase však už bolo zvyčajne celé bojové zaťaženie zhodili pri prvom prelete a výsledok zásahu závisel viac od jeho presnosti ako od počtu bômb.) Navyše, vysoká výbušnosť, pre nich maximálne päťsto, nestačila na zničenie krytov, často vytesaných do pevných skala alebo vyplnená betónom. Je zvláštne, že ani sapéri nedokázali vyhodiť do vzduchu niektoré jaskyne - nasadené nálože nedokázali zhodiť klenby a výbuchy ich iba „vyčistili“ ako metla. Chránené ciele si vyžadovali správne opatrenia vplyvu a tu sa ukázali ako vhodné tie isté letecké bomby veľkého kalibru. Silný výbušný úder zhora spôsobil otrasy, praskanie a zrútenie kameňa, ktorý vypĺňal jaskyne, a zosuvy pôdy zasypali ich vchody. Bombardovanie pozdĺž svahov malo pôsobivý účinok: pád stoviek ton kameňov pochoval ústie jaskýň a prístupy k nim, rímsy padali na dno roklín, niekoľko ciest a chodníkov priliehalo k hromadám skalných blokov a nepriateľ museli stráviť týždne hľadaním riešení. Aby sa predišlo plytvaniu silou výbuchu na povrchu, zápalnice boli zapálené s oneskorením, čo umožnilo prehĺbenie a výbuch bomby v hrúbke hory. Typicky sa používali elektrické poistky AVU-E a AV-139E, špeciálne navrhnuté pre bomby veľkého kalibru a bombardovanie vo veľkých výškach. Vyznačovali sa zvýšenou bezpečnosťou - konečné natiahnutie sa vyskytlo iba 18-23 sekúnd po oddelení od lietadla. Obzvlášť výhodné sa ukázalo použitie špeciálneho hrubostenného FAB-1500-2600TS. Napriek kalibru „jeden a pol“ mali skutočnú hmotnosť viac ako 2,5 tony a odolnú liatu „hlavu“ s hrúbkou desať centimetrov (oproti 18 mm stenám bežného FAB-1500), ako baranidlo, umožnilo ísť hlboko do skaly. 469 kg jeho obsahu tak malo väčší účinok ako 675 kg „jeden a pol“ trhaviny typu M-46 a M-54 (navyše TNT hexogén TGAS-5, ktorý naplnil „teesku“, mal jeden a polovičný ekvivalent v porovnaní s TNT v iných bombách veľkého kalibru). Trojtonové bomby modelov M-46 a M-54 obsahovali každá 1400 a 1387 kg TNT, päťtonový FAB-5000M-54 - 2207,6 kg a deväťtonový FAB-9000M-54 - 4297 kg. Munícia modelu 1950 už bola vyradená z prevádzky v polovici 80-tych rokov, ako aj obrnené monštrá BrAB-3000 a -6000, ktoré tu mohli byť užitočné.
Tu-22M3 od 185. gardovej TBAP zaútočila na FAB-3000M54
Veliteľ 185. gardového oddielu TBAP, pán V.I. Bandyukov, v kokpite svojho Backfire. Mary-2, november 1988. Každá hviezda na palube diaľkových bombardérov znamenala bojovú misiu.
Tu-16 z 251. gardy sa zúčastnili náletov. Červený prapor TBAP, premiestnený do Márie z Bielej Cerkve. V týchto letných mesiacoch sa jasne prejavila taká výhoda DA ako nezávislosť od „sezónnych“ problémov, vďaka čomu bojové zaťaženie lietadiel FA nezáviselo ani tak od misie, ako od ročného obdobia. Horúčavy niekedy dokonca nedovolili, aby sa auto „preťažené“ niekoľkými bombami zdvihlo zo zeme – nedávnym (júnovým) potvrdením toho bol Su-17 „rozložený“ pri štarte v Bagrame. A Tu-16 s nabitými pumovnicami a len s polovičnou nádržou paliva mohli bez problémov pokryť celé územie Afganistanu. Protilietadlová paľba nepredstavovala hrozbu pre diaľkové stíhačky bombardujúce zhora, ale strach vyvolal objavenie sa najnovších pakistanských F-16, na ktoré už v máji zaútočili dve afganské lietadlá.
Preto bojové lety Tu-16 pokrýval MiG-21bis 115. gardového IAP z Kokaity, s ktorým sa ukázal byť spojený jediný incident počas celého „preteku“. Zadný strelec jednej z „mŕt“, praporčík N. Slipchuk, v pluku známy ako romantik a básnik, si zrazu pomýlil stíhačky, ktoré ich dobiehali, s nepriateľskými a bez váhania spustil paľbu. Streľba trvala pol minúty, čo stačilo na vysadenie celého nákladu 1000 nábojov v jednej dlhej dávke. Stíhačky sa vyhýbali stôp, ale výcvik strelca, našťastie, zanechal veľa želaní a všetky škody sa zredukovali na výmenu „vystrelených“ hlavne kanónov (normálny výbuch prehriatia a opotrebovania by nemal presiahnuť 200 – 300 nábojov. ).
Najrozšírenejšie použitie diaľkového letectva bolo v posledných mesiacoch vojny. Na „dlhých rangerov“ sa obrátili so žiadosťou o pomoc v októbri 1988, keď sa začínala posledná fáza sťahovania jednotiek, keď sa očakávalo, že akcie nepriateľa sa zintenzívnia: napokon mnohí opoziční vodcovia hrozili obzvlášť bolestivými údermi, a to nielen v obvyklý spôsob udierania do chrbta, ale aj získavanie bodov v očakávaní budúceho boja o moc. Iní lídri videli v odchode sovietskych vojsk príležitosť „nezasahovať“ s Kábulom a zároveň vyriešiť rozpory medzi sebou a ochotne podpísali „pakty o neútočení“ so 40. armádou. to, čo sa prestalo používať, sa stalo ozvenou zmeny slova „rebeli“, ktoré potvrdilo známe: „Vzbura nemôže skončiť úspechom – inak sa tomu hovorí inak.“ Mierové dohody s mudžahedínmi, s ktorými malo vedenie OKSV známe skúsenosti, umožňovali nerušené stiahnutie jednotiek, ale „zhora“ bola cesta domov vnímaná inak. A predsa postavenie veliteľstva generála B.V.Gromova a vedenie operačnej skupiny Ministerstva obrany ZSSR na čele s armádnym generálom V.I.Varennikovom výrazne ovplyvnilo organizáciu stiahnutia a prácu zapojených leteckých síl.
Na jeseň 1988 časť 40. armádneho letectva (až 45 %) už DRA opustila. Na kompenzáciu spolu s ďalšími silami bola do konca októbra vytvorená samostatná skupina diaľkového letectva pridelená Severokaukazským vzdušným silám (TurkVO bolo medzitým zlikvidované, ale veliteľstvo spoločného okresu a letectva Veliteľské stanovište síl sa nachádzali v Taškente). Hlavnou úlohou skupiny bolo pokryť stiahnuté jednotky a miesta preventívnymi údermi na oblasti, kde boli rozmiestnené opozičné palebné zbrane, ako aj narušiť ostreľovanie veľkých miest, úderných základní a skladov, podporovať afganské jednotky v zablokovaných posádkach, ktorých cieľom bolo „vylúčiť politické deformácie v opustených oblastiach krajiny.“ .
FAB-1500 sú roztrhané v „zelenej“
V skupine boli lietadlá a posádky strážnych jednotiek DA: letka Tu-16 251. gardovej TBAP z Belaja Cerkova a dve letky Tu-22M3 z Poltavskej 185. gardovej TBAP. Boli umiestnené na dvoch blízkych letiskách, Mary-1 a Mary-2 - jediné dostupné. čas, aj keď sa nachádzal ďalej od cieľa ako hraničné základne (pre „diaľkárov“ rozdiel 200 – 300 km nebol významný). V Mary-1, kde bola. 1521. letecká základňa stíhačiek MiG-23 a MiG-29, ktorá „sa hrala“ s nepriateľom počas výcviku pilotov IA, nasadila 11 Tu-16 – tri čaty a dve vozidlá riadiacej skupiny. Na druhej strane pristávacej dráhy sa nachádzalo miestne letisko, čo bol ďalší dôvod rozdelenia skupiny diaľkového letectva: Mary-1 slúžila na prijímanie „transportérov“ so sťahovajúcimi sa jednotkami, boli tam pozvaní zástupcovia OSN a tzv. hrozivo vyzerajúce „Backfires“ nezodpovedali predstavám západných diplomatov o implementácii ženevských dohôd. Tu-16, ktoré deň čo deň metodicky rolovali na štartovaciu čiaru, priťahovali menšiu pozornosť, pretože sa venovali „plánovanému bojovému výcviku“.
„Jatočné telá“ z Bila Cerkva mali značný vek - takmer všetky začali slúžiť začiatkom šesťdesiatych rokov a boli v rovnakom veku ako ich piloti. Na rozdiel od tých, ktorí boli vyslaní k letectvu 40. A, ktorých sa snažili vybrať s kvalifikáciou aspoň 1-2 tried, spôsob práce „bojovníkov s dlhým doletom“ umožnil prilákať takmer celú letovú posádku, obchádzanie akéhokoľvek špeciálneho tréningu. To isté platilo pre stroje, ktoré neprešli žiadnymi úpravami: na „vziať a hodiť“ stačili schopnosti veterána diaľkového letectva. V roku 1988 zostal Tu-16 jediným lietadlom schopným niesť FAB-9000 a táto výhoda bola konečne žiadaná. Nebolo to bez problémov: doma sa nikto nemusel zaoberať monštruóznymi bombami, pre ktoré bola v nákladovom priestore nainštalovaná celá konštrukcia - držiak mosta BD-6 s masívnymi nosníkmi a vzperami. Preprava „deväťtonky“ si vyžiadala osobnú dopravu – vozík BT-6, ktorý bolo možné presúvať úsilím niekoľkých desiatok ľudí. Keď som si na objemné vybavenie nezvykol, pri jednom z prvých pokusov o zavesenie bomby to viedlo k tomu, že FAB-9000 sa vychýlil, uviazol v priestore a takmer spadol. Zbrojári sa rozbehli na všetky strany a až na druhýkrát sa im podarilo umiestniť odolnú bombu na miesto. Hlavným nákladom boli „deväťtonky“, ale z času na čas sa použili aj časované bomby menších kalibrov, až po „rozhadzovacie“ FAB-250, ktoré sa odoberali v dávkach po 24 kusov. taktickou nevyhnutnosťou, ale prerušením zásobovania, „vyčistením“ skladov po celej krajine.
Mnoho cieľov ležalo v okolí Kandaháru a Džalalabádu, ktoré už sovietske vojská opustili. Bombardovanie tu malo charakter protiváhy nepretržitého ostreľovania a náletov, najmä preto, že neexistovala nádej na aktívny zásah vládnych posádok. To ovplyvnilo aj povahu práce bojovníkov s dlhým doletom, ktorí väčšinou netušili o cieľoch útokov a rozlišovali ich iba geograficky. Po návrate boli otázky o tom, aké ciele boli bombardované, zodpovedané slovami: "Tie, ktoré boli označené."
Lety do „vzdialených kútov“ trvali 3,5 až 4 hodiny. Vzhľadom na to, že museli pracovať blízko pakistanských hraníc a nemuseli sa spoliehať na vlastné zbrane a prostriedky pasívnej obrany (Tu-16 neboli vybavené IR pascami, povinnými na afganskej oblohe, mali len „ sejačky“ dipólových pások pre radarové rušenie), každý let bol sprevádzaný stíhacím krytom a vzhľadom na trvanie náletov bol sprievod vymeniteľný. Susedné MiGy-29 odpílili a pozdravili skupinu, niekedy bola na tento účel privezená služobná jednotka Su-17MZ z Mary-2. Potvrdzujúc ich čiastočne stíhací účel, Su-17 niesli pár rakiet R-60 a tanky PTB-800, čo im umožnilo sprevádzať bombardéry nad severom DRA. Bližšie k cieľu prevzal štafetu MiG-23MLD zo 120. IAP v Bagrame.
Jeden oddiel troch Tu-16 bol neustále posielaný na bombardovanie. Odlety boli zvyčajne naplánované ráno a k cieľu sa priblížili bez použitia rádiového zameriavača RBP-4, ktorý bol „nízkoslepý“ a zbytočný nad horami, kde neboli jasné radarové orientačné body (tridsaťročné zariadenie bol teoreticky schopný detekovať objekty od 150 do 180 km, ale iba ak dobre vynikli na pozadí oblasti a boli vhodné, ako povedali, „všimnúť si mrakodrapy a Sochu slobody“). Na trase si poradili s posádkou navigátora pomocou ARK-5 a DISS „Trassa“ a letový režim bol takmer konštantný: výška 10-11 tisíc m a rýchlosť 850 km/h. Bombardovanie po dosiahnutí cieľa viedol navigátor pomocou optického zameriavača OPB-11R.
Niekedy boli Tu-16 zapojené do nočných úderov, zatiaľ čo oblasť bola osvetlená SAB z Su-17. Jedného dňa boli vyslané helikoptéry, aby monitorovali výsledky útoku, ale nenašli žiadne stopy po cieli - silný kolaps pochoval nielen samotný objekt, ale aj celý predchádzajúci reliéf. Inokedy vyleteli výsadkári, aby „vyčistili“ oblasť bombardovania v zelenej zóne. Po návrate hlásili: „Dlho ste zahnali túžbu bojovať tam. Vyskytlo sa aj niekoľko neúspechov – nevyhnutné sprievody bombardovania vo veľkých výškach, pri ktorých sa rozptyl asi 300 – 500 m považoval za normálny: explózie „deväťtonových“ bômb dopadli príliš blízko kontrolného bodu pri Kábule a viedli k otrasy tamojších vojakov, z ktorých niektorí prišli o sluch. Len za tri mesiace prevádzky zhodil Tu-16 289 bômb FAB-9000M-54. Pre samotných pilotov „kryt“ a letová výška, ktoré im umožňovali nebáť sa paľby zo zeme, vzbudzovali dôveru a z výpadov urobili rutinnú záležitosť. Práca bola uľahčená organizovaním na „smeny“: niektoré posádky z času na čas odlietali domov, aby si oddýchli a boli nahradené inými, takže ich účasť vo vojne bola obmedzená na 15-20 bojových letov. . Problémy spôsobovali samotné „nie veľmi nové“ lietadlá, ktoré neustále vykazovali menšie poruchy a poruchy, a preto boli lietadlá používané na bojové lety, keďže boli v dobrom prevádzkovom stave. Ku cti starého, ale silného Tu-16, aj pri poruchách vo vzduchu, dokázal splniť úlohu a posádky sa snažili odstrániť poruchy priamo za letu (prednosť „starého“ a nie príliš zložitého vybavenia ). Kabína „karosérie“ umožňovala prístup k mnohým jednotkám a policiam vybavenia; všetky druhy malých náhradných dielov, spojovacích prvkov, svoriek, zámkov atď. boli pre každý prípad nahromadené vo všetkých rohoch a členovia posádky napchali skrutkovače a kliešte. do svojich vreciek.
Ani vážna nehoda, ktorá sa stala v januári 1989 s Tu-16 profesora E. Pomorova, nám nezabránila v dosiahnutí cieľa. Na lietadle prevážajúcom FAB-9000 sa vo výške 10 100 m odtrhol nosový pľuzgier. Do kokpitu bombardéra, ktorý letel rýchlosťou 850 km/h, vtrhla zúrivá smršť. Vnútri klesla teplota na vonkajšiu teplotu - 50°C a podtlak mi udrel do uší. Najhoršie sa stalo navigátorovi K. Lylovovi, ktorý sa ocitol priamo pod mrazivým potokom. Ostávalo už len poďakovať kožušinovým leteckým bundám a headsetom s retro okuliarmi, ktoré sa zachovali vo výbave posádok Tu-16. V prípade odtlakovania pokyny nariadili okamžitý zostup, do cieľa však zostávalo len 15 minút a veliteľ naďalej držal lietadlo na úrovni a kurze. Posádka bombardovala, aj keď nie veľmi presne (pri zúrivom vetre v kabíne na to nebol čas) a bezpečne sa dostala domov. Za tento let dostal pán Pomorov Rád Červenej hviezdy a zvyšok posádky medaily „Za vojenské zásluhy“.
Tu-22MZ poltavského pluku sa usadil v Mary-2, kde 156. APIB sídlil na Su-17MZ, ktorý v tom čase dostal oddych od takmer nepretržitej práce v afganskej kampani. Zapojenie obyvateľov Poltavy do bojového debutu nových bombardérov bolo odôvodnené tým, že 185. gardová TBAP bola lídrom vo vývoji vozidla a mala najväčšie skúsenosti s jeho prevádzkou, vrátane letov na veľké vzdialenosti s praktickým bombardovanie. Vzhľad „trojok“ znamenal kvalitatívne novú úroveň zoskupenia „afganských“ vzdušných síl. Nové vozidlá mali sofistikovaný navigačný systém NK-45 a zameriavacie a navigačné vybavenie, ktoré poskytovalo presné zameranie a bombardovanie, vysokokvalitné rádiokomunikačné vybavenie a pôsobivý rozsah bojového zaťaženia. Aj keď nákladný priestor Tu-22M3 nebol navrhnutý pre bomby väčšie ako tri tony, celková hmotnosť nákladu mohla dosiahnuť 24 ton. Pre prácu od Mary boli z dôvodu zachovania zvolené miernejšie varianty nepresahujúce 12 ton „volatilita“.
FAB-1500 a FAB-3000 sú pripravené na zavesenie do lietadla
28. októbra dve letky po 8 lietadiel prileteli na Mary-2 z Poltavy spolu s vedením pluku - veliteľom V.I. Nikitinom, jeho zástupcami P/P Parshinom a Androsovom a navigátorom pluku A.N. Libenkovom. Letky viedol veliteľ letky-1 p/p-k R.N. Saberov a letky 2p/p-k I.P. Degterev. Pluk Takkak mal „trojky“ úplne prvej série (odvrátená strana vodcovskej operácie), ktoré boli horšie ako novšie vozidlá. , av r Medzi nimi boli lietadlá, ktoré ešte neboli vybavené IR pascami, dva Tu-22MZ najnovšej série boli zapožičané od 402. TBAP z Orsha. S pomocou Il-76 a An-12 bol do Mary presunutý technický personál, potrebné vybavenie a náhradní piloti (celkom sa do prác zapojilo 21 posádok).
Už 31. októbra sa uskutočnil prvý let. Rovnako ako v ďalších dvoch, ciele sa nachádzali v blízkosti Kandaháru – v pohorí na severe a v zeleni na juhu pozdĺž rieky Dori, kde boli oddiely blokujúce cesty do mesta. 3. novembra dopadli bomby v okolí leteckej základne Kandahár, odkiaľ sa na ňu strieľalo. Na druhý deň bolo cieľom mesto Jalez, ktoré ležalo na mieste priaznivom pre dushmanov – rokline s prístupom priamo do Kábulu. Z blízkych hôr sa otvorila panoráma hlavného mesta a neďaleko viedla diaľnica na juh.
Počas nasledujúceho týždňa prebiehalo bombardovanie v severovýchodnom sektore okolo Kábulu, kde boli sústredené odpaľovacie zariadenia, ktoré zasypávali mesto raketami. Málokedy sa zaobišiel deň bez ostreľovania – Kábul ostal centrom ašpirácií jednotiek rôznej príslušnosti nielen z taktických dôvodov, ale skôr ako prostriedok dávať o sebe vedieť. Bolo vecou prestíže ostreľovať hlavné mesto a vystreliť aspoň pár nábojov jeho smerom. Obťažujúci oheň spočiatku nespôsobil veľa škody, ale postupne naberal na sile: ak v roku 1987 padlo v meste 147 rakiet, ktoré zabili 14 obyvateľov, potom v roku 1988 sa počet rakiet zvýšil na 635 a obetí - na 233. Dokonca aj necielené štarty sú skoré alebo ciele našli neskoro: 26. júna 1988 jediný zásah rakety na kábulskom letisku zmenil parkovisko Su-25 na požiar a zostali po ňom len trosky z 8 útočných lietadiel. 14. novembra musel za sprievodu výbuchov vzlietnuť Tu-154 so sovietskou vládnou komisiou, rovnaké ostreľovanie zasiahlo obytný modul letcov 50. OSAP a pochovalo v ňom 11 ľudí.
Ako odpoveď priviezli diaľkových stíhačov, ktorí do pol hodiny vyleteli do pohotovosti. Po večernom bombardovaní pokračovali útoky na „dushman ring“ okolo Kábulu ďalšie dva týždne, pričom dopadli najmä na okolité horské plošiny a hrebene, odkiaľ boli zaznamenané štarty z kontrolných bodov, ako aj na rekognoskované raketové sklady a sklady. Lov na raketomety nebol veľmi úspešný: odpaľovacie zariadenia často stáli na autách a okamžite menili pozície, ešte častejšie sa používali primitívne jednorazové vodidlá s hodinovým mechanizmom. Výsledkom všetkej práce 185. pluku bolo, že prieskumné oddelenie 40. armády si na svoje konto pripísalo len 6 vozidiel, 4 odpaľovacie zariadenia a 340 rakiet.
Tu-22MZ od 185. gardovej TBAP opúšťa letisko Mary-2 na bojovú misiu
Koncom novembra vykonali dva bojové lety proti cieľom v blízkosti Fayzabad, ktoré vynikli na pozadí všeobecného pozadia - bane lapis lazuli a smaragdy v majetku Masud boli opäť bombardované (mimochodom, tieto ciele boli jediné ktoré možno pripísať tým, ktoré sú uvedené v bojových predpisoch diaľkového letectva ako „operačné a strategické zálohy“: jednoducho nezabezpečil všetky ostatné). Miestne letectvo denne pokrývalo aj okolité oblasti Kábulu. Jedného dňa sa lety DA a útočného lietadla Bagram zhodovali v čase a na mieste a už na bojovom kurze, v zameriavači jedného z bombardérov, bol zrazu objavený Su-25 krúžiaci pod ním. Podarilo sa im ho odohnať rádiom, pretože blízke výbuchy silných bômb mohli zasiahnuť vežu, ak nie rázovou vlnou, tak úlomkami, ktoré sa rozptýlili do výšky dvoch kilometrov a „plávali“ vo vzduchu takmer minútu.
Po niekoľkých bombových útokoch pomocou FAB-500 sa od nich upustilo, prešlo sa na väčší kaliber, čo umožnilo plnšie využiť schopnosti strojov (ďalším dôvodom bolo problematické vybavenie a zavesenie stoviek takýchto bômb na každej zmene). Typickými možnosťami boli dva FAB-3000 alebo osem FAB-1500, pričom sa snažili naložiť skupinu vyslanú na jeden cieľ rovnakým spôsobom, aby rozdiel v zavesení nesťažoval let vo formácii. Niektoré z bômb boli vybavené špeciálnymi rozbuškami AVPZ na ťažbu so samodeštrukciou do 6 dní. Jeden a pol a trojtonové „míny“ boli položené v oblastiach nepriateľskej činnosti a neboli vypustené (vyskytli sa prípady, keď samotní dushmani použili nevybuchnuté bomby ako nášľapné míny) pascou, ktorá reagovala na pokus o odskrutkovanie. poistku alebo vytiahnite bombu. Nepotrebný externý viaczámkový MBDZ-U9-68 bol z lietadla okamžite odstránený, hoci raketové pylóny zostali pod krídlami ešte mesiac (bolo ťažké ich demontovať a jednoducho sa nedostali k každodennej práci). ).
Riadiacej skupine pluku, ktorá sa zúčastňuje bojových misií, sa podarilo zaviesť efektívnu prácu. Večer, po telefonáte z Taškentu, boli mapy vytriedené a posádky už boli pripravené prijať bojový rozkaz. Lietadlá na nich čakali plne vybavené, hneď po predchádzajúcom lete dostali „povinnú“ nakládku bômb a dotankovanie 40 ton petroleja, čo umožnilo pracovať na akýchkoľvek cieľoch. Zostavenie bojovej formácie a priblíženie sa k cieľu sa nacvičovalo „pešo ako let“ a namaľovalo sa kriedou na asfalt. Počas letu sme použili mapy s 10-kilometrovou mierkou a cez miesto dopadu sme sa navigovali pomocou podrobnejších „dvojkilometrových“ a „polkilometrových“ máp, pričom sme si vopred dôkladne preštudovali každý hrášok na tablete. Bojové lety vykonalo osem Tu-22MZ. Ciele boli tiež prideľované v letkách, niekedy rozdelené do štyroch a dvojíc. Zvyčajne boli v skupinách a nachádzali sa 500-1000 m od seba. Niekedy boli vyslané do útoku aj dve letky naraz. Lietadlá, ktoré odchádzali na misiu, rolovali všetky naraz, zoradili sa pred štartom a začali okamžite vzlietnuť pozdĺž vedenia. Tým sa dosiahol rýchly vzlet, po ktorom sa už pri otočke okolo letiska skupina zhromaždila v tesnej zostave a kráčala smerom k cieľu v kolóne dvojíc so 150-metrovým prevýšením krídelníkov, 10-sekundový interval medzi dvojicami a 40-sekundový interval medzi prepojeniami.
OFAB-250 v nákladnom priestore TU-22
Rýchlosť na trase bola 900 km/h, najprv v nadmorskej výške 7200-7800 m. Po upozornení na nebezpečenstvo štartu MANPADS z vrcholkov hôr boli vlaky zdvihnuté na 9000-9600 m, čím sa vytvorila cesta okolo vysokých vrcholov. Nebezpečenstvo nebolo prehnané: o rok skôr bola zaznamenaná porážka Su-17M3R MANPADS, ktorý letel vo výške 7000 m, a spustenie z vrcholu potvrdil agent KHAD, ktorý bol v gangu. Bezprostredne po začatí prác spustenie pozorovali samotní diaľkoví. P/p R. Saberov si to pamätal ako „prašný oblak na svahu, pramienok rozrušeného vzduchu smerom nahor a záblesk rakety, ktorá prešla do sebazničenia“.
Každý deň sa lety začali podľa plánu, o 10:00, ale posádky si začali všímať stĺpy dymu stúpajúce pozdĺž cesty, čo zrejme varovalo nepriateľa. Čas sa začal meniť, no väčšina letov zostala cez deň. Let do vzdialenosti 800-1000 km prebehol bez problémov: navigačný komplex NK-45 s digitálnym strojom TsVM-10TS-45 zabezpečoval prístup k cieľu s presnosťou rádovo stoviek metrov a automatizácia palubného riadiaceho systému bol schopný viesť lietadlo po trase a pristáť. Prácu navigátora zjednodušilo nepretržité uvádzanie polohy na pohyblivej mape tabletu PA-3. Po vstupe na určené námestie sa celá posádka pridala na pomoc navigátorovi-operátorovi, ktorý hľadel na cieľ. Pre útok sa skupina rozpŕchla a každý zamieril individuálne pomocou televízneho zameriavača OPB-15T, ktorý poskytoval obraz s vysokým rozlíšením. V tomto prípade prešlo riadenie lietadla na navigátora a nasledoval reset v automatickom režime. Presnosť bombardovania bola pôsobivá: navigátori niekedy, keď sa odvážili, umiestnili bomby do samostatnej budovy alebo kanála. Častejšie však bol naznačený štvorec pokrytý slzami. Piloti neboli naklonení konkrétnemu porozumeniu typu cieľa - dostávali úlohy a vykonávali prácu a prašné huby výbuchov sa rovnako šírili medzi radmi duvalov, na cestách a pri opustených dunách. V odpovedi na otázky hlavného korešpondenta, ktorý navštívil Mary a pýtal sa na jeho pocity počas bombardovania, piloti vystúpili so slovami: „Ak sa niečo pokazí, nie je to naša vec, ako sa hovorí, nariadila to vlasť, “ alebo ho dokonca otvorene poslal preč.
Veliteľ DA, generálporučík P.S. Deinekin (vpravo) kontroluje prácu svojich podriadených. Mary-2, november 1988
Zbrojári 185. TBAP sa pripravujú na zavesenie FAB-1500
Bomby boli zhadzované pravidelne, aj keď v naznačených oblastiach nebolo na dlhé kilometre vidieť ani jednu dedinu, v pamiatkach sa vznášali iba hory a púšť. Je pochybné, že by sa takéto plytvanie muníciou dalo vysvetliť poruchami prieskumu – na fotografických tabletoch tiež neboli žiadne ciele. Jednou z motivácií takýchto útokov bola ich varovnosť pre okolité obyvateľstvo: pôda miznúca pod ich nohami a rozpadávajúce sa skaly jasne ukazovali, čo čaká obzvlášť nepokojných. Podľa povestí veliteľstvo 40. A poslúchlo rozkazy diktované veľkou politikou „zhora“, aby nezastavilo bombardovanie, a tak odrazilo útoky z „vyjednaných“ dedín a skupín. S najväčšou pravdepodobnosťou sa to týkalo aj Masuda, ktorý poctivo dodržiaval podmienky prímeria. Generálporučík Gromov po vojne vyslovil na prvý pohľad prekvapivé slová: „Ani v obdobiach krutých konfrontácií... sme sa nesnažili rozbiť jeho gangy ani fyzicky zničiť samotného Ahmada Shaha.“ Všetko je však logické: po porážke jednotiek „Panjshir Lion“ by ich miesto zaujali „nezmieriteľné“ formácie.
Vojna stále pokračovala a boli prijaté potrebné taktické opatrenia: prístup k cieľu bol na prekvapenie postavený mierne nabok, potom sa 4 až 5 minút od bodu uvoľnenia prudko otočili a zbavili sa nákladu jedným prístupom. Bez toho, aby sa zdržiavali nad bodom dopadu, pri ústupe uzavreli formáciu a okamžite zvýšili rýchlosť, smerujúc k Termezu. Späť sa zvyčajne vracali s prídavným spaľovaním so zrýchlením na M = 1,7 a mnohí s uspokojením poznamenali, že „len vo vojne sa dalo lietať nadzvukovo naplno“ (doma nebolo vždy možné prekonať zvukovú bariéru a vo výške nie menej ako 11 000 m). Stíhacie krytie, ktoré sprevádzalo skupinu na všetkých bojových letoch, nedržalo krok s Tu-22MZ. MiG-23, ktorý niesol tank a rakety, mal rýchlostné obmedzenia a nedokázal držať krok s diaľkovými stíhačmi, a preto bolo vo vzduchu počuť požiadavky „krytu“: „Veľký, ne Ponáhľaj sa s koňmi, zaostávam!"
V bojových formáciách boli aj rušičky Tu-22PD, ktoré dopĺňali prácu vlastných palubných obranných systémov „trojok“. Spolu s obyvateľmi Poltavy sídlili tri Tu-22PD z 341. TBAP pod velením podkabinetu V. Mělníka, zaradené do skupiny diaľkového letectva. Ich úlohou bolo narušiť prípadné odpálenie pakistanských rakiet protivzdušnej obrany Krotal a najmä útokov F-16. Pri prácach v blízkosti hraníc bolo potrebné počítať s týmto nebezpečenstvom, keďže po páde bolo potrebné vykonať fotomonitorovanie výsledkov na palube AFA-42/20 a 42/100, na čo sa lietadlo muselo nechať na rovnú čiaru aspoň minútu a ďalších 15 - 20 km sa opakovane priviedlo k samotnej „stužke“. Napätie v kokpite dodávala citlivá SPO-15 „Beryza“, ktorá každú chvíľu reagovala alarmujúcim škrípaním na všetko, či už na prácu protitankových diel susedných lietadiel, vyžarovanie „krytu“. “, alebo silné zasahovanie „robiteľov hluku“.
Použitie IR pascí diaľkovými stíhačmi sa líšilo od akceptovanej metodiky FA, kde piloti po opustení útoku okamžite vypínali streľbu. Keď Tu-22MZ ustupovali od cieľa, začali zhadzovať kilogramové návnady LO-43 (každá nesie 48 nábojov) a zadné kanóny spustili paľbu zo zadných kanónov špeciálnymi nábojmi PRLS s dipólovými „rezancami“ a PICS vyžarujúcimi teplo. . Od nábojov sa však čoskoro upustilo, čo ušetrilo čas na vypchávacie pásy a namáhavú výmenu nábojníc, ktoré museli byť zdvihnuté do päťmetrovej výšky. Pakistanskí bojovníci už mali malú šancu zaútočiť na „trojky“, ktoré naberali rýchlosť, a stopa horiacich gúľ a stôp slúžila ako bariéra proti následným štartom.
„Za každého hasiča“ dostali piloti na let AKS-74U, granáty a pár pištolí a namiesto prídelu a zbytočného záchranného člna namiesto prídelu a zbytočného záchranného člna fľaše s vodou a zásobníky na zbrane boli umiestnené do prestavaných vystreľovacích sedadiel NAZ (ako žartovali, „pre kompletnú súpravu je len župan a lebka“). Aj na ceste na letisko sprevádzal pilotov zakaždým guľomet, aby ich ochránil pred možnou sabotážou. Opatrenie nebolo zbytočné: v susednom Karshi na letisku bol zadržaný tadžický vojak, ktorý vyskrutkoval poistky z bômb, aby pomohol svojim spoluveriacim.
Na Tu-22MZ (paluba 74) od 132. TBAP vykonal generál pán D.M. Dudajev niekoľko bojových misií
Nakoniec sa v noci uskutočnilo niekoľko bojových letov, raz sme museli bombardovať cez husté mraky zakrývajúce cieľ. Zároveň sa okrem inerciálnych gyroplatforiem NK-45 a PNA používal automatický diaľkový navigačný systém A-713, ktorý určoval polohu pomocou pozemných rádiových majákov (s jeho pomocou bola často kontrolovaná navigačná posádka počas letov za normálnych podmienok). Systém poskytoval vysokú presnosť, „do rozsahu pôsobnosti“, ale bombardovanie s jeho pomocou si vyžadovalo dobrú koordináciu medzi posádkou, kde veliteľ musel vykonať ďalšie zákruty na príkaz navigátora, ktorý zohľadnil všetky úpravy a opravy a operátor musel kontrolovať. Vyskytlo sa málo porúch, hoci Trojka bola považovaná za dosť rozmarný stroj, najmä pokiaľ ide o zložité elektrické vybavenie a elektroniku. Raz bolo potrebné kvôli poklesu tlaku oleja na lietadle pána P. Androsova vypnúť motor a vrátiť sa so zvyšným. Inokedy lietadlo pristávajúce v prašnej búrke (známy „Afganec“) začal odfukovať vietor a pilot lietadlo „postavil“ na dráhu s dvojnásobným preťažením.
Obyvatelia Poltavy uskutočnili svoje „posledné“ lety, ktoré sa uskutočnili 3., 4. a 5. decembra neďaleko Kandaháru: letiská 40. armádneho letectva boli pre počasie uzavreté a afganská posádka požiadala o urgentnú pomoc. Výsledkom cesty bolo, že veliteľ 185. gardovej TBAP V. Nikitin, ktorý absolvoval jeden a pol tucta bojových misií, dostal Rád Červeného praporu boja, rovnaké ocenenia boli udelené aj podveliteľovi A. Libenkov a obaja velitelia letiek - R. Saberov a I. Degterev. Veliteľom posádok a pilotom bol udelený Rád Červenej hviezdy a navigátori boli ocenení „Za vojenské zásluhy“.
Náletu 5. decembra sa zúčastnili diaľkoví bojovníci z Orshe, ktorí prileteli vystriedať obyvateľov Poltavy a 7. decembra posádky a vozidlá 402. TBAP, ktorému velil podveliteľ Yanin, prevzali celý objem bojová práca. Skupina z Orsha pozostávala z rovnakých dvoch letiek po 8 Tu-22MZ a jedného ďalšieho náhradného lietadla na udržanie sily v prípade porúch a porúch. Jeho súčasťou boli aj dva bombardéry zapožičané obyvateľom Poltavy, ktoré mali slúžiť druhé funkčné obdobie (jeden z nich vykonal spolu 35 bojových misií – najväčší počet spomedzi všetkých „trojok“).
402. TBAP pokračovala v rovnakej práci a „geografia“ cieľov sa zmenila len málo. Zlé zimné počasie zároveň viedlo k častejšiemu používaniu metód „slepého“ bombardovania. Najspoľahlivejšie bombardovanie zostalo pomocou navigačného systému, ktorý pomocou údajov z radaru pracujúceho v režime sledovania vydal v správnom okamihu príkaz „Thunder“ - signál na resetovanie. Postupne sa bojové lety začali vykonávať čoraz častejšie v noci a prinášali obťažujúce útoky. Situácia zároveň neumožňovala použitie radaru PNA spojeného s NK-45 na bombardovanie: hory pokryté snehom vyzerali „ploché“ a medzi cieľmi neboli žiadne veľké budovy, mosty ani nahromadené zariadenia. . Niekedy sa cvičil reset podľa vzdialenej radarovej referencie, ak sa v blízkosti nachádzal charakteristický kontrastný objekt (zvyčajne to bol ohyb rieky alebo priehrady Surubi a Darunta na východe Kábulu), ktorým sa špecifikoval uhol kurzu a dosah. Niekoľkokrát sa v blízkosti Kábulu pokúsili bombardovať na príkaz strelcov, ktorí mali „balalajky“ - automatické rádiové majáky s uhlovým dosahom. Táto technika nebola obzvlášť úspešná kvôli nízkej presnosti úderu. A samotná taktika Long-Range Aviation, ktorá zahŕňala zhodenie nákladu pri jednom prelete, nebola vhodná na určenie cieľa na zemi, keď si strelec a piloti dokonale rozumejú a korigujú údery.
Takmer pri všetkých bojoch boli FAB-3000 bombardované, iba raz urobili výnimku a zaradili nákladné auto do ťažby v horách. Zvýšená spotreba ťažkých bômb si dokonca vynútila ich dodatočné objednávanie z priemyslu.
Tu-22M3 pracoval v hustých bojových formáciách
Počas nočných letov, pri pozorovaní výpadku prúdu, bolo BANO vypnuté, pričom zhora boli viditeľné len slabé bojové svetlá a osvetľovali kokpit červeným svetlom „myši“ na pravoboku. Aj keď sa vyskytli chyby, neprišli žiadne sťažnosti zo vzdialených oblastí. Len jedna z misií sa skončila škandálom, keď pri decembrovom bombardovaní neďaleko Kandaháru jedna z bômb zhodila neďaleko sídla 2. afganského armádneho zboru a ďalšia vybuchla priamo v obytnej štvrti a zabila niekoľko desiatok ľudí. So sťažnosťou priletel generálny guvernér provincie N. Olyumi a do Mary dorazila spoločná komisia generála V. Afanasjeva a Afganca Kadyra. Incident sa nedal pripísať ostreľovaniu Dushmana - na mieste výbuchov zachytili úlomky ťažkých bômb, ktoré tam používali len stíhačky s dlhým doletom (hoci v prípade išlo o „bomby dvojtonového kalibru“, ktoré neexistujú v služba). Nakoniec sa príbeh ututlal bez toho, aby sa našli vinníci, čiastočne preto, že použitie diaľkového letectva nebolo propagované a bolo vydávané za bombardovanie afganského letectva.
V ojedinelých prípadoch sa okrem súradníc a štvorcov špecificky spomínala aj povaha cieľa. V sobotu 7. januára bol nad roklinou Janez pri Kábule zostrelený Su-25, pričom zahynul pilot (to bola posledná strata útočného lietadla v afganskej vojne). V reakcii na to bola celá oblasť okolo miesta havárie pokrytá ťažkými bombami. O mesiac neskôr, 8. februára, odleteli dve afganské posádky so svojimi rodinami na svojich Mi-8 do Pandžšíru. Lov na unesené vrtuľníky, ktoré po vyčerpaní paliva pristáli v jednej z roklín, trval tri dni. Bol privezený aj Tu-22MZ, ktorý hľadal vrtuľníky cez „okná“ v oblakoch bez väčšieho úspechu, ale nakoniec sa ich podarilo zbombardovať iba Su-25.
Na jednom z letov, priamo pod formáciou Tu-22MZ, bol plánovaný Boeing, smerujúci niekam na východ. Podľa navigátora nadporučíka S.A. Novikova: „Malo sme premýšľali o všetkých ich vzdušných koridoroch, pozorovali sme iba výškové úrovne, aby sme sa nezrazili. Boeing sledoval svoj vlastný kurz, vyliezol priamo popod nos, aby ho dobehol a pomaly sa vznášal na obrazovku OPB-15T, keď už boli dvere nákladného priestoru otvorené. Zdalo sa, že je to Indián - celý vyzdobený, svetlá horeli, rôznofarebné, ako na vianočnom stromčeku. Možno sa schválne chcel bližšie pozrieť na armádu, ale kvôli nemu sme museli odložiť prepustenie - pod sebou boli stále hory, nezasiahli by sme ani jedno, ani druhé."
Rušičky Tu-22PD kryli úderné skupiny počas náletov na oblasti hraničiace s Pakistanom
„Uvoľnený režim“ bombardovania opustených plání a hôr však netrval dlho. V centrálnych oblastiach sa zvyšné jednotky 40. armády opäť sústredili v blízkosti majetku Masuda, ktorý však podľa správy generála Varennikova „kategoricky zakázal svojim formáciám viesť vojenské operácie proti sovietskym jednotkám, čo prísne dodržiavali. “ Najvyššie vedenie ZSSR však otvorene obvinilo armádu, že nechce poraziť nepriateľa, po čom nasledoval prísny rozkaz pripraviť nový útok na Pandžšír. Na mieste však bolo možné zvoliť kompromisné riešenie a v polovici decembra neboli bombardované pozície Masúda a dedín v údolí, ale odľahlá oblasť Koran-o-Munjan s lapisom. lazuli bane. Ale do Nového roka nájazdy ustali a letecký náznak ostal polovičatý.
OKSV mal posledný krok domov a táto cesta viedla cez Charikar a Salang, ktoré ovládala „Armáda Panjshir“. 6. januára sa nálety obnovili a 10. do Afganistanu dorazila sovietska vládna skupina, po ktorej dostal rozkaz vykonať operáciu Tajfún, ktorá sa stala poslednou strunou vojny. Osobitnú zásluhu na tom mal Kábul, ktorý podľa poradcov „preukázal neúnavnú vytrvalosť“ v snahe spôsobiť nepriateľovi škody silami odchádzajúcej armády. V politike Najibullah presvedčil Moskvu o Masudových zámeroch „odovzdať 14 severných provincií krajiny Američanom“ (celkovo ich bolo 12).
Tu-22PD z 341. TBAP dva a pol roka po skončení afganského eposu. Ozernoye, 1991
Operácia, plánovaná na tri dni, sa mala začať 24. januára, ale na poslednú chvíľu dostala príkaz „neodkladať“ a štrajky začali o deň skôr a politickí pracovníci mali za úlohu „odhaliť zaujatý kriminálny postoj“. od Ahmada Shaha." V predchádzajúcich dňoch došlo aj k bombovým útokom v Pandžšíre, no počas operácie boli nepretržité. Sťahovanie vojsk bolo zastavené, aby delostrelectvo a bombardéry mohli nerušene operovať pozdĺž ciest. Trpeli aj dediny a v tých časoch neboli bombardéry obmedzené na jeden bojový let za zmenu. Nepriateľ však opäť raz unikol bombardovaniu. V skutočnosti nedošlo k spätnej paľbe a počas tajfúnu boli straty obmedzené na troch mŕtvych vojakov. Úspechy prezentované v hláseniach zo vzduchu nebolo možné posúdiť, ale jednotky, ktoré pokračovali v ceste do priesmyku, odpílili stovky tiel mŕtvych civilistov, ktoré vyniesli na cestu.
Diaľkové letectvo pokračovalo v práci rovnakým tempom, hoci piloti neboli započítaní do bojových misií; až neskôr sa v osobných spisoch objavili záznamy o „účasti na nepriateľských akciách v DRA z územia ZSSR“. Zároveň sa letovej posádke pravidelne hromadili „bonusy“ - stanovené s účtovnou presnosťou 11 rubľov. 78 kop. „za bojový deň“, počas ktorého práca klesala bez ohľadu na počet bojových letov. Spolu s trojrubľovým cestovným príspevkom sa nahromadila značná suma, ktorá predstavuje takmer jednu výplatu za mesiac navyše. Bolo to zaslúžené: letecká práca je už klasifikovaná ako náročná a najmä v stiesnených kokpitoch bombardérov. Sedadlá KT-1 neboli príliš pohodlné, v práci sa nedalo narovnať a lety, ktoré trvali viac ako dve hodiny, boli pre ľudí dosť vyčerpávajúce. K útrapám sa pridala aj mrazivá zima – slabo vybavené tunajšie bývanie nebolo poriadne vykúrené, ľudia dokonca spávali v zimnom oblečení, či dokonca v topánkach.
Ťažké chvíle prežívalo aj obyvateľstvo vojenského tábora – pri rolovaní na štart sa bombardéry otočili chvostom jeho smerom a spustili reguláciou predpísaný trojminútový plyn motorov. Dvadsaťpäťtonový ťah NK-25 nadvihol oblaky piesku a prachu zmiešané s petrolejovými výparmi, ktoré pokrývali dedinu. Práca ťažkých vzducholodí ovplyvnila stav rolovacích dráh a vzletových a pristávacích dráh, ktoré už pre nich neboli príliš vhodné (šírka dráhy na Mary-2 bola oveľa užšia ako zvyčajne - 44 namiesto 100 m). Pomerne opotrebovaný betónový povrch nevydržal záťaž a za pár mesiacov bol doslova rozvalený kolesami a plynovými tryskami stotonových Backfirov, pokrytý prasklinami a výmoľmi. Yanino lietadlo narazilo do jedného z nich predným podvozkom, pričom poškodilo podperu, a v ten deň bol jediný deň, kedy musel byť let zrušený.
Tu-22M3 od Orsha počas bežnej údržby bezprostredne po návrate z afganskej misie
S príchodom vlhkého počasia boli problémy s palubnou elektronikou čoraz častejšie. Kvôli poruchám a poruchám chodu motorov v dôsledku poruchy riadiaceho systému museli byť dvakrát vypnuté vo vzduchu na stanici Ty-22M3 Ananyev (závada nebola ojedinelá v prevádzke stroj). Na lietadle p. Sokolova bolo pri návrate z dôvodu zlyhania hlavného prevodu nutné siahnuť po núdzovom systéme.
Deinekin priletel dohliadať na prácu 402. TBAP, ako aj na prvú zmenu, s hlavným navigátorom diaľkového letectva Egorovom. Samotný veliteľ, hoci pokračoval v lietaní a mal povolenie lietať na Ty-22M3, sa nezúčastnil bojových misií. Veliteľ divízie D. M. Dudajev, ktorý divíziu prevzal pred rokom, však odletel z Tartu v decembri a niekoľkokrát letel so svojimi podriadenými na bombardovanie, bol medzi ocenenými Červeným praporom boja a čoskoro dostal hodnosť generálmajora. Rozdelenie nádejného generála na základe výsledkov bojového výcviku bolo vtedy uznané za najlepšie v DA.
Začiatkom februára prišli náhrady za posádky z Orsha, ktoré pracovali 2 mesiace. Osem Ty-22M3 z 840. TBAP z Novgorodu Soltsy dorazilo k Mary-2. Po výbere vycvičených pilotov bola ako náhrada vyslaná aj jedna posádka z 52. výcvikového TBAP zo Šajkovky pod velením gardy p. Primaka. Od začiatku februára sa bojové lety vykonávali bez sprievodu Tu-22PD, keďže väčšina cieľov bola v centrálnych oblastiach ďaleko od hraníc. Ďalším dôvodom bola nápadnosť rušenia hlukom, ktorý bol počuteľný aj bežnými rádiami a úplne prehlušil vysielanie kábulského televízneho centra. Slúžil ako varovanie pred približovaním sa bombardérov a radšej „vstúpili bez klopania“.
Posledný bojový let posádok samostatnej skupiny diaľkového letectva sa uskutočnil v predvečer úplného stiahnutia vojsk. 14. februára, keď už len generál Gromov a jeho sprievod zostali prekročiť hranicu, „vojaci dlhého doletu“ bombardovali severné oblasti. Útoky proti opozícii plánované na nasledujúci deň v prípade útoku na Kábul sa neuskutočnili. Napriek prosbám afganských úradov, ktoré trvali na pokračovaní bombardovania ako kompenzácie za odchod 40. A, s tým nesúhlasili. Na hraniciach však zostala skutočná armáda pripravená urobiť „krok späť“. Okrem miestnych a vyslaných leteckých síl bola na letiskách zadržaná aj celá stiahnutá skupina 40. armádneho letectva a až po troch týždňoch bola pohotovosť odvolaná. „Dalniki“ opustili Mary neskôr ako ostatní – skupina diaľkového letectva, ktorá mala „najdlhšie ruky“, dostala povolenie letieť domov až 13. marca 1989.
Ctrl Zadajte
Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter
V dlhej a smrteľnej vojne v Afganistane pre Sovietsky zväz sa vojenské letectvo využívalo veľmi široko. Bombardovanie a útok na nepriateľské pozície a kolóny, podpora pozemných jednotiek, výsadkové jednotky, evakuácia ranených, doručovanie cestujúcich a nákladu, prieskum a ťažba terénu - rozsah úloh, ktorým sovietski piloti čelili, bol mimoriadne široký a efektívnosť ich bojovej práce bola veľmi vysoká. vysoká. Nie je prekvapujúce, že lietadlá a vrtuľníky boli najdôležitejším cieľom afganských mudžahedínov, ktorí neustále zdokonaľovali svoj systém protivzdušnej obrany. Čitateľ bude zrejme prekvapený, keď sa dozvie, že bojové straty sovietskeho letectva predstavovali desiatky a stovky jednotiek techniky. Mnoho pilotov zomrelo smrťou statočných... Výnimočnosťou tejto knihy je, že je výsledkom autorovej dlhej a starostlivej práce pri zhromažďovaní osobných svedectiev vojenských pilotov, ktorí v rôznych časoch slúžili v Afganistane. Na ich základe autor analyzuje neoceniteľné skúsenosti s využitím vojenského letectva v lokálnej vojne.
Séria: Vojenské letectvo 20. storočia
* * *
spoločnosťou litrov.
NASADENIE SOVIETNÉHO LETECTVA
Sovietski piloti boli vtiahnutí do afganskej vojny vlastne ešte pred jej oficiálnym dátumom začiatku 25. decembra 1979. Faktom je, že vojenské transportné lietadlá rozvážajú vojenský náklad už od roku 1977 na všetky letiská v Afganistane.
Lety sa však stali obzvlášť intenzívnymi na jeseň 1979. Ako pripomenul plukovník Valentin Dmitrievič Gerasimenko, poradca veliteľa signálnych jednotiek a RTO vzdušných síl a protivzdušnej obrany DRA (1980–1981), „v októbri 1979 , prílety vojenských lietadiel na letisko v Kábule boli čoraz častejšie. Častejšie to boli Il-76, menej často An-22. Počas niekoľkých dní prilietali na niekoľkých lietadlách a rýchlo odleteli. Ako obvykle, kábulské letisko mohlo prijímať lietadlá len počas dňa.
Ale v októbri a najmä v novembri pristálo v noci na Kábul desať a dokonca dvadsať Il-76. Lietadlá boli oslobodené od nákladu a odleteli pred úsvitom. To, čo priniesli, „zmizlo“ z letiska ešte pred svitaním.
Zahraniční korešpondenti akreditovaní v Kábule sa neúspešne pokúšali odhaliť povahu nočnej dopravy. Na zodpovedanie ich početných otázok afganské ministerstvo zahraničných vecí takmer denne organizovalo tlačové konferencie a brífingy, na ktorých na pravidelné otázky o nočnej preprave sovietskeho letectva odpovedalo, že skupina dopravných lietadiel Civilnej leteckej flotily ZSSR so sídlom v Bagrame („ako vy, páni, viete“), identifikačné značky Aeroflotu boli skutočne prítomné na bokoch An-12). Cez deň na našu žiadosť prevážajú rôzne náklady, v noci riešia výcvikové úlohy zadané afganským pilotom, aby získali príslušnú leteckú kvalifikáciu. Väčšinou ide o nočné vzlety a pristátia, takže sa zdá, že prilieta veľa lietadiel.“
Momentálne nie je možné poskytnúť všeobecnú štatistiku letov, kroniku letov sovietskeho dopravného letectva na afganské letiská uvediem len na niekoľko dní v marci 1979:
A okrem toho do decembra 1979 existovali letecké jednotky, ktoré mali základňu priamo na území Afganistanu: napríklad vrtuľníková letka z 280. výsadkového pluku (veliteľ - podplukovník Belov) a 224. samostatný oddiel MGA, pozostávajúci z ôsmich An. -12 (veliteľ - plukovník Ishmuratov).
O týchto jednotkách a povahe ich akcií počas tohto obdobia sa vie veľmi málo. Po zhromaždení rozptýlených informácií môžeme konštatovať nasledovné: samotná „skupina Belov“ pozostávala z vojenského personálu 280. armádneho letectva vzdušných síl ZSSR, ktorý mal základňu na letisku Kagan. Do skupiny boli dobrovoľne vybrané najvycvičenejšie posádky, pričom prednosť mali piloti, ktorí mali skúsenosti s lietaním v Pamíre.
V rámci prípravy na presun letky do Afganistanu boli na 12 vrtuľníkoch namaľované hviezdy a pomocou podomácky vyrobených šablón boli nanesené identifikačné znaky vzdušných síl DRA. Posádky zároveň zmenili štandardné uniformy na kombinézy a civilné oblečenie.
23. augusta 1979 skupina vzlietla vlastnou silou z Kaganu a po päťhodinovom lete pristála na leteckej základni Bagram. Paralelne sa uskutočnilo 24 letov dopravnými lietadlami An-12 a 4 lety Il-76 na dodávku technického vybavenia. Spočiatku sa očakávala priama účasť pilotov sovietskych helikoptér na bojových operáciách, no hlavný vojenský poradca (ktorému bola letka v skutočnosti podriadená) takmer okamžite zaviedol zákaz účasti pilotov letky na bojových operáciách. Navyše, sovietske posádky mali dokonca príkaz zdržať sa opätovania paľby pri plnení svojich úloh.
Primárne úlohy boli identifikované ako: dodávka nákladu, personálu, jedla do Gardezu a Shindandu, a čo je najdôležitejšie, „vládna doprava“. Jeden vrtuľník bol neustále v pohotovosti, aby podporil prípadné pátracie a záchranné snahy. Okrem Bagramu boli jednotlivé posádky pravidelne v službe v provinčných centrách a v Kábule.
Afganské vedenie posúdilo prácu letky dopravných vrtuľníkov po svojom a pokúsilo sa ju obsadiť prepravou národohospodárskeho tovaru. Zároveň, ako poznamenávajú niektorí výskumníci afganskej problematiky, letka sa stala nástrojom rozsiahlej politickej a ekonomickej hry. Faktom je, že ZSSR poskytoval vojenskú pomoc Afganistanu prakticky zadarmo. Existovali však ďalšie ekonomické dohody, ktorých právnym nástupcom bol porevolučný Afganistan. Za dodávky plynu tak ZSSR dlhoval Afganistanu podľa rôznych odhadov od 270 do 500 miliónov amerických dolárov. Ale Afganistan tento dlh nesplatil vojenskými dodávkami zo ZSSR. Afganistanu ponúkli odkúpenie série Mi-8 cez Aviaexport a očakávala sa reálna platba za dodané vozidlá a náhradné diely na ne. Afganské vedenie to odmietlo a malo takú podporu ako voľná letka Mi-8 so sovietskymi posádkami a službami. Potom sovietske vedenie vydalo rozkaz poslať letku domov a začalo plán realizovať. To prinútilo Afgancov vybrať peniaze. Ale aj potom trvali na použití spoľahlivého sovietskeho vybavenia s ešte spoľahlivejšími posádkami.
Za zmienku tiež stojí, že na konci roku 1979 bolo sovietskych pilotov v Afganistane viac než dosť: podľa medzivládnych dohôd boli vo všetkých afganských leteckých jednotkách (až do úrovne letky) sovietski vojenskí špecialisti.
Poradcovia - senior tímy letectva a protivzdušnej obrany DRA v období 1978–1979. pôsobil: generálmajor letectva O.G. Orlov, generálmajor letectva A.G. Arevshetyan, plukovník N.D. Orlov, plukovník N.G. Berdičevskij, plukovník E.I. Mišustin, major V.A. pechota, podplukovník V.D. Stadničenko, plukovník A.I. Postelnikov.
Okrem toho na Generálnom štábe letectva a protivzdušnej obrany DRA v tomto období pracovali: generálmajor letectva A.A. Egorov, plukovníci E.N. Kuznecov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov a ďalší.
Zaujímavý je aj ďalší málo známy fakt: bezprostredne pred vstupom sovietskeho kontingentu dorazili na letisko v Bagrame po veľkých opravách afganské lietadlá, ktoré previezli sovietske posádky. Nebola náhoda, že títo piloti zostali neskoro - aby sa priamo zúčastnili nepriateľských akcií.
Začiatkom decembra 1979 minister obrany ZSSR maršál Sovietskeho zväzu D.F. Ustinov priniesol vedeniu generálneho štábu informáciu, že v blízkej budúcnosti môže padnúť politické rozhodnutie o vyslaní skupiny sovietskych vojsk v počte až 75-tisíc ľudí do Afganistanu.
25. decembra 1979 o 18:00 miestneho času sa začala letecká preprava výsadkových jednotiek na letiská Kábul a Bagram. Na prepravu personálu a techniky 103. výsadkovej divízie a samostatného výsadkového pluku sa tak uskutočnilo 343 letov lietadiel, z toho 66 letov An-22, 77 letov Il-76 a 200 letov An-12. Celkovo bolo na obe letiská dodaných 7 700 osôb, 894 jednotiek vojenskej techniky a 1 062 ton rôzneho nákladu.
Takto opísal udalosti na kábulskom letisku napríklad sovietsky poradca plukovník Valentin Dmitrievič Gerasimenko: „Lietadlá Il-76 pristávali v pravidelných intervaloch, zmenili sa na rolovacie dráhy a ešte v pohybe spustili rampy a otvorili všetky poklopy. Počas krátkych zastávok s naštartovanými motormi sa zvnútra strán valili výsadkári a vyskakovali 1 až 3 BMD, vyvalili sa delostrelectvo a iná technika. Lietadlá rolovali ďalej a keď sa dráha uvoľnila, vzlietli a odišli pre nový personál a vybavenie.
Pokiaľ ide o inváznu leteckú skupinu, bola vytvorená do polovice marca 1980 s prihliadnutím na nasadenie a vedenie bojových operácií kombinovanými zbraňovými formáciami a jednotkami v izolovaných operačných smeroch.
Prirodzene, základom pre základňu leteckých jednotiek bola sieť letísk afganských vzdušných síl, ktorá v prípade potreby zabezpečovala preskupenie letectva s cieľom zvýšiť jeho úsilie v určitých oblastiach.
Podľa vojenského spravodajstva bola sieť letísk v krajine pred zavedením OKSV nasledovná: „Na území Afganistanu sa nachádza 28 letísk, z toho 9 s trvalými dráhami (pristávacími dráhami), z ktorých 8 je vhodných na založenie taktického letectva, ich odhadovaná prevádzková kapacita bola 120 – 160 lietadiel. Najväčšie letiská sú Bagram, Kábul (Khoja Revash), Kandahár, Herát a Shindand (Sebzevar). Letiská Kábul a Kandahár sú klasifikované ako medzinárodné. Všetky tieto letiská sú vybavené 1–2 stálymi dráhami, prevažne širokými 45 m, rolovacími dráhami a skupinovými betónovými stojiskami lietadiel. Na týchto letiskách sa nachádzajú sklady na rôzne účely, hangáre, obslužné a obytné budovy. Letecké úkryty vyrobené z ochranných stien boli postavené iba na letisku v Bagráme.
Nespevnené letiská využíva najmä civilné letectvo. 6 nespevnených letísk je možné použiť ako náhradné letiská pre základňu taktických lietadiel – v Dehdadi, Lashkar Gah, Matun, Kandahar, Faizabad a Chagcharan. Letiská s pristávacími dráhami kratšími ako 1 800 m využívajú ľahké lietadlá. Vzdušné sily DRA sú trvalo umiestnené na najvybavenejších letiskách: Bagram, Džalalabád, Kábul, Mazar-i-Sharif a Shindand. Hlavným prostriedkom rádionavigačného zariadenia v Afganistane sú stredovlnné rádiové majáky dostupné na 11 letiskách. Letiská v Kábule (Khoja Revash) a Kandaháre majú tiež rádiový navigačný systém s krátkym dosahom. Dĺžka medzinárodných leteckých spoločností v krajine je viac ako 2 tisíc km. Leteckú dopravu zabezpečuje jedna národná letecká spoločnosť Bakhtar Afghan Airlines, ktorá obsluhuje domáce aj medzinárodné letecké spoločnosti.
V čase vstupu sovietskych vojsk do Afganistanu bolo teda málo letísk a s nárastom leteckej zložky sa otázka výstavby nových letísk takmer okamžite stala akútnou. V najkratšom možnom čase bolo dodaných niekoľko sád kovových letiskových chodníkov z dosiek K-1D na vytvorenie pristávacích a rolovacích dráh.
Letiská inžinierska služba vzdušných síl TurkVO bola schopná dokončiť sieť letísk krajiny - do polovice roku 1985 sovietske jednotky postavili alebo výrazne zrekonštruovali sedem afganských letísk: Herát, Shindand, Farah, Kandahár, medzinárodné letisko Kábul, Bagram a Džalalabád. . Letiská v Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi a Pol-i-Shakri nemali strategický význam a boli zrekonštruované v oveľa menšom rozsahu.
Počas vojny v Afganistane bolo teda jedenásť letísk schopných poskytovať nepretržité prúdové lety za každého počasia, hoci Džalalabád využívali iba piloti vrtuľníkov.
Kľúčovými základňami pre základňu sovietskeho letectva boli základne v Bagrame (tu sídlilo najväčšie množstvo sovietskych lietadiel a vrtuľníkov) a Šindande (tu sa okrem iného vykonávali opravy a údržba lietadiel). Z týchto letísk uskutočňovali bojové lety najmä útočné lietadlá Su-25 a stíhačky MiG-23.
Na letiskách, kde sídlilo sovietske letectvo, boli dodatočne inštalované rádionavigačné a komunikačné zariadenia a boli vytvorené spoločné veliteľské stanovištia na riadenie letov, riadenie bojových operácií, ako aj letovej prevádzky sovietskeho a afganského letectva nad územím Afganistanu.
Sovietske letecké jednotky spolu s afganskými sídlili na štyroch letiskách (Kábul, Bagram, Shindand a Kandahár) a sovietske (Kunduz, Faizabad a Džalalabád) a afganské jednotky (Mazar-i-Sharif) samostatne na štyroch letiskách.
Počas preskupovania letectva v záujme nadchádzajúcich operácií boli sovietske a afganské lietadlá a vrtuľníky spoločne umiestnené na takmer všetkých dostupných letiskách. Na posilnenie bezpečnosti a obrany letísk bol každému z nich pridelený jeden prápor motorizovaných pušiek (menej často padákových).
Celkové personálne obsadenie sovietskej leteckej skupiny v Afganistane (40. armádne letectvo) spočiatku zahŕňalo dva letecké pluky a jednu samostatnú letku, jeden zmiešaný letecký a tri samostatné helikoptérové pluky, tri samostatné helikoptérové letky a jeden vrtuľníkový oddiel. Spolu 60 bojových lietadiel a 19 vojenských dopravných lietadiel, 253 bojových a dopravno-bojových vrtuľníkov. S prihliadnutím na fyzické a geografické podmienky a rozmiestnenie kombinovaných ozbrojených zoskupení a jednotlivých jednotiek 40. armády a im pridelených bojových oblastí bola letecká skupina v Afganistane (Air Force 40th A) rozdelená do štyroch skupín: „Sever“ , „Stred“, „Juh“ a „Západ“.
Bojové zloženie letectva 40. armády k 2. januáru 1980.
Niekedy počas veľkých operácií boli jednotlivé letecké jednotky z menovaných skupín zapojené do operácií v iných oblastiach, pri plánovaní vojenských operácií sa tomu však snažili vyhnúť kvôli ťažkostiam s preskupovaním letectva. Na nebi v Afganistane „pracovali“ prieskumné lietadlá a bombardéry z diaľkového letectva. Pomerne málo navštívilo afganské letiská a sanitné lietadlá, na ktoré boli podľa mobilizačného plánu prerobené Il-18 z uralských leteckých jednotiek civilnej leteckej flotily.
Presunom stíhačiek a stíhacích bombardérov do Afganistanu na letiskách Bagram (115. gardový IAP), Kandahár (136. IAP) a Shindand (217. IAP, vtedajšia letka 136.) bola zavedená bojová povinnosť sovietskych lietadiel v r. všeobecný systém Protivzdušná obrana Afganistanu.
Už počas nasadenia jednotiek do Afganistanu utrpelo sovietske letectvo prvú stratu – 25. decembra 1979 havaroval Il-76 s výsadkármi na palube.
Il-76M letiaci ako súčasť trojice 128. gardového oddielu (veliteľ – kapitán V. V. Golovchin) sa pri približovaní na pristátie na kábulskom letisku zrazil s horou. Čiernu skrinku sa nepodarilo nájsť, pretože lietadlo havarovalo vysoko v horách na ťažko dostupnom mieste. Alebo skôr kabína s posádkou skončila na druhej strane hrebeňa, kam sa ešte ako-tak dalo dostať a s veľkými ťažkosťami sa podarilo vyloviť pozostatky pilotov. A kabína, kde sa nachádzalo 34 výsadkárov a vybavenie, spadla do neprístupnej rokliny a našli sa až v septembri 2006.
Ihneď po páde lietadla sa armáda pokúsila dostať na miesto havárie. Dochované záznamy pátracích a záchranných operácií nám hovoria, aké to bolo ťažké:
“26.12.1979. Pri vykonávaní pristávacieho manévru sa zrútilo lietadlo Il-76 s posádkou, výsadkármi a technikou na palube. Zrútilo sa do jedného z vrcholov obklopujúcich letisko v Kábule. V dôsledku toho zahynulo 7 členov posádky a 34 výsadkárov.
27.12.1979. Ráno generálmajor Egorov A.A. letel vrtuľníkom Mi-8 do predpokladanej oblasti katastrofy, ale presné miesto havárie nebolo nájdené pre silné sneženie.
28.12.1979. Šéf operačnej skupiny vojenského dopravného letectva zavolal skupinu horolezcov CSKA, ktorí absolvovali výcvikové tábory v Tien Shan. To bolo pre nich úplným prekvapením a veľmi ľutovali, že so sebou nemajú vrtuľník, ktorého posádka bola vycvičená na pristávanie a záchranné akcie v horách. Všetci horolezci vo svetlých páperových bundách výrazne vynikajú medzi šedozelenou masou vojsk.
30.12.1979. Na hore bolo vysadených 8 horolezcov, 2 leteckí inžinieri a 5 výsadkárov. Existuje dohoda s nemocnicou o prevoze tiel zabitých pri havárii lietadla do márnice.
Vrtuľník Mi-8 o 16.00 objavil hrebeň hory v mieste dopadu Il-76, jedna časť lietadla na jednej strane, druhá na druhej strane hrebeňa. Najzaujímavejšie časti sa nachádzajú na opačnej strane svahu, na ktorom je inštalovaný horolezecký stan.
1.1.1980. O 10:30 našli horolezci kabínu Il-76 s pozostatkami tela Shishova, asistenta veliteľa lode...“
Vedúci horolezeckej skupiny Ervand Iľjinský sa vo svojom rozhovore s novinármi ruskej služby BBC podelil o zaujímavé podrobnosti o týchto tragických udalostiach: „Jedného dňa, koncom decembra 1979, zazvonil v mojom byte v Almaty telefón.
Volali z Moskvy. Rozhovor bol krátky – povedali, že potrebujeme súrne letieť do Dušanbe na nejaké záchranné práce vo výške do šesťtisíc metrov, štvrtá kategória obtiažnosti. Povedali mi, aby som vytvoril skupinu a zobral tam slobodných ľudí.<…>O blížiacej sa vojne vtedy ešte nikto nevedel – sovietske vedenie oznámilo vyslanie jednotiek do Afganistanu až na druhý deň.
Počas pristávania sme mali tváre nalepené na oknách. Pristávacia dráha bola úplne obklopená sovietskymi vojenskými stanmi a priamo po obvode boli BMD - vzdušné bojové vozidlá.
Boli sme prekvapení, ale takú koncentráciu sovietskych vojsk v Afganistane sme si pomýlili len s nejakým cvičením.<…>Ráno 27. decembra nám konečne povedali o pripravovanej operácii, o lietadle, ktoré sa zrútilo v horách, mŕtvych výsadkároch a kufríku s dokumentáciou.<…>
Potom sme sa vybrali na úpätie Hindúkuša. Cesta viedla cez množstvo dedín a ja som nadobudol zvláštny dojem, že vojna je vojna a obed je obed - niekde niekto bojoval a v dedinách život pokračoval ako zvyčajne.
Neskôr sme nastúpili do vrtuľníka, ktorý nás odviezol priamo na miesto havárie, ležiace vo výške 4200 metrov. Sneh bol veľmi hlboký, helikoptéra nemohla pristáť a vznášala sa vo vzduchu a my sme skákali dolu dva-tri metre.
Dostali sme príkaz hľadať telá mŕtvych a zbierať ich doklady, čo sme robili niekoľko dní. Neboli tam telá, ale úlomky tiel – veď lietadlo narazilo do skaly v rýchlosti asi 500 km/h. Okrem toho boli po okolí rozhádzané náboje – išli sme ako po mínovom poli. Tam, v snehu, medzi mínami a ľudskými pozostatkami, sme oslavovali nový rok 1980.
1. januára ráno jeden z našich ľudí našiel čierny kožený kufrík a odovzdal ho svojim nadriadeným. Potom sa práca začala utíšiť."
* * *
Uvedený úvodný fragment knihy Nebezpečná obloha Afganistanu. Skúsenosti s bojovým použitím sovietskeho letectva v miestnej vojne. 1979–1989 (M. A. Zhirokhov, 2012) poskytol náš knižný partner -
LETECTVO v afganskej vojne 1979-1989... Záujem Sovietskeho zväzu, a potom jeho nástupcu Ruskej federácie o Afganistan má veľmi dlhú históriu... V polovici 19. storočia sa táto hornatá krajina s veľmi členitý terén sa stal arénou súperenia medzi Ruským impériom, snažiacim sa rozšíriť svoju sféru vplyvu a získať prístav v Indickom oceáne, a Britským impériom, odhodlaným chrániť svoje záujmy v Indii. Po druhej svetovej vojne sa pozornosť Sovietskeho zväzu tomuto regiónu výrazne zvýšila. Afganistan aj Irán zdieľali niekoľko tisíc kilometrov hraníc so ZSSR a boli nárazníkovými štátmi proti silám nepriateľským voči Sovietskemu zväzu. ZSSR začal poskytovať pomoc Kráľovskému afganskému letectvu už v roku 1925 av 50. rokoch. Ich hlavným dodávateľom vojenskej techniky sa stalo 20. storočie. V roku 1973 bola monarchia v Afganistane zvrhnutá, no republikánska vláda, ktorá sa dostala k moci na čele s generálom Mohammedom Daoudom, naďalej udržiavala priateľské vzťahy s Moskvou. Ozbrojené sily krajiny boli vybavené novým sovietskym vybavením, ktoré sa nakupovalo vo veľkých množstvách. To sa dotklo najmä letectva, kde sa do konca 70. r. V prevádzke bolo viac ako 180 jednotiek vojenskej techniky vrátane stíhačiek MiG-17, MiG-19 a MiG-21, útočných lietadiel Su-7BM a bombardérov Il-28. V apríli 1978 sa uskutočnil vojenský prevrat. Daoud zomrel a k moci sa dostala Ľudová demokratická strana Afganistanu (PDPA), ktorú vedie Mohammed Nur Taraki. Čoskoro ho nahradil Hafizullah Amin, ktorý sa vzdelával v Amerike a z tohto dôvodu nepožíval dôveru v ZSSR. Krajina začala urýchlene vykonávať pozemkovú reformu, čo vyvolalo nespokojnosť veľkej časti obyvateľstva. Vypuklo povstanie. Niekoľko armádnych jednotiek prešlo na stranu rebelov. V marci 1979 sa povstalecké sily natoľko rozrástli, že sa im dokonca podarilo dobyť Herat, veľké mesto na západe krajiny, kde boli popravené stovky vládnych vojakov, ako aj asi päťdesiat sovietskych poradcov a členov ich rodín. PRÍPRAVA NA INVÁZIU V Afganistane bolo v tom momente vyše tisíc poradcov zo ZSSR. Keďže Sovietsky zväz nechcel ďalej riskovať svoje životy, začal plánovať operáciu vyslania svojich vojakov do tejto krajiny, ktorá mala podľa plánov sovietskych stratégov viesť k stabilizácii vnútropolitickej situácie v Afganistane. Osud poradcov však nebol jediným faktorom, ktorý znepokojoval ZSSR. Sovietske vedenie bolo tiež vážne znepokojené zjavným oživením moslimského fundamentalizmu a chcelo vyslať jasné varovanie Iránu a Pakistanu prostredníctvom blížiacej sa invázie. Armádny generál Epišev okrem toho podpísal s vtedajšou afganskou vládou dohodu, podľa ktorej bolo do Afganistanu dodaných 100 tankov T-62 a 18 vrtuľníkov palebnej podpory Mi-24. Ďalšie útoky povstalcov viedli k tomu, že ZSSR dodal kábulskému režimu ďalších 18 vrtuľníkov Mi-24 vrátane niekoľkých vozidiel palebnej podpory modifikácie D. V decembri 1978 bola podpísaná zmluva o sovietsko-afganskom priateľstve. V OSN bol zaregistrovaný v septembri 1989. Podľa tohto paktu v prípade ohrozenia bezpečnosti ktorejkoľvek zo strán druhá strana získala právo zasiahnuť, aby takúto hrozbu eliminovala. Niekoľko týždňov pred inváziou sa sovietske velenie sústredilo na letecké základne v Bagrame a Šindande. dal k dispozícii šokové jednotky v počte do 6000 vojakov. V období od 24. do 26. decembra 1979, keď boli všetky západné krajiny politicky a vojensky bezmocné na čokoľvek, intenzita sovietskej leteckej dopravy prudko vzrástla. Celkovo bolo pozorovaných asi 300 letov vojenského dopravného letectva. 27. decembra zaútočili sovietske špeciálne jednotky na prezidentský palác v Kábule a po zvrhnutí Amina bol k moci dosadený bývalý vicepremiér Babrak Karmal, ktorý bol pred inváziou v exile. V tom istom čase začala 15-tisícová sovietska skupina vojsk postup od sovietskych hraníc do hlbín Afganistanu. Zo vzduchu ho kryli stíhacie bombardéry MiG-21 a vrtuľníky palebnej podpory Mi-24. Afganskí predstavitelia islamského fundamentalistického hnutia kládli na vidieku silný odpor a sovietskym jednotkám vyhlásili džihád, „svätú vojnu“. USA začali tajne zásobovať rebelov zbraňami. Spočiatku organizovali dodávky zbraní sovietskej výroby z Egypta. Ako raz britská a sovietska armáda zistili, územie Afganistanu je jednoducho nemožné kontrolovať. Mudžahedíni, operujúci v malých skupinách, ľahko našli útočisko v horskom teréne a vzdialených údoliach. Sovietske základne a letiská roztrúsené po celej krajine boli ostrovmi v nepriateľskom svete. Boje sa čoskoro dostali do slepej uličky. Sovietske jednotky pravidelne vykonávali operácie na vyčistenie jednej alebo druhej oblasti od rebelov, no hneď ako sa vrátili, Mudžahedíni sa opäť vrátili. Sovietske velenie vo veľkej miere využívalo vrtuľníky ako palebnú podporu. Do operácií sa zapojili aj stíhacie bombardéry založené v samotnom Afganistane, ako aj bombardéry s dlhým doletom operujúce zo základní v Sovietskom zväze. Bola vyvinutá špeciálna taktika, ktorá spočívala v tom, že mobilné pozemné sily zahnali rebelov do otvorených priestorov, kde ich zo vzduchu ničili vrtuľníky. PODMIENKY PRE LETECKÉ BOJOVÉ OPERÁCIE V AFGANISTANE 70 % územia Afganistanu zaberajú hory s chudobnou vegetáciou. Výška pohoria Hindúkuš je až 6-7 tisíc m. Hĺbka roklín dosahuje 3000 m a šírka niektorých z nich je taká, že sa tam nemôže otočiť ani helikoptéra. Na severe krajiny je rovina, na juhu a juhozápade veľká púšť. Hromady skál a kameňov mimoriadne sťažujú detekciu pozemných cieľov. Počasie nad Afganistanom je slnečné a horúce 8 mesiacov v roku. Teplota do +50 stupňov. Ale v tomto čase môžu byť obmedzenia letového počasia v dôsledku prachových búrok a príliš vysokých teplôt vzduchu. Hory sťažujú používanie pozemných RTS. Za hlavný spôsob navigácie lietadla sa považuje let podľa kurzu a času s neustálym sledovaním dráhy pomocou vizuálnych referencií. Jednotvárnosť hornatého terénu však sťažuje orientáciu. Letiská a pristávacie plochy sa nachádzajú vo významnej nadmorskej výške (do 2500 m). Tým sa znižuje dolet bojových lietadiel a čas, ktorý strávia nad bojiskom. VOJENSKÉ DOPRAVNÉ LETECTVO V AFGANISTANE V podmienkach, keď bol pohyb vojenských konvojov po cestách spojený so značným rizikom a vyžadoval si veľmi silné zabezpečenie, boli sovietski a afganskí vojaci nútení využívať najmä dopravné letectvo na dodávku živej sily a techniky zo ZSSR do Afganistanu, a na prerozdelenie vojsk v rámci krajiny. Zaujímavé je, že mnohé sovietske dopravné lietadlá letiace do Afganistanu niesli značky Aeroflot, hoci ich pilotovali posádky VTA. Hlavnými typmi vojenských dopravných lietadiel používaných na prepravu vojakov a nákladu v Afganistane boli An-22 Antey, Il-76 a An-26. An-22 bolo najväčšie dopravné lietadlo, ktoré pravidelne lietalo do Afganistanu. Prevažnú časť prepravy zo ZSSR do Afganistanu a v rámci Afganistanu však vykonalo prúdové lietadlo Il-76. V čase vyslania jednotiek do Afganistanu sa už sovietske vojenské letectvo z veľkej časti stihlo prezbrojiť na tieto stroje namiesto turbovrtuľových An-12. Ani An-12 však nezostal úplne opustený. Afganské letectvo malo malé dopravné letectvo vyzbrojené rôznymi typmi lietadiel. Najmodernejším z nich bol An-26. Vybavený pomocnou hnacou jednotkou umiestnenou v motorovej gondole, An-26 sa osvedčil v horúcich podmienkach a vo vysokej nadmorskej výške a ukázal sa ako nepostrádateľný pri preprave malého nákladu. Vojenské dopravné letectvo (MTA) vzdušných síl ZSSR sa začalo používať na prepravu nákladu na vojenské letiská v Afganistane v predvojnovom období. Už v tom čase na letisku v Bagráme sídlila vrtuľníková letka 280 výsadkových síl a vojenská dopravná letka (detašment) 10 lietadiel An-12. 25. decembra 1979 o 18.00 h miestneho času sa začala letecká preprava vojsk v rámci 103. výsadkovej divízie a samostatnej výsadkovej divízie. Do tejto operácie bolo zapojených 55 lietadiel BTA. Dĺžka trasy bola viac ako 2 000 km a lietadlá museli niekoľkokrát cestovať v úplnom rádiovom tichu. Lietadlá pristáli na letiskách v Kábule a Bagráme. Na vyloženie bolo vyčlenených 10-15 minút. Vojenské dopravné letectvo vykonalo 343 letov, z toho 66 letov An-22, 77 letov Il-76, 200 letov An-12, pričom strávili iba 47 hodín. Letecká doprava tak do Afganistanu dodala prvé sovietske vojenské jednotky s celkovým počtom 7 700 osôb s 894 jednotkami vojenskej techniky. Okrem personálu a vojenského vybavenia bolo dodaných 1062 ton rôzneho nákladu. Išlo však len o 2 % z celkového objemu nákladu, ktorý mali transportné lietadlá dopraviť do Afganistanu. VTA a výsadkári zároveň utrpeli prvé straty v Afganistane. 25. decembra o 19.35 hod. pri pristávaní v Kábule lietadlo Il-76 pod velením kapitána V.V.Golovchina narazilo do hory a explodovalo s 37 výsadkármi a 7 členmi posádky. Ráno 26. decembra priletel do oblasti katastrofy generál Egorov vo vrtuľníku z letky 280. výsadkového pluku. Pátraciu a záchrannú akciu však nebolo možné začať tak pre poveternostné podmienky, ako aj pre nedostatok potrebných síl a techniky. Narýchlo zavolali horolezcov z armádneho športového klubu, ktorí trénovali v Strednej Ázii. Dostali zbrane, pridelili im 5 výsadkárov ako strážcov a poslali ich do oblasti havárie. 1. januára 1980 bola po troch dňoch pátrania objavená v horách kabína lietadla s telom veliteľa. S najväčšou pravdepodobnosťou sa lietadlo zachytilo o jeden z vrcholov hôr a rozlomilo sa na polovicu... V následných nepriateľských akciách to bola každodenná práca vojenského dopravného letectva, ktorá do značnej miery zabezpečovala akcie celého obmedzeného kontingentu. Mesačne sa uskutočnilo 150 až 200 letov v rámci Afganistanu a do a zo Sovietskeho zväzu. Pri príprave a počas rozsiahlych operácií dosiahol počet letov BTA 400 – 500 za mesiac. Posádky nepretržite plnili úlohy zásobovať kontingent sovietskych vojsk všetkým potrebným nielen pre bojové operácie, ale aj pre život. Jednotky vojenského letectva zabezpečovali manévre pre frontové a armádne letectvo. Významný podiel na celkovom objeme dopravy tvoril humanitárny náklad určený pre Afgancov. Sanitné lietadlá pravidelne prelietavali nad posádkami a vyzdvihovali ťažko ranených a chorých, na čo boli podľa mobilizačného plánu prerobené osobné lietadlá Il-18. Prepravné lety sa uskutočňovali spravidla s maximálnym zaťažením. Dodávka nákladu a munície dopravnými lietadlami sa uskutočňovala so základňou oblačnosti 1000 metrov. Toto pravidlo však bolo vzhľadom na požiadavky bojovej situácie často porušované a najvycvičenejšie posádky jednotiek vojenského letectva vykonávali lety aj s oblačnosťou 800 a dokonca 600 metrov. V súvislosti s rozhovorom o dopravnom letectve nemožno nespomenúť zlovestný symbol afganskej vojny - „Čierny tulipán“. Tak sa volalo vojenské dopravné lietadlo An-12, ktoré slúžilo na prepravu rakiev mŕtvych. V skutočnosti tento názov pochádza z názvu pohrebnej spoločnosti v Taškente, ktorá vyrába rakvy obložené zinkom, najmä pre OKSV. Do lietadla sa zvyčajne nakladalo osem až pätnásť rakiev, tento náklad sprevádzal dôstojník z jednotky, odkiaľ boli mŕtvi, alebo blízky priateľ, ktorý bojoval so zosnulým spolubojovníkom. Po doručení nákladu do Únie boli premiestnení do okresných vojenských registračných a zaraďovacích úradov, odkiaľ boli odvedení mŕtvi. Celkovo len posádky vojenského dopravného letectva vykonali v Afganistane 27 tisíc letov lietadiel (z toho 14 700 proti nepriateľskej protivzdušnej obrane), prepravili viac ako 880 tisíc osôb a asi 430 tisíc ton rôzneho nákladu. Viac ako 1 700 vojenských pracovníkov VTA bolo ocenených rozkazmi a medailami. Počas vojny boli 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 a 1 An-30 stratené protilietadlovou paľbou dushmanov a následkom nehôd. Obľúbenou taktikou mudžahedínov bolo umiestniť protilietadlové zbrane blízko sovietskych leteckých základní a „chytiť“ lietadlá pri štarte alebo pristátí. Takže vo februári 1983 bol An-12 zostrelený nad letiskom Jalalabad pri pristávaní z MANPADS, všetci členovia posádky boli zabití. A už v júli toho istého roku bol nad tým istým letiskom zostrelený ďalší An-12 pri štarte z DShK. Na palube bolo 8 ľudí, všetci zomreli. PREDNÉ LETECTVO V AFGANISTANE Stíhacie a stíhacie bombardovacie letectvo v Afganistane riešilo tieto úlohy: vzdušná podpora jednotiek, krytie transportných konvojov a sprevádzanie pozemných síl pri náletoch; letecké útoky na identifikované nepriateľské ciele; kryt pre jednotky vrtuľníkov; zničenie strelníc a pevností mudžahedínov; letecký prieskum; pokrývajúce územie DRA vo všeobecnom systéme protivzdušnej obrany. Hlavná ťarcha bojovej práce počas afganskej vojny ležala na letectve 40. armády (do roku 1980 - 34. letecký zbor). V rôznych časoch, v poradí rotácie vojenských jednotiek, prešlo letectvom šesť stíhacích leteckých plukov (IAP), jeden útočný letecký pluk (shap), jedna samostatná útočná letka (oshae), jeden samostatný zmiešaný letecký pluk (osap). 40. armáda, štyri pluky stíhacích bombardérov (ibap), osem samostatných plukov vrtuľníkového letectva (ovap), jedenásť samostatných letiek vrtuľníkového letectva (ovae). Veliteľstvo 40. armádneho letectva sa nachádzalo v Kábule. Hlavnými leteckými základňami boli letiská Kábul, Kandahár a Bagram. Letiská mali vybavenie zo ZSSR, čo zjednodušilo úlohu opráv a servisu tamojších sovietskych lietadiel. Následne všetci bojovníci vykonávali čisto útočné misie - mudžahedíni nemali letectvo. Na ničenie živej sily sa používali nechránené a ľahko obrnené ciele, jednorazové bombové klastre (RBK), delá, NURS S-5 a S-24 s bezkontaktnými rádiovými zápalnicami na detonáciu vo výške 15-30 m. ako aj plošné ciele, vysokovýbušné a vysokovýbušné trieštivé bomby kalibru 250-500 kg a NURS S-24 s kontaktnou poistkou. Na prvom stupni bola skupina stíhacieho letectva 40. armády zastúpená lietadlami MiG-21bis - najnovšou modifikáciou MiG-21. Existovali dve verzie vozidiel: v bežnej konfigurácii a s dodatočnou sadou navigačného rádiového systému krátkeho dosahu RSBN. Ten výrazne zjednodušil lety v ťažkých podmienkach, vďaka čomu bolo možné vykonávať zostupy a pristátia nepretržite, dokonca aj pri obmedzenej viditeľnosti prístrojov. Prístrojový vstup bol povolený do výšky 50 m kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Ďalšou výhodou MiGu-21bis bol zväčšený letový dosah s ventrálnou prídavnou nádržou (až 1 480 km) a zvýšené možnosti z hľadiska hmotnosti a arzenálu zbraní (až jeden a pol tony bômb, 32-ranové UB- 32 jednotiek, kanón GSh-23L). Nový MiG-21bis bol teda v niektorých ohľadoch lepší ako ešte modernejšie lietadlá, ako napríklad MiG-23. Staršia modifikácia „dvadsiatky“, MiG-21PFM, sa používala ako čisto útočné lietadlo (v marci 1980 boli nimi vyzbrojené jednotky stiahnuté a prezbrojené na modernejšie MiG-21SM). Ako stíhačky už neboli cenné, ale stále boli celkom schopné ostreľovať a bombardovať pozemné ciele. Prvý prípad boja s použitím letectva sa stal 9. januára 1980. Afganskí partizáni úspešne zaútočili na vojenský konvoj pochodujúci z Termezu do Faizabadu. Obete v konvoji dosiahli 42 ľudí. Boli povolané bojové lietadlá. Lietadlá pracovali vo dvojiciach, striedali sa, strieľali s NURS veľké množstvo peších mudžahedínov a kavalérie takmer na otvorených priestranstvách. Už vo februári až marci 1980 sa letectvo využívalo zo všetkých síl: stíhacie bombardéry podporovali postup motorizovaných pušiek, ktoré eliminovali ohniská odporu mudžahedínov. Prvá veľká operácia tohto druhu sa uskutočnila v marci v provincii Kunar. Posilnený motostrelecký pluk mal pochodovať do dediny Asabad, aby oslobodil posádku vládnych jednotiek. Jediná cesta vedúca do mesta viedla najmä po horských rímsach. Stíhacie bombardéry podporovali postup pozemných jednotiek, ale malé palebné miesta bolo ťažké odhaliť v skalách, najmä pri vysokej rýchlosti, a údery sa museli uskutočňovať hlavne nad oblasťami. Samotní leteckí dispečeri, ktorí boli v bojových zostavách pozemných vojsk, často nevedeli určiť, odkiaľ paľba pochádza. Uskutočnili sa nejaké údery proti spriateleným jednotkám, ale našťastie nedošlo k žiadnym obetiam. Ďalšou bežnou metódou bojovej práce boli prieskumné a úderné akcie, v bežnej reči – „lov“. Stíhacie bombardéry vykonávali prieskum v určených oblastiach a keď boli zistené ciele, zaútočili na ne, pretože predtým dostali povolenie na použitie zbraní. Následne boli do Afganistanu vyslané modernejšie sovietske frontové stíhačky MiG-23ML/MLD. Rovnako ako MiG-21 vykonávali najmä pozemné údery (s výnimkou ojedinelých stretov s pakistanským letectvom) a ukázali sa ako veľmi dobré. Útočné lietadlá v Afganistane reprezentovali stíhacie bombardéry Su-17 a obrnené podzvukové útočné lietadlá Su-25. Ten sa ukázal byť obzvlášť vhodný na ťažbu zo vzduchu. Slúžil ako na útoky na vopred naplánované ciele, tak aj na podporu vojsk. Su-25 tiež vykonávali nezávislé prieskumné a úderné operácie, lovili karavany a kempingy afganských partizánov. Bojové zaťaženie bolo zvolené ako univerzálne a zahŕňalo pár bômb alebo RBK kalibru 250–500 kg a dva bloky UB-32 alebo B-8. Uznaním predností Su-25 bola skutočnosť, že munícia pochádzajúca z Únie bola primárne distribuovaná v prospech týchto lietadiel, pretože poskytovali najlepšie výsledky. A riaditelia lietadiel radšej pracovali s čisto útočnými lietadlami ako so stíhacími bombardérmi - pancierová ochrana a nižšia rýchlosť im umožnila pracovať na pozemných cieľoch vo výškach 600-1000 m (stíhačky - od 2000-2500 m), s minimálnym rizikom „ chytať“ svoje. Leteckí dispečeri si všimli najmä presnosť útokov útočných lietadiel, silu ich úderov a schopnosť vykonávať „bodovú prácu“. Ale stíhací bombardér MiG-27D nenašiel v Afganistane široké uplatnenie. Toto lietadlo bolo vytvorené pre letecké operácie v západnej Európe, ktoré zahŕňali údery z malých výšok. Bol vybavený modernou avionikou, ale v podmienkach Afganistanu, kde mali výhodu efektívne, jednoduché a spoľahlivé lietadlá, sa ukázalo ako zbytočné. Taktika útočných lietadiel závisela od bojovej situácie, poveternostných podmienok, vlastností cieľa a bojovej úlohy. Bombardovanie z naklonenej pozície – používa sa na zasiahnutie cieľov so známou polohou, zvyčajne plošných. Bolo tak možné hádzať bomby napríklad cez pohorie, pričom zostávalo mimo dosahu protivzdušnej obrany. Po zrýchlení v miernom klesaní lietadlo vykonalo sklz s uhlom 25–30 ° (alebo až 45 °) s oddelením bomby v hornom bode a otočilo sa na stranu. Bomby stúpali po trajektórii a leteli k cieľu ešte niekoľko kilometrov Nočný úder - vodca, ktorý objavil cieľ alebo sa zameral na jeho približnú polohu, zhodí padákové ľahké bomby z výšky 2000-3000 m a pri ďalšom priblížení údery s použitím 6-8 minútového osvetlenia. Pri prevádzke vo dvojici wingman, dodržiavajúc bezpečnostné podmienky nočného letu v intervaloch 2–3 minúty, útočí bombami, NAR alebo paľbou z kanónov z plytkého ponoru zo vzdialenosti 1500–2000 m.Pre utajenie bojové manévrovanie sa vykonávalo pri pobyte nad svetlicami SAB, kde lietadlo zostalo v tme neviditeľné. Od roku 1984 sa v Afganistane začali používať frontové bombardéry Su-24. Tieto lietadlá mohli niesť 7 000 kg bombového nákladu, mali dolet 2 400 km a mohli byť použité z letísk vo vojenských obvodoch Turkestanu a Strednej Ázie. Bezprostredným dôvodom ich zapojenia do vojenských akcií bola grandiózna ofenzíva sovietskych vojsk plánovaná na jar-leto 1984 na údolie Panjshir – baštu slávneho poľného veliteľa Ahmada Shaha Massouda. V tejto operácii Su-24 vykonali kobercové bombardovanie obranných pozícií mudžahedínov pozdĺž trasy sovietskych vojsk. Bombardovanie sa uskutočňovalo z výšky 5000 m. Veľký úspech však neprinieslo – čiastočne kvôli príliš vysokej rýchlosti bombardérov a nízkej účinnosti bômb (na zničenie nepálenej konštrukcie s hrubými stenami, priamy bol potrebný zásah), čiastočne preto, že Ahmad Shah Masud stiahol ich hlavné sily z údolia. Su-24 sa ukázal ako spoľahlivý stroj, ale jeho schopnosti pre protipovstaleckú vojnu boli nadmerné. Avšak tam, kde bolo potrebné úplné zničenie všetkého živého, odviedli najlepšiu prácu. Prednosť dostali výkonné letecké bomby FAB-1500 v spojení s RBK-500. FAB-1500 sa ako prvé dostali na pevninu, zničili hradby duvalov a RBK-500 leteli za nimi. Keď explodoval, státisíce oceľových 5,5 mm guľôčok sa rozptýlili a všetko rozrezali na prach na ploche 400 x 600 m. Ak sa mudžahedíni skrývali v „zelenom materiáli“, boli kosení spolu s ním. . Postupne posilňovanie protivzdušnej obrany Mudžahedínov viedlo k tomu, že na konci vojny boli Su-24 nútené operovať od 7500 do 8000 m, takže presnosť bombardovania sa stala veľmi približnou. Su-24 pôsobili v Afganistane až do stiahnutia OKSV. Počas dní sťahovania sovietskych vojsk bombardéry „rezali chvosty“ a zasiahli Salang, údolie Charikar a oblasti od Kábulu po Pjandž. Navyše, po odchode sovietskeho kontingentu boli Su-24 nejaký čas pripravené poskytnúť podporu Nadžibulláhovým jednotkám v prípade bezprostredného ohrozenia Kábulu zo strany opozície. Útok na mesto však nikdy nenasledoval a 6. marca bolo bombardérom úplne jasné. Počas afganskej vojny sa straty sovietskych útočných lietadiel ukázali ako dosť značné: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 a SU-22 (exportná verzia Su-17), 1 Su-24 (v dôsledku havárie), 36 Su-25, 2 Jak-28 a 1 Jak-38. DLHÉ DLHÉ LETECTVO Diaľkové letectvo v Afganistane reprezentovali lietadlá Tu-16, Tu-22M2 a neskôr v tom čase najnovšie Tu-22M3. Lietadlá diaľkového letectva boli premiestnené z iných oblastí Sovietskeho zväzu bližšie k Afganistanu - na letiská Hydabad, Semipalatinsk, Mary a Mary-2. Výhody diaľkového letectva, kvôli ktorým boli také silné sily priťahované k bojovej práci v Afganistane, boli nasledovné: schopnosť „pokryť“ akýkoľvek bod v Afganistane z letísk na sovietskom území; veľké bombové zaťaženie (na Tu-16 - až 9 ton); možnosť použitia leteckých bômb s kalibrom 3000, 5000 a 9000 kg. nezávislosť od poveternostných podmienok; pokročilejšie navigačné vybavenie ako v lietadlách v prvej línii; nezraniteľnosť protilietadlovou paľbou dushmanov, keďže let a bombardovanie sa uskutočňovalo vo výškach okolo 10 km. Ak sa však frontové bombardéry Su-24 nevhodne hodili na protipartizánsku vojnu, potom lietadlá diaľkového letectva neboli na tieto účely vôbec vytvorené. Sú určené predovšetkým na ničenie strategických cieľov a nepriateľských zadných línií a partizáni spravidla nosili všetok svoj majetok so sebou a nemali rozvinutú infraštruktúru. Jediným prípadom bojového použitia diaľkového letectva viac-menej na zamýšľaný účel bolo bombardovanie baní lapis lazuli v okrese Jarma, ktoré predstavovali ekonomický základ moci Ahmada Shaha Massouda. Bombardovanie bolo vykonávané z výšky 10-12 tisíc metrov, pričom samotné bane sa nachádzali vo výške 6729 metrov nad morom. Účinnosť bombardovania nebolo možné určiť. Ďalšou operáciou s účasťou diaľkového letectva bol už spomínaný útok na Pandžšír v roku 1984. Tu-16 a Tu-22M2, podobne ako bombardéry Su-24, tu nedokázali využiť svoj potenciál. Ich bomby kalibrov 3 000, 5 000 a 9 000 kg neboli vôbec vhodné na boj s ľudskou silou - objavili sa v 40. rokoch minulého storočia ako prostriedok na boj s veľkými loďami. Polomer smrteľného poškodenia rázovou vlnou FAB-3000 medzitým neprekročil 39 m a dokonca aj pre FAB-9000 zostal do 57 m. Od roku 1986 sa však do práce v Afganistane opäť zapojilo aj diaľkové letectvo. Tentokrát bolo jej úlohou ničiť jaskyne a iné opevnené objekty mudžahedínov. Takéto prístrešky, ktoré boli vytesané z pevnej skaly, často odolali zásahom 500-kilogramových leteckých bômb. Tu prišli vhod letecké bomby veľkého kalibru. Náraz s vysokou výbušnosťou spôsobil praskanie a zrútenie jaskýň. Bombardovanie pozdĺž svahov prinieslo dobré výsledky. Zrútenie obrovskej masy kameňov úplne zablokovalo vchody do jaskýň, odrezalo niekoľko horských chodníkov a spôsobilo zrútenie ríms. To všetko spôsobilo partizánom ďalšie ťažkosti. Na jeseň 1988 bola vytvorená samostatná skupina diaľkového letectva, ktorej hlavnou úlohou bolo zastrešenie jednotiek sťahovaných z DRA. Jeho súčasťou boli Tu-16 251. gardového TBAP z Bielej Cerkve a dve letky Tu-22M3 z Poltavského 185. gardového TBAP. Bombardovanie v tomto čase nadobudlo charakter protiváhy silnejúcej partizánskej činnosti, keďže pozemné jednotky Sovietskej armády sa už začali sťahovať a afganskí spojenci boli málo užitoční. Kábul bol už neustále pod raketovou paľbou rôznych skupín mudžahedínov a boli privádzaní bojovníkov s dlhým doletom, aby na ne odpovedali. Koncom novembra 1988 boli lapis lazuli a smaragdové bane Masuda opäť bombardované. Lietadlá diaľkového letectva operovali pod krytím stíhačiek. V prvom rade sa báli pakistanského letectva. Bežnou praxou bolo použitie tepelných návnad Tu-22M3 na odvrátenie pozornosti rakiet Mudžahedínov pomocou infračervených hľadačov. V bojových zostavách Tu-22M3 boli aj tri lietadlá elektronického boja Tu-22PD, ktorých úlohou bolo narušiť prípadné odpálenie pakistanských rakiet protivzdušnej obrany Krotal a najmä útokov F-16. Od začiatku februára 1989 sa bojové lety vykonávali bez sprievodu Tu-22PD, keďže väčšina cieľov bola v centrálnych oblastiach ďaleko od hraníc. Posledný bojový let posádok samostatnej skupiny diaľkového letectva sa prakticky zhodoval s momentom úplného stiahnutia vojsk. 14. februára, keď už len generál Gromov a jeho sprievod zostali prekročiť hranicu, „vojaci dlhého doletu“ bombardovali severné oblasti. Afganská vláda trvala na pokračovaní bombardovania diaľkovým letectvom ako kompenzáciu za odchod 40. armády, čo však nebolo dohodnuté. „Diaľkové stíhačky“ však zostali na letisku Mary tri týždne po stiahnutí vojsk v bojovej pohotovosti „pre každý prípad“ a opustili ho až 13. marca 1989. Počas vojny v Afganistane sa dlho- Range Aviation sa zaobišiel bez strát. VRTULNÍKOVÁ VOJNA Podľa odhadov leteckých dispečerov, ktorí pôsobili v bojových zostavách pozemných jednotiek, mali najvyššiu účinnosť pri palebnej podpore práve vrtuľníky. Vrtuľníky slúžili na palebnú podporu pozemných jednotiek, prenasledovanie ustupujúceho nepriateľa, letecké hliadkovanie oblasti a sprevádzanie konvojov, vyloďovanie jednotiek na kľúčových pozíciách, zásobovanie jednotiek, záchranu zostrelených pilotov a evakuáciu ťažko ranených. (Pravdaže, v oblastiach s nadmorskou výškou nad 2500-3000 m už vrtuľníky operovali na hranici svojich možností a tu Su-25 zabezpečoval palebnú podporu vojakom). Mudžahedíni pózujú na zostrelenom Mi-8. Z vrtuľníkov sa stali skutočné lietajúce tanky a obrnené transportéry, ktoré sa nezľakli toho najdrsnejšieho terénu. Preto boli vrtuľníky prioritnými cieľmi streľby mudžahedínov. Obľúbenou taktikou mudžahedínov bolo nechať helikoptéru preletieť ponad ich maskované pozície a potom spustiť paľbu pri prenasledovaní. V máji 1980 sa Mi-24 prvýkrát objavili vo vzduchu, vyzbrojené guľometmi na paľbu dozadu. Mi-24 je bojový vrtuľník s čiastočne pancierovaným trupom. V základnej verzii zbrane obsahovali veľkokalibrový guľomet na paľbu vpred, jednotky NURS a 4 ATGM komplexu Phalanga-M. Následne bol niekoľkokrát upravovaný. Najpopulárnejšou verziou bol Mi-24V s mobilnou guľometnou lafetou USPU-24 so štvorhlavňovým 12,7 mm guľometom YakB-12.7, 16 ATGM a zbraňovými jednotkami s neriadenými leteckými raketami (UAR) rôznych typov. Okrem toho mohol vrtuľník niesť bombové zbrane. Mi-24 zohrali vedúcu úlohu v afganskej vojne. Do konca roku 1980 sa počet Mi-24 v 40. armáde zvýšil na 251 kusov. V boji Mi-24 spravidla vystrelil rakety z 1200-1500 m a na vzdialenosť 800-1000 m spustil paľbu z guľometu. Zbrane vrtuľníkov boli pomerne účinné proti nepriateľskému personálu: každá hlavica NAR S-8 zabezpečila úplné zničenie v okruhu 10 - 12 m a štvorhlavňový guľomet dal obzvlášť silnú a presnú paľbu a prerazil výbuch s hrúbkou až pol metra. . Na ničenie opevnených objektov odolných voči NAR sa používali letecké bomby ráže 250 a 500 kg alebo zápalné tanky ráže 500 kg. V prvých mesiacoch po vstupe sovietskych vojsk k vrtuľníkom Mi-24 pribudli na posilnenie vrtuľníkovej leteckej podpory vrtuľníky Mi-8 a časť strojov bola zapožičaná od civilnej leteckej spoločnosti Aeroflot. Mi-8 nemali takú impozantnú palebnú silu ako Mi-24, ale boli nepostrádateľné pri pristávacích operáciách. Najčastejšie sa podieľali na zabezpečovaní dodávky a evakuácie skupín špeciálnych síl pri prieskumných operáciách, náletoch a prepadoch. Mimochodom, v Afganistane lietal na Mi-8 Anatolij Lebed ako palubný technik, neskôr Hrdina Ruska, strážny podplukovník špeciálnych jednotiek výsadkových síl - pomerne známa osobnosť. Objem dennej bojovej práce vykonávanej pilotmi vrtuľníkov sa vymyká akémukoľvek popisu. Ak v roku 1985 bol priemerný počet vzletov na Su-25 216 a na MiG-23 - 112, tak na vrtuľník pripadalo v priemere 360 - 400 vzletov a u niektorých lietadiel počet vzletov za rok dosiahol tis. . Preto ten desivý počet strát v porovnaní s inými typmi lietadiel - 333 lietadiel, z toho 28 ťažkých transportných vrtuľníkov Mi-6, 174 transportno-bojových Mi-8 a 127 bojových Mi-24, 4 Mi-9 a Mi-10. K tomuto počtu treba pripočítať ďalších 338 Mi-8/17 a Mi-25/35 afganskej armády. Mnohé z týchto vozidiel neboli priamo zasiahnuté paľbou mudžahedínov a navonok ich smrť vyzerala ako nehoda. K nehodám vrtuľníkov však dochádzalo najmä v dôsledku nástupu do rizikových letových režimov v extrémnych bojových podmienkach. Napríklad pokus o únik raketovej paľby počas letu v nízkej hladine, ktorý má za následok zrážku so zemou....
Druhá etapa operácie Pandžšír afganskej kampane v rokoch 1979-1989 sa začala 15. júla 1982. Cieľom operácie v provincii Kapisa bolo poraziť nepriateľa v rokline Panjshir za podpory letectva a delostrelectva. Zároveň bola osobitná úloha v nadchádzajúcich bitkách pridelená pilotom armádneho letectva pod velením Vitalija Pavlova.
Počas afganskej vojny bola oblasť rokliny Pandshir centrom zásobovania povstaleckých síl v severných a stredných provinciách krajiny zbraňami a muníciou. Prechádzali cez ňu hlavné karavanové cesty z Pakistanu do provincií Badachšán, Baghlán, Kapisa a Parván.
Do operácie bolo zapojených 20 sovietskych a afganských práporov s celkovým počtom vyše 10 tisíc ľudí. Operáciu viedol náčelník štábu 40. armády generálmajor Norat Ter-Grigoryants.
Hlavné ukazovatele operácie: celková hĺbka - 200 - 250 km, šírka pásu s prihliadnutím na činnosť letectva a delostrelectva - 60 - 80 km, trvanie hlavnej fázy operácie - 20 dní. Hlavnými črtami operácie bolo masívne nasadenie taktických výsadkových jednotiek s celkovým počtom vyše 4,5 tisíc ľudí v celej hĺbke operácie. Hornatý terén umožnil povstalcom vytvoriť širokú sieť obranných štruktúr so vzájomne sa prekrývajúcimi sektormi paľby. Prítomnosť veľkého množstva protilietadlových zbraní na strane nepriateľa obmedzovala použitie letectva, najmä vrtuľníkov palebnej podpory.
V tejto strategicky dôležitej rokline na severovýchode Afganistanu (provincie Kapisa a Parwan) kraľovali ozbrojené sily pod velením už slávneho Ahmada Shaha Massouda. Tento afganský bojovník, známy ako Lev z Pandžšíru, mal vtedy iba 29 rokov. Povstalecká skupina v Pandshire pozostávala z viac ako 30 gangov s celkovým počtom viac ako 5 tisíc ľudí.
Leonid Jakutin
Prvá operácia Pandžšír, na ktorej sa zúčastnili afganské vládne jednotky spolu s jednotkami a formáciami 40. armády, sa uskutočnila od 17. mája do 10. júna 1982. Potom boli za cenu veľkých strát našich jednotiek dobyté hlavné pevnosti dushmanov. Pravda, nebolo možné, aby ich jednotky a jednotky 40. armády dlhodobo zadržali. V operácii Pandžšír, aby sa vytvorila potrebná prevaha v živej sile nad nepriateľom, bola odhalená bezpečnosť a obrana dôležitých administratívnych a politických centier Afganistanu. Velenie 40. armády ich dlho nepovažovalo za možné držať bez krytia. Preto po dokončení operácie boli formácie a jednotky stiahnuté z Pandžšírskej rokliny. Výsledné prázdne miesta okamžite zaplnili formácie ozbrojenej afganskej opozície.
Na uskutočnenie druhej operácie Panjshir bola vytvorená pomerne silná skupina vzdušných síl. Pozostávalo z viac ako 100 vrtuľníkov a asi 50 lietadiel.
Časť z nich bola privezená z trvalo umiestnených letísk na území Sovietskeho zväzu. Vedením leteckej skupiny bol poverený Vitalij Pavlov, v tom čase plukovník a veliteľ 50. samostatného zmiešaného leteckého pluku so sídlom v Kábule. Plukovník Pavlov bol v tom čase už legendárnou osobnosťou, široko známou nielen v ozbrojených silách ZSSR, ale aj v radoch nepriateľa.
Za úspešné vedenie prvej operácie Pandžšír mu udelili vysoký titul Hrdina Sovietskeho zväzu a sám Ahmad Šáh ho zaradil medzi svojich osobných nepriateľov.
Vďaka úsiliu Ahmada Shaha sa roklina Panjshir zmenila na pevnosť ozbrojených síl afganskej opozície na severovýchode krajiny s vlastným a veľmi šikovným obranným systémom. Aby rebeli zablokovali postup našich jednotiek do hlbín rokliny, zorganizovali obranný systém pozdĺž veliteľských výšin. Viac ako sto nimi obsadených pevných bodov bolo inžiniersky starostlivo pripravených, aby odolali vzdušným a delostreleckým útokom. Medzery medzi nimi boli prestrelené ručnými zbraňami a mínometnou paľbou. Bol zorganizovaný jednotný systém protivzdušnej obrany, riadený rádiom z jedného centra. V rokline boli sklady so zbraňami, muníciou a liekmi, nemocnice, väznice a rekreačné strediská.
Cez priesmyk, ktorý uzatvára roklinu na severovýchode, tiekli zbrane ako rieka z Pakistanu, ktorá sa potom rozšírila po celom Afganistane. Dushmani mali tiež dobre fungujúci systém zberu spravodajských informácií. Počnúc pozorovateľmi z radov miestnych obyvateľov a končiac zodpovednými predstaviteľmi Ústredného výboru strany a vlády. Preto vyhlásenie Ahmada Shaha, že „ani jedna noha šuravi nevkročí na územie pod jeho kontrolou“, nebolo neopodstatnené.
Vitaly Pavlov pomocou našich spravodajských údajov pochopil, kde je najzraniteľnejšie miesto v obrannom systéme nepriateľa. Bolo to malé letisko Evim (Shahran), ktoré sa nachádzalo cez priesmyk v skalnatej kotline neďaleko pakistanských hraníc.
Helikoptérou tam tajne prevážali zbrane z Pakistanu, aby zásobovali Masúdovu povstaleckú armádu. Problém bol v tom, že na zajatie a následné zničenie letiska Evim bolo potrebné prekonať priesmyk s výškou asi 5 000 metrov. Vrtuľníky Mi-8 s pristávacími silami to stále dokázali s veľkými ťažkosťami. Útočné vrtuľníky Mi-24, používané v takýchto prípadoch na krytie výsadkových dopravných vrtuľníkov Mi-8, toho však už neboli schopné. Potom sa Pavlov rozhodol
Alexej Jefimov
využívať výsledky úderov stíhacích bombardérov proti identifikovaným cieľom pozdĺž trasy a v oblasti nepriateľského letiska a pod ich krytím organizovať prechod vrtuľníkov cez priesmyk a pristátie.
Veliteľ vzdušných síl 40. armády generál Vladimir Shkanakin toto rozhodnutie schválil a 16. júla skoro ráno kolóna 46 výsadkových transportných vrtuľníkov Mi-8 vedená 28-ročným majorom Anatolijom Surcukovom vyrazila do Evim. Letecké operácie z reléového lietadla An-26RT viedol plukovník Pavlov.
Posádky Mi-8 to mali veľmi ťažké. Uskutočnili dlhý let nad pohorím vo vysokej nadmorskej výške, v podmienkach extrémne riedkeho vzduchu, v pancieri, ktorý v tom čase vážil asi 16 kg, na hranici možností vozidla, naloženého vojskom, s neustále riziko vystrelenia zo zeme. To si vyžadovalo veľa fyzického a morálneho úsilia od letovej posádky.
V súlade s plánom operácie bolo potrebné v krátkom čase vylodiť viac ako 2 tisíc ľudí. Každý deň mala každá posádka tri až štyri lety v trvaní približne dvoch hodín a v extrémnych podmienkach. Letci však tieto superzáťaže bez akéhokoľvek preháňania vydržali.
Úspech bojových operácií bol zabezpečený dobrou fyzickou, morálnou a psychologickou prípravou, ktorá sa v tom čase vykonávala s leteckým personálom. Každý let bol navyše komplikovaný tým, že v pristávacej ploche, v horskej formácii, ktorá bola asi 1 km široká kamenná panva, lietali v niekoľkých stupňoch výšok desiatky útočných lietadiel, krycie stíhačky a vrtuľníky pristávacej skupiny. A to v podmienkach silného prachu z výbuchov bômb, rakiet a granátov zo vzduchových kanónov, z ktorých bola viditeľnosť, ako hovoria piloti, znížená na minimum.
Len dôkladne premyslený plán a precízne prevedenie jeho bodov posádkami umožnilo vyhnúť sa kolíziám vo vzduchu.
Prístup k letisku Evim bol možný iba z jedného smeru a to z rokliny. Ako, naozaj, je cesta von. Preto pristávacia kolóna vrtuľníka pripomínala dopravný pás alebo eskalátor v metre, keď sa autá pohybujú po prstenci a pohybujú sa k sebe v hrdle rokliny.
Ako sa neskôr ukázalo, práve na tomto veľmi úzkom mieste, ktoré bolo absolútne nemožné obísť, sa nachádzalo prežívajúce protilietadlové zariadenie, ktoré strieľalo na vrtuľníky skupiny. Naši piloti vrtuľníkov a výsadkári mali šťastie, pretože z celej posádky zariadenia zostal nažive iba jeden protilietadlový strelec, keď útočné lietadlo vyčistilo miesto pristátia. Potom bol zajatý a ukázalo sa, že je cenným zdrojom informácií.
Prvýkrát v tejto operácii bol použitý taký originálny spôsob odmínovania letiska, aký navrhol Pavlov, ako napríklad použitie objemových detonačných bômb ODAB-500 z útočných lietadiel. To umožnilo efektívne a rýchlo vyčistiť veľkú oblasť terénu doslova posiatu protipechotnými mínami, bez ktorých by použitie pristávacích síl nebolo možné.
Leonid Jakutin
Pristátie a dobytie letiska Evim (Šahran) umožnilo pripraviť nepriateľa o prílev záloh a potrebných prostriedkov na vedenie bojových operácií a prispelo k celkovému úspechu operácie. Následne letecká skupina pod vedením Vitalija Pavlova úspešne splnila všetky úlohy, ktoré jej boli zverené, čím výrazne prispela k dobytiu strategicky dôležitej oblasti, ktorá predurčila úspech celého ťaženia v roku 1982 v Afganistane.
V záverečnej fáze operácie jeden z vrtuľníkov skupiny havaroval pri dedine Anava, ktorá sa nachádza pri vchode do rokliny Panjshir. Vrtuľník Mi-8, ktorý v dôsledku straty priestorovej polohy posádkou spadol do ľavej rotácie, utrpel také poškodenie, že ho nebolo možné na mieste opraviť.
Bola potrebná evakuácia bojového vozidla. Potom Vitaly Pavlov na Mi-8 rovnakého typu vzal spadnutý vrtuľník na vonkajší záves a s veľkými ťažkosťami, neuveriteľným napätím na silu stroja a jeho schopnosti ako pilota, vzal núdzový vrtuľník na letisko v Bagrame. Dushmani, ktorí tento obraz sledovali zo svahov rokliny cez mieridlá svojich veľkokalibrových guľometov DShK, naňho ani nezačali strieľať, hoci Pavlovov vrtuľník im plával minimálnou rýchlosťou doslova pred nosom. Očividne
Samotní rebeli chceli pochopiť, či tento šaitan-arba, ako helikoptéru nazvali, dokáže doslova za vlasy vytiahnuť ďalší podobný stroj.
A ak vrtuľník nespadne, tak mu pomohol Alah, nič iné. Ale oddaný moslim nemôže ísť proti vôli Alaha.
V dôsledku druhej operácie Panjshir bolo zničených viac ako 5 tisíc rebelov. Jednotky 40. armády však utrpeli značné straty – padlo 92 vojakov a veliteľov, 340 ľudí bolo zranených.
Vitalij Pavlov absolvuje v budúcnosti viac ako 300 bojových misií v Afganistane s nalietanými viac ako päťsto hodinami a bude bojovať aj v Čečensku, Tadžikistane, Podnestersku a ďalších horúcich miestach. Stane sa Hrdinom Sovietskeho zväzu, prvým a jediným veliteľom vojenského letectva krajiny. Jeho úsilím sa armádne letectvo dostane na najvyšší stupeň rozvoja.