Per il supporto antincendio e l'attacco, la 40a aeronautica militare disponeva di Mi-24 ben armati e protetti. È vero, il loro numero inizialmente era estremamente ridotto e nell'aeronautica emergente della 40a armata nei primi mesi di guerra c'erano solo sei unità.
In questo si vede la miopia della leadership, tuttavia, a quanto pare, le ragioni erano di natura più ordinaria: le direttive dell'alto comando prevedevano lo schieramento di truppe quasi esclusivamente con le forze dei distretti militari locali, TurkVO e SAVO (non sono stati inclusi i paracadutisti dei distretti centrali che hanno partecipato all'operazione come parte del 40esimo esercito). Nel frattempo, le forze aeree in direzione sud, considerate le “retrovie”, erano molto limitate. Non c'erano molte unità di elicotteri qui, e c'erano pochissimi elicotteri da combattimento (ad esempio, nella 280a unità d'assalto aviotrasportata nella località di Kagan vicino a Bukhara ce n'erano due, e poi il primissimo modello Mi-24A).
Mi-24P in volo sopra la periferia di Kandahar. 205° OVE, autunno 1987_
Dopo che divenne chiaro che l'esercito era nel pieno della lotta armata e che le ostilità aperte non potevano essere evitate, la situazione cominciò a essere corretta utilizzando i metodi più energici. Il 1° febbraio 1980 le unità dell'aviazione ricevettero l'ordine di eliminare le restrizioni sul consumo di munizioni. Per rafforzare il gruppo aereo, era necessario attirare elicotteri da combattimento da altri distretti militari. Il 29 febbraio, con l'aiuto dell'aviazione da trasporto "Anteev", uno squadrone Mi-24D di un reggimento di elicotteri di Raukhovka (OdVO) è stato trasferito a TurkVO, che si è immediatamente recato in Afghanistan, iniziando ad operare dall'aeroporto di Bagram. Successivamente, un altro squadrone di elicotteri è stato inviato nel villaggio tagico di Moskovsky per lavorare nelle regioni settentrionali dell'Afghanistan. Si trovava a Kunduz e il 27 giugno 1980 fu ufficialmente incluso nell'aeronautica militare della 40a armata.
Uno squadrone Mi-24D del 292esimo OBVP transcaucasico si stabilì a Jalalabad (un anno dopo, nell'estate del 1981, il reggimento fu sostituito dal 335esimo OBVP appena formato). Il 50 ° OSAP, formato secondo la direttiva del Ministero della Difesa dell'URSS del 4 gennaio 1980 nella base di Chirchik, prevedeva immediatamente la presenza di uno squadrone di elicotteri da combattimento sul Mi-24. La prima missione di combattimento di una coppia di Mi-24D del reggimento fu effettuata da Kunduz l'11 marzo 1980. Entro la fine del mese, il reggimento volò a Kabul, da dove operò fino alla fine della guerra, avendo sempre un squadrone di Mi-24. Un altro distaccamento di elicotteri prefabbricati, composto da due dozzine di Mi-8 e Mi-24, arrivò a Kunduz alla fine del 1980.
In totale, nel gennaio 1982, l'aeronautica militare della 40a armata disponeva di 251 elicotteri, inclusi 199 elicotteri "da combattimento", come indicato nel documento dell'amministrazione statale dell'aeronautica militare (a quanto pare, c'era un'inesattezza nella terminologia e tutto si intendevano Mi-8 armati e Mi-24). Tuttavia, lo svantaggio del Mi-24 è rimasto evidente, il che spiega la pratica prolungata dell'uso degli "otto" per scopi di attacco. In assenza di elicotteri da combattimento nella maggior parte delle parti, i loro compiti dovevano essere risolti dallo stesso Mi-8, anche se non il più adatto a questo. Nella menzionata operazione per distruggere la base Dushman a Rabati-Jali all'inizio di aprile 1982, fu coinvolta un'intera armata di due reggimenti di elicotteri, ma tra loro non c'era un solo Mi-24: semplicemente non esistevano nella base di Kandahar a quella volta.
Successivamente, gli elicotteri da combattimento furono aggiunti ad altre unità dell'aviazione dell'esercito già presenti in Afghanistan. A metà febbraio 1982, lo squadrone Mi-24D fu incluso nel 280° ORP di Kandahar. Dall'aprile 1982, lo squadrone Mi-24 entrò a far parte della 181a forza aviotrasportata a Kunduz. Di conseguenza, quasi tutte le unità dell'aviazione dell'esercito della 40a aeronautica militare, dai reggimenti ai singoli squadroni, ricevettero elicotteri Mi-24 (ad eccezione di quelli sovietici, che avevano solo aerei da trasporto, i cui compiti non includevano la partecipazione diretta all'aeronautica militare). ostilità per definizione).
Un altro evento organizzativo e di personale molto significativo è stato il trasferimento di unità e subunità di elicotteri al personale rinforzato in tempo di guerra. Entro la fine dell'estate del 1980, tutti gli squadroni di elicotteri in Afghanistan erano equipaggiati con cinque voli di quattro elicotteri ciascuno, invece dei precedenti quattro collegamenti. Di conseguenza, gli squadroni avevano 20 elicotteri invece dei 12-16, come prima (il numero poteva variare sia in alto che in basso, a seconda delle circostanze - ad esempio, dopo perdite o, al contrario, ripristino di aerei "dispersi" dopo un incidente, inoltre, il numero di coda dell'elicottero abbattuto, con un occhio alla sfortuna, non è mai stato assegnato a uno nuovo). Per ricostituire le unità di elicotteri in Afghanistan, secondo i nuovi stati, è stato necessario trovare equipaggi e attrezzature in diverse aree, "pettinando" letteralmente l'intera aviazione dell'esercito. All'inizio di agosto 1980, nella base di Kokayty, furono riuniti 72 equipaggi di elicotteri per Mi-8 e Mi-24 con equipaggiamento, che volarono in Afghanistan il 16 dello stesso mese e furono distribuiti alle unità della 40a armata Aeronautica Militare.
L'inizio del lavoro di combattimento del Mi-24 è stato accompagnato da notevoli problemi dovuti sia alla mancanza di esperienza che alle caratteristiche della macchina stessa, moltiplicate per le specificità delle condizioni afghane. Le caratteristiche di alta velocità e manovrabilità del Mi-24 sono state raggiunte grazie al maggiore carico specifico sul rotore principale (nell'area era una volta e mezza inferiore a quello del G8), che non ha avuto il miglior effetto sul decollo e prestazioni di atterraggio e capacità di carico. Durante le manovre di combattimento ad alta velocità, quello "striato", con il suo elevato carico aerodinamico sulle pale dell'elica, era soggetto al pericoloso fenomeno del "pick-up" con sovraccarico e raggiungimento delle modalità di stallo. Il comportamento inaspettato dell'elicottero è stato percepito come una perdita di controllo e un'insubordinazione dell'aereo.
Tecnici di bordo dei piloti di elicotteri del 181° ORP Manzhosov e Sholokhov del 3° squadrone del reggimento. Il Mi-24V trasporta bombe OFAB-250-270 e blocchi B8V20. Kunduz, dicembre 1984_
Era evidente il cedimento dell'elicottero all'uscita dall'immersione. Durante manovre vigorose, l'auto potrebbe seppellirsi, perdere quota e scivolare in curva. Il controllo vigoroso durante le manovre, la frenata e l'evitamento degli ostacoli hanno portato a situazioni pericolose: mancanza di coordinazione della manovra, collocamento in una posizione spaziale difficile, impatti dell'elica sulla coda con l'inevitabile passaggio a una situazione di emergenza. In combinazione con la mancanza di potenza e accelerazione dei motori in condizioni montuose, flusso in stallo e controlli "pesanti", il pilotaggio del Mi-24 era significativamente complicato, il che era particolarmente evidente rispetto al Mi-8 più leggero e più "volabile" .
Le caratteristiche locali hanno contribuito: luoghi di atterraggio inadeguati con avvicinamenti limitati, voli in zone montuose con condizioni di manovra insoddisfacenti, la situazione meteorologica stessa con molti disturbi orografici4, correnti d'aria inaspettate e turbolenze che hanno gettato l'elicottero sulle rocce. Molte gole assomigliavano a veri e propri “sacchi di pietra”, senza uscita, e le correnti d'aria soffiavano in diverse direzioni sui pendii vicini: ascendendo su quello riscaldato dal sole e scendendo su quello rimasto all'ombra. Oltre alle difficoltà di pilotaggio, condizioni anguste e venti abbastanza forti hanno influenzato l'uso delle armi: il pilota ha avuto pochissimo tempo per valutare la situazione e mirare, e le correnti d'aria hanno letteralmente “spazzato via” la salva missilistica e portato via le bombe sganciate.
Tecnici e piloti della 181a Forze aviotrasportate sono impegnati nell'approvvigionamento di materiali da costruzione. Nella quasi totale assenza di legno e altri materiali, le scatole dei proiettili dei razzi vengono smontate in assi per la costruzione; anche i contenitori per bombe in legno erano molto richiesti. Kunduz, autunno 1983_
L'addestramento antincendio occupava il posto che gli spetta nell'addestramento degli equipaggi di elicotteri da combattimento. Quasi nessuno aveva le capacità per combattere in queste condizioni difficili, e praticamente nessuno aveva esperienza di pilotaggio in tali condizioni: i piloti arrivati dalle steppe di Odessa avevano visto le montagne solo in un resort a Mineralnye Vody. Le lezioni costano perdite considerevoli, dovute soprattutto a incidenti. Alla fine del 1980, la 40a aeronautica militare perse 21 elicotteri Mi-24 (anche più del Mi-8, di cui 19 persi). La maggior parte di essi non andò perduta affatto per ragioni di combattimento e senza alcun danno da fuoco. In particolare, lo squadrone di Kunduz ha fatto schiantare la metà dei suoi Mi-24 esistenti a causa di tutti i tipi di incidenti di volo, dagli errori di pilotaggio all'entrare in condizioni difficili. In particolare, nel dicembre 1980, un Mi-24 in decollo sollevò un turbine di neve con la sua elica e, quando i piloti persero la visibilità, volò contro i Mi-6 che si trovavano nelle vicinanze, colpì con le pale l'elicottero più esterno e cadde proprio lì.
Il primo pilota di elicottero a morire in Afghanistan fu il tecnico di volo del Mi-24, il tenente senior A.N. Saprykin. Il 21 gennaio 1980, il suo elicottero stava effettuando una ricognizione aerea e finì sotto il fuoco. Il pilota, che stava effettuando la sua nona missione di combattimento, è rimasto gravemente ferito ed è morto in ospedale due giorni dopo. Tre settimane dopo, il 13 febbraio, il capitano del Mi-24 S.I. fu abbattuto vicino a Jalalabad. Khrulev del 292esimo reggimento, che si schiantò insieme all'equipaggio. Questo Mi-24 divenne il primo perso in Afghanistan e la prima perdita in combattimento dell'aviazione della 40a armata.
Allo stesso tempo, in una situazione di combattimento, il Mi-24, con il suo potente armamento e protezione, presentava evidenti vantaggi, essendo una macchina creata e adattata appositamente per le operazioni di attacco (tuttavia, l'opinione sulla sua superiorità è stata più volte contestata, e molti preferiva il Mi-8MT per la maggior parte dei compiti, considerando che il “ventiquattro” era sovrappeso e non abbastanza manovrabile in condizioni di alta quota). Tuttavia, le specificità del campo di battaglia hanno preso il sopravvento e gradualmente la quota del Mi-24 è aumentata fino a quasi la metà della flotta di elicotteri e sono entrati in pratica voli misti di coppie di Mi-8 e Mi-24, che si completavano a vicenda . Già nell'operazione Panshir del maggio-giugno 1982 furono coinvolti 32 elicotteri Mi-24, quasi tutti quelli allora disponibili. È significativo che con la saturazione dell'Aeronautica Militare della 40a Armata con elicotteri da combattimento G8, che in precedenza fungevano da "tuttofare", abbiano iniziato a essere coinvolti in missioni di attacco molto meno frequentemente, perdendo questo ruolo a favore di persone più adattabili " coccodrilli”. Nel corso del tempo, la partecipazione del Mi-8 al supporto aereo, per ragioni abbastanza comprensibili, è diminuita ancora di più e dal 1985 la quota di sortite per svolgere tali compiti non ha superato il 10-12%. Secondo il tenente senior pilota-navigatore del Mi-8 A.M. Degtyarev, che arrivò nel 50° OSAP nel novembre 1985 e vi prestò servizio fino al gennaio 1987, durante questi quindici mesi “le bombe furono usate solo due volte, distrussero un ponte vicino ad Asmar e nell'operazione nella gola di Kunar, tuttavia, bombardarono coscienziosamente, lavorando con dieci Mi-8 e lanciando quattro OFAB-250. Inoltre i blocchi venivano usati raramente, le specificità delle missioni erano diverse, la maggior parte delle sortite riguardavano il trasporto, le postazioni di rifornimento e la designazione degli obiettivi, motivo per cui anche i tralicci non necessari venivano rimossi e volavano senza di essi.
I Mi-24 coprono un convoglio di trasporto in avvicinamento a Kabul_
Poiché questa pratica è diventata comune e i piloti del Mi-8 nella maggior parte delle sortite hanno affidato la copertura antincendio e il supporto ai "coccodrilli" che li accompagnavano, il comandante dell'esercito ha addirittura sottolineato che l'equipaggiamento degli elicotteri corrispondeva alla situazione di combattimento e che in caso di sviluppi imprevisti non si ritroverebbero “disarmati”” In particolare, si è scoperto che gli elicotteri coinvolti nel sistema "Veil", che volavano per combattere le carovane, spesso andavano "a vuoto", sebbene le squadre di ispezione di solito richiedessero supporto aereo. L'ordine della 40a Armata dell'11 dicembre 1987 ordinava che gli elicotteri partecipanti alle operazioni di ricognizione e pattugliamento fossero adeguatamente equipaggiati e che a questo scopo, senza fallo, "designassero bersagli, nonché colpissero punti di tiro identificati, Mi-8MT con gruppi di sbarco dovrebbe essere equipaggiato con due blocchi UB-32"
Blocchi UB-32 con 32 S-5_ NAR da 57 mm
Le misure organizzative erano, come si suol dire, una questione di profitto e hanno accompagnato l'intero corso della campagna afgana in conformità con l'evoluzione della situazione. Anche il materiale, comprese le armi, come sistema che determina principalmente l'efficacia di un elicottero da combattimento, ha mostrato le proprie caratteristiche nell'intenso lavoro di combattimento.
Caricamento di unità di elicotteri con missili S-8D. 262° OVE, Bagram, estate 1987_
Le possibilità previste di collocare truppe a bordo del Mi-24 (a quel tempo era popolare il concetto di utilizzare un elicottero da combattimento come "veicolo da combattimento di fanteria volante") si rivelarono non rivendicate. Come a casa, in pratica ciò era ostacolato dalle scarse proprietà di carico di un veicolo corazzato abbastanza pesante con un set di armi (a vuoto pesava quasi 1,5 tonnellate in più del Mi-8). Con i paracadutisti, il Mi-24 divenne goffo e i nani erano più adatti a ospitare i soldati nel vano di carico: la sua altezza era di soli 1,2 M. In Afghanistan, l'attuazione di tali piani è stata ostacolata anche da un generale deterioramento delle prestazioni di volo, che era particolarmente sensibile date le caratteristiche specifiche del Mi-24.
Uno dei pochi esempi dell'uso dei "coccodrilli" in tale veste furono i voli dei veicoli di Kunduz nel primo anno di guerra: avendo deciso di sfruttare le capacità esistenti, dallo squadrone del maggiore Kozovoy di tanto in tanto prendevano artiglieri dalla vicina 56a Airborne Forces a bordo della brigata d'assalto Mi-24. Per potenziare la potenza di fuoco furono posti a bordo quattro soldati dotati di mitragliatrici leggere, che spararono attraverso le feritoie laterali delle finestre. La loro presenza aggiungeva mezza tonnellata in più, ma nei mesi invernali ciò non influiva particolarmente sulla “volatilità” dell’elicottero. Non si sa fino a che punto questa idea si sia giustificata, ma durante uno dei voli, l'elicottero del capitano Glazyrin è atterrato in un atterraggio forzato in montagna, e sette membri dell'equipaggio e artiglieri erano con lui contemporaneamente. Il Mi-24 del capitano Valiakhmetov è venuto in soccorso, raccogliendo tutti in una volta. Solo loro sanno come i soccorsi furono sistemati in uno scompartimento angusto delle dimensioni di uno Zaporozhets, ma insieme al "loro" gruppo di fucilieri c'erano a bordo 14 persone contemporaneamente. L'elicottero, tuttavia, è riuscito a effettuare un decollo verticale da un sito di montagna e a consegnare tutti all'aerodromo.
Dotare i blocchi di missili S-8. Con una conchiglia in mano - Tenente del gruppo d'armi del 205esimo OVE A. Artyukh. Kandahar, estate 1987_
Le difficili condizioni operative rivelarono presto una serie di carenze nell'armamento del Mi-24 e, soprattutto, nell'attacco per fucile USPU-24. L'elevata cadenza di fuoco della mitragliatrice a quattro canne YakB-12.7 è di 4.000-5.000 colpi/min (non per niente veniva chiamata "ad alto ritmo") e un'impressionante seconda salva di 3,6 kg (per confronto: il DShK con lo stesso calibro pesa solo 0,5 kg) sono stati ottenuti complicando notevolmente la progettazione. Utilizzando un meccanismo cinematico, il blocco rotante delle botti era azionato da una sorta di motore a gas-polvere che utilizzava gas in polvere esausti. La mitragliatrice è stata sparata da un pilota-operatore con l'aiuto di una stazione di mira mobile KPS-53AV, che ha assicurato che l'arma fosse puntata e sparata con le necessarie regolazioni di velocità, movimento angolare e altre richieste per la mira (la stazione nel la cabina dell'operatore era curiosamente chiamata “a poppa”, conservando la lettera “K” nel nome del prototipo, presa in prestito dai bombardieri a lungo raggio). Il pilota poteva anche sparare, ma solo installando la mitragliatrice in posizione avanzata lungo l'asse del veicolo e usandola da ferma, mirando al suo mirino ASP-17V (sul Mi-24V, sul precedente Mi- 24D usavano un mirino più semplice: il tipo PKV).
Il Mi-24P spara da un cannone: davanti al veicolo sono visibili fontane di esplosioni. Regione delle Montagne Nere vicino a Kandahar, autunno 1987_
La mitragliatrice si è bloccata, il motore a gas si è bloccato e la cinematica ha sofferto. L'elevata cadenza di fuoco richiedeva la stessa velocità di avanzamento del nastro, che si estendeva lungo il manicotto di avvolgimento, e spesso si rompeva durante gli strappi. L'uso di speciali cartucce a due proiettili sviluppate per lo YakB-12.7 e in grado di raddoppiare la densità di fuoco ha comportato guasti dovuti alla scarsa tenuta dei proiettili nel bossolo: quando si tirava la cintura, si allentavano, si inclinavano e più di una volta portava al gonfiore e alla rottura dei tronchi. Nel 50° reggimento, che iniziò il lavoro di combattimento nella primavera del 1980, grazie alla persistenza del servizio d'armi, si scoprì che una buona parte dei guasti erano dovuti a ragioni di fabbrica e quelli sugli elicotteri YakB-12.7 non lo fecero a tutti superano le prove di tiro richieste in fase di consegna. Si sono verificati guasti al sistema di controllo (dopo la sincronizzazione dei selsyn e degli azionamenti elettrici di puntamento), in cui la mitragliatrice colpiva lontano dalla linea di vista e non tornava in posizione neutra. Per eliminare il difetto, a volte la mitragliatrice veniva fissata lungo l'asse dell'elicottero e il pilota sparava da essa utilizzando il suo mirino automatico ASP-17V.
I miglioratori sono intervenuti ripetutamente per eliminare i difetti, l'ufficio di progettazione ha cercato di risolvere i problemi, ma i risultati sono rimasti modesti. Tuttavia, in parte, i malfunzionamenti erano causati dalle dure condizioni operative e dalla non sempre completa supervisione dell'arma, che richiedeva troppa attenzione durante l'intenso lavoro di combattimento, e lo YakB-12.7 chiaramente non tollerava la manutenzione "in base alle sue condizioni". Nell'estate del 1982, nel 4° squadrone del reggimento di Kandahar composto da 20 elicotteri Mi-24, le mitragliatrici funzionavano normalmente solo su sette macchine, guadagnandosi l'interpretazione ironica del loro nome "Presumibilmente sparanti". La situazione rimase pressoché invariata negli anni successivi, quando una parte significativa delle mitragliatrici “ventiquattro” furono sostituite dal cannone Mi-24P.
Secondo A. Maslov, “nel maggio 1986, a causa di una mitragliatrice non funzionante, abbiamo dovuto volare senza di essa. All'epoca stavamo lavorando nella regione di Chakarai, scavando un villaggio, e nel momento più interessante la mia mitragliatrice si è inceppata. Dopo i voli ci armeggiavano fino a tarda notte, tutti si sporcavano, erano stanchi, ma non lo facevano. Abbiamo dovuto chiamare gli armaioli di Kabul, sono arrivati in aereo, hanno armeggiato e armeggiato con la mitragliatrice, non hanno aggiustato nulla, l'hanno rimossa completamente e l'hanno gettata nel vano di carico. Abbiamo volato con un buco dove avrebbe dovuto esserci la mitragliatrice, ed era pieno di spifferi nella cabina di pilotaggio. Il giorno successivo lo specialista ha finalmente rotto la nostra mitragliatrice. Quando siamo tornati alla base di Kabul, l’abbiamo sostituita con una nuova”.
Con l'avvento dei potenti lanciarazzi S-8, tentarono innanzitutto di equipaggiare i veicoli mitragliatrici con nuove unità B-8V20, compensando le prestazioni insoddisfacenti della mitragliatrice con razzi a lungo raggio. Nella primavera del 1987, nel distaccamento del 205esimo squadrone di elicotteri separato, assegnato alle forze speciali nella stessa Kandahar, rimase l'unico Mi-24V, sul quale lo YakB-12.7 non riuscì a resistere nemmeno per diversi giorni senza un altro guasto. Secondo la recensione del tenente A. Artyukh, responsabile degli armamenti, "la mitragliatrice ci ha tolto tutta l'anima, era impossibile ottenere un funzionamento stabile e abbiamo dovuto procurarne una seconda per sostituire quella inceppata" . Niente ha aiutato: né la pulizia regolare, né il riempimento e la lubrificazione delle cinture. Abbiamo già considerato il volo un successo, ma è successo che in un giorno si è bloccato due volte. Poi all'improvviso il nastro si è rotto di nuovo, ma la mitragliatrice non si è inceppata e all'improvviso ha iniziato a funzionare normalmente. Avevamo paura di respirarci sopra, non lo abbiamo toccato né pulito, abbiamo semplicemente rifornito di mangime. Quello che è successo non è chiaro, ma ha sparato perfettamente per un mese e mezzo, finché l'elicottero non è stato abbattuto il 16 febbraio...”
L'aspetto del Mi-24P con un cannone GSh-2-30K a doppia canna nella versione 9A623K, che differiva per le canne allungate di 900 mm da quelle utilizzate sugli aerei d'attacco Su-25, ha permesso di eliminare la maggior parte dei problemi inerente ai veicoli mitragliatrici. L'installazione fissa eliminò i difetti del sistema di guida, ma ora il fuoco poteva essere sparato solo rigorosamente lungo il percorso, puntando l'arma sul bersaglio con l'intero veicolo, e questo ruolo fu assegnato al comandante (cosa che suscitò una certa gelosia degli operatori rimasti sul “banco”). La notevole potenza e il rinculo portavano persino al sollevamento della coda e alla perdita di velocità durante il fuoco, e gli shock a volte mettevano fuori combattimento il sistema missilistico e l'attrezzatura di difesa aerea.
GSh-2-30 su Mi-24P_
A seconda della situazione tattica e della natura del bersaglio, il pilota poteva scegliere la modalità di fuoco a sua discrezione. Per evitare raffiche lunghe che “portassero via” l'elicottero, il fuoco veniva solitamente effettuato con gli interruttori impostati sulla posizione “Raffica breve/tempo lento” e, dopo aver preso la mano, si poteva limitare il fuoco a colpi singoli. Anche la precisione del fuoco era eccellente: il cannone consentiva di condurre un fuoco mirato fino a una distanza di due chilometri e, a distanze normali di diverse centinaia di metri, un pilota esperto poteva abbattere un albero o abbattere un cammello in una carovana. con uno o due gusci. Non prendevano quasi mai il munizionamento completo di 250 colpi, accontentandosi di 150 proiettili: se usati con saggezza, erano più che sufficienti, e l'aumento di peso da cento a un chilo e mezzo in volo ha avuto un effetto positivo sulla caratteristiche di manovrabilità e accelerazione dell'elicottero.
Giornata del parco nel 4° squadrone della 181a unità aviotrasportata. I lavori vengono eseguiti su un elicottero con bombe e blocchi carichi sospesi. La mitragliatrice guasta il giorno prima è stata rimossa e mancano i telai dello Sturmov. Kunduz, ottobre 1983_
L'equipaggio del Mi-24V del 4° squadrone del 181° ORP - pilota Efimenko (a destra) e operatore Pryamoe. L'elicottero trasporta bombe OFAB-100-120 e blocchi B8V20. Kunduz, ottobre 1983_
I nastri pesanti erano caricati con cartucce contenenti proiettili incendiari a frammentazione altamente esplosiva da 400 grammi OFZ-30-GSh e tracciante OFZT-30GSh, nonché speciali proiettili ME “multi-elemento”. Quest'ultimo conteneva 28 proiettili in sacchetti con una carica di espulsione, che conservava la forza letale a 400 m dal punto di esplosione del proiettile. A differenza delle munizioni per mitragliatrice, era più conveniente riporre la cartucciera infilandola in una scatola di cartucce che si ripiegava insieme alla pistola (tuttavia, nel difficile lavoro del servizio d'armi, la comodità era un concetto relativo). Secondo V. Paevskij, “di solito il nastro veniva posato direttamente dalle scatole in cui venivano portati sull'elicottero, senza manomettere alcun dispositivo: è allo stesso tempo più veloce e più semplice. Prima del caricamento, avrebbe dovuto essere generosamente lubrificato con grasso per armi n. 9, dopo di che due o tre di loro avrebbero raccolto il nastro pesante e unto, tutto imbrattato di grasso, che tende a piegarsi sotto il proprio peso a ventaglio, prima verso l'esterno, poi verso l'interno: a proposito, ogni collegamento con un proiettile tira circa un chilogrammo. Tieni questo peso sulle mani e il nastro "riprodotto" ti pizzica le dita e le unghie finché non diventano blu; Non mi sono tolto l’orologio, quindi non c’è più, ne ho cambiati circa una dozzina durante il mio servizio sul Mi-24P.”
I proiettili esplosivi perforanti BR-30-GSh furono usati poco: non c'erano bersagli per "a salve" con una piccola carica esplosiva da 14,6 grammi. La miccia, progettata per incontrare l'armatura, non funzionava quando colpiva una barriera debole, e il proiettile poteva perforare il veicolo senza esplodere, e gli spazi vuoti sul terreno, attraverso i quali si poteva regolare il fuoco, erano quasi invisibili a causa dello stesso basso effetto altamente esplosivo, dovuto alla piccola quantità di esplosivi.
La pistola GSh-2-30K rimase l'arma preferita sia dei piloti che degli armaioli, sebbene il lavoro intenso non fosse privo di insuccessi. Le ragioni potrebbero essere l'usura delle parti, il riempimento incauto delle cinture, sporco e sabbia sulle cartucce, che hanno intasato il ricevitore e il vano dell'arma. Secondo i regolamenti, la pulizia obbligatoria era prescritta entro e non oltre il giorno successivo all'uso e dopo ogni 600 colpi: pulizia dell'arma con rimozione dal veicolo e completo smontaggio (un compito laborioso che ha richiesto molto impegno, ma non molto efficace, perché già dopo un paio di giorni il ricevitore del nastro e la cinematica erano nuovamente intasati di polvere, trasformando il lubrificante in un pasticcio sporco). I rimedi popolari e l'ingegno vennero in soccorso: senza smontare la pistola, lavarono l'intera pistola con cherosene per rimuovere sporco e depositi di carbonio e agirono più volte il meccanismo, rimuovendo per una pulizia più approfondita solo i pistoni a gas che azionavano l'automazione.
Per proteggere il ricevitore dallo sporco, il nastro è stato generosamente riempito di lubrificante ed è entrato nella pistola letteralmente come un orologio e lo sporco e i depositi di carbonio, insieme al lubrificante usato, sono volati via. I "cunei" erano praticamente esclusi: nel 205esimo OVE nell'autunno del 1987, la pistola di uno dei Mi-24P ha funzionato per diversi mesi senza un solo guasto o pulizia, sparando 3000 proiettili!
La comoda collocazione dell'arma ne semplificava la manutenzione, e l'accensione elettrica dell'innesco garantiva contro i colpi accidentali, non così rari con le mitragliatrici. La sicurezza non era la cosa meno importante: quando si inceppava, un proiettile bloccato nella camera di solito doveva essere tagliato a pezzi, estraendolo pezzo per pezzo.
C'è stato un caso in cui un cannone ha contribuito a salvare un elicottero a terra: un Mi-24P atterrato su un aereo di emergenza si è trovato circondato da una banda e il capitano V. Goncharov ha deciso di utilizzare un'arma più potente delle mitragliatrici di il gruppo PSS. Non aveva mai combattuto a piedi, ma aveva un cannone a portata di mano. L'elicottero è stato girato manualmente in direzione degli aggressori, il pilota si è seduto nella cabina di pilotaggio e ha sparato. Gli “spiriti” si sdraiarono, nascondendosi dietro le pietre, poi iniziarono a correre, avvicinandosi dall'altra parte. Appesi alla coda, i combattenti girarono l'elicottero da un lato all'altro e il pilota respinse gli spettri a brevi raffiche finché non arrivarono i soccorsi.
Alcuni dei veicoli cannoni trasportavano un telemetro laser accoppiato con un computer di mira. Sulla base di un binocolo marino adattato per questi scopi, è stato realizzato un dispositivo abbastanza compatto. Il telemetro ha migliorato significativamente le condizioni per risolvere il problema della mira, visualizzando la distanza dal bersaglio sul mirino invece del precedente metodo "basato sull'occhio" per determinare la distanza di tiro, che ha avuto un effetto positivo sulla precisione del fuoco.
Il Mi-24P si prepara a decollare per coprire la base aerea. Bagram, dicembre 1988_
Il Mi-24 poteva trasportare fino a quattro unità missilistiche, ma questa opzione era considerata un sovraccarico. Ogni blocco caricato pesava più di un quarto di tonnellata (260 kg) e, dopo il lancio dei missili, rimanevano appesi alle sospensioni come un setaccio, aggiungendo in modo significativo la resistenza aerodinamica, motivo per cui la questione era solitamente limitata a un paio di blocchi. Poiché per la guida e la mira quando si sparava ai NAR era necessario "dirigerli" manovrando l'intero veicolo, il controllo del fuoco dai blocchi è stato trasferito al comandante. L'operatore poteva anche sparare con il NAR guidandolo dalla postazione di avvistamento; fortunatamente nella sua cabina di pilotaggio c'era una manopola di controllo che permetteva di pilotare il veicolo in caso di guasto del comandante. Allo stesso tempo, tutto il controllo delle armi è stato spostato nella cabina dell’operatore.
Era prevista anche una "divisione del lavoro" quando si utilizzavano armi da bombardamento: in questa versione l'elicottero poteva trasportare fino a quattro bombe da 100 o 250 kg, oppure due da 500 kg. Sul Mi-24D, il bombardamento veniva effettuato dall'operatore utilizzando la sua stazione KPS-53AV; il pilota poteva sganciare bombe solo in modalità di emergenza. Sul Mi-24V e sui veicoli cannone con il mirino automatico più avanzato del pilota ASP-17V, il comandante poteva effettuare anche bombardamenti mirati. Per i bombardamenti mirati sul Mi-24D e sul Mi-24V, è stato utilizzato il computer di bordo per fuoco e bombardamento VSB-24, solitamente utilizzato in modalità semiautomatica (lavorare in "modalità automatica" in montagna ha comportato troppi errori) .
Il pilota del Mi-24 E.E. Goncharov, che ha prestato servizio nel 181° reggimento aviotrasportato di Kunduz, ha detto: “Alcuni dicono che vedere le montagne è inutile, quindi le persone inventano tutti i tipi di metodi, disegnano mirini sul parabrezza e così via. Anche durante la preparazione hanno indicato: "ASP-17V e VSB-24 non sono utilizzati in zone montuose, poiché il funzionamento in modalità automatica non è affidabile". Abbiamo dovuto lavorare da un'altezza, rimanendo al di sopra della portata delle armi leggere, e il telescopio ha dato risultati abbastanza normali. Naturalmente era necessario adattarsi: all'inizio le bombe venivano piazzate con una precisione fino a un centinaio di metri, o anche di più, ma dopo un paio di mesi cominciarono a colpire direttamente il bersaglio, e poi addirittura è diventato possibile ridurre i gruppi d'attacco: tre bombe su quattro sono cadute con colpi diretti. Le azioni dell'equipaggio durante il normale funzionamento del mirino sono notevolmente semplificate. L'operatore posiziona il segno di mira sul bersaglio, attiva la modalità e segue il bersaglio, mantenendo il segno su di esso. Il pilota ha nel mirino un indicatore che indica la posizione del bersaglio, a sinistra o a destra, e cerca di guidare l'elicottero su una rotta di combattimento secondo le istruzioni dell'indicatore esattamente attraverso il bersaglio, mantenendo velocità e quota (visivamente non può vedere il bersaglio, poiché passa immediatamente sotto l'elicottero). Il computer emette un segnale acustico al momento giusto e l'operatore deve solo premere il pulsante di ripristino. Una volta capito come funziona, non è necessario sprecare bombe per l’”avvistamento” e non sono nemmeno necessarie inutili conversazioni in diretta con il gruppo di designazione del bersaglio e l’artigliere”.
Altri, invece, si affidavano più all'occhio attento e all'abilità, effettuando bombardamenti in base ai loro punti di riferimento, mirando alla punta del PVD o al bordo inferiore del vetro blindato e sottolineando ragionevolmente che il risultato è importante e "bisogna colpire , non mirare.
La solita opzione di equipaggiamento per l'elicottero Mi-24 era una combinazione di due blocchi e due bombe da 100 kg. Il caricamento di un elicottero con blocchi da 250 kg e bombe è stato utilizzato meno frequentemente. In particolare, secondo i dati del 1984, il Mi-24 trasportava tali armi solo nel 16% dei voli (dopo tutto, l'elicottero è diventato più pesante di mezza tonnellata). Le bombe venivano sempre appese su supporti esterni, poiché le ruote del carrello di atterraggio principale impedivano loro di rotolare su quello interno.
"Cinquecento" veniva usato raramente, soprattutto quando assolutamente necessario. Un elicottero con un tale carico divenne pesante e goffo e, una volta sospese, le bombe erano troppo pesanti da sollevare ed era impossibile maneggiarle manualmente. Inoltre, dopo il bombardamento, l'elicottero è rimasto con una sola mitragliatrice: i blocchi non sono stati presi a causa del sovraccarico. A Kandahar, durante tutto il 1982, le bombe FAB-500 sul Mi-24 furono usate solo quattro volte. In uno di questi casi, nel novembre 1982, il capitano Anatoly Chirkov del famoso “squadrone Alexandrovsky” attaccò un comitato islamico riunito in uno dei villaggi. L'obiettivo era un grande essiccatoio di mattoni dove i leader locali si riunivano. L'oggetto sembrava una vera fortezza, ma i “cinquecento” lo coprirono al primo colpo e lo distrussero insieme agli “attivisti”.
Dushmansky soffia dopo l'attacco dell'elicottero. Nelle vicinanze sono visibili una trincea e i crateri delle bombe. Quartieri di Kandahar, autunno 1987_
A Ghazni, nel maggio 1987, le bombe pesanti quasi si fecero del male. Di notte, il gruppo di turno si è alzato in risposta alla chiamata di un battaglione di sicurezza per colpire una banda avvistata nelle vicinanze. Il bersaglio era indicato con una mina lanciarazzi. La sera i FAB-500 erano appesi al Mi-24 e lavoravano con loro nell'area evidenziata. I piloti erano appena arrivati con un sostituto e, inconsapevolmente, lanciavano bombe d'un fiato e da bassa quota. Gli elicotteri sono stati lanciati per un centinaio di metri, fortunatamente, senza essere colpiti dalle schegge. A terra furono già accolti da un comandante: "Lasciate da parte i Cinquecento, d'ora in poi - solo 250 chilogrammi e uno alla volta". Si è scoperto che le esplosioni erano avvenute non lontano da una città residenziale, lì tutto tremava e le finestre dei moduli volavano via.
Durante le modifiche al Mi-24 di tutte le modifiche utilizzate nell'Aeronautica Militare della 40a Armata, è stata fornita la possibilità di montare portabombe multiblocco MBD2-67u. Usando una coppia di tali supporti, l'elicottero poteva trasportare fino a dieci bombe da 100 kg (quattro su ciascuno dei supporti e altre due sulle unità dell'ala libera). La precisione di tale bombardamento si è rivelata bassa, ma una versione simile di armi, soprannominata il "riccio", ha trovato applicazione nell'attività mineraria. Una coppia di elicotteri ha assicurato la posa di un numero sufficiente di potenti mine bomba nel posto giusto, posizionandone due dozzine di "centinaia" vicino a un villaggio ostile o al campo di Dushman e bloccando in modo affidabile qualsiasi movimento sugli approcci ad essi. Per lo stesso scopo, i Mi-24 furono modificati per ospitare piccoli container KMG-U, che potevano trasportare sia mine che piccole bombe utilizzate per l'estrazione mineraria. Ogni KMG-U conteneva 1248 mine PFM-1. Quando furono sospesi quattro KMG-U, l'elicottero poteva seminare una vasta area con invisibili mine "a farfalla", nella cui striscia l'area e la densità di estrazione dipendevano dalla modalità di scarico, che veniva impostata dal controllo del container, che aveva quattro diversi intervalli per il rilascio di blocchi con munizioni: da 0,05 a 1,5 s.
Il carico completo di munizioni per la mitragliatrice YakB-12.7 era di 1.470 colpi. 262° OVE, Bagram, estate 1987_
Le bombe aeree a detonazione volumetrica (ODAB) furono utilizzate anche sugli elicotteri, un'arma nuova e sconosciuta a chiunque a quel tempo. Approfittando dell'opportunità di testarli in una situazione di combattimento, l'ODAB entrò in azione già nel primo anno di guerra. In pratica, tuttavia, si è scoperto che le munizioni di un dispositivo insolito contenente un esplosivo liquido, che richiede un intero sistema di cariche per disperdere e far esplodere una nuvola detonante, sono piuttosto capricciose e sensibili alle condizioni esterne. La formazione di nebbia esplosiva potrebbe essere influenzata dalla temperatura, dalla densità e dall'umidità dell'aria circostante, nonché dal vento, che impedisce la creazione di una concentrazione ottimale di aerosol che avvolge il bersaglio. Di conseguenza, non tutte le bombe sganciate funzionarono (secondo l'esperienza degli americani, che per primi testarono le munizioni a esplosione volumetrica in Vietnam, dal 30 al 50% di tali bombe esplose).
Apparentemente, il primo utilizzo dell'ODAB dagli elicotteri ebbe luogo nell'agosto 1980 da parte dei piloti dello squadrone Kunduz Mi-24. Eliminando le imboscate dei Dushman nella gola di Fayzabad, i piloti di elicotteri hanno lavorato come un'unità, in cui la coppia di testa trasportava due ODAB-500 e la coppia di coda trasportava blocchi con missili. Il commissario del castello Alatortsev ha descritto l'organizzazione del raid come segue: “Abbiamo camminato ad un'altitudine più alta del solito, rimanendo a 300 metri, perché sebbene l'ODAB non abbia frammenti, sullo scafo c'è molta trippa di ogni tipo e quando vengono attivati, questi pezzi di ferro volano su metri 200. Anche le bombe stesse sono piuttosto insolite, maiali con il muso arrotondato, come barili, con il contenuto che schiaccia all'interno. Siamo stati informati che durante i test dell'ODAB non tutto è andato bene, qualcosa nell'imbottitura non ha funzionato come dovrebbe e potrebbe non esplodere. Abbiamo deciso che il processo poteva essere supportato dai missili, e così è stato. Dopo il rilascio, una nuvola si alzò sotto, anche se apparentemente pesante e viscosa, e i missili dei gregari entrarono immediatamente in questa nebbia oleosa. Esplose, scagliò gli elicotteri, solo i denti risuonarono. Anche l'esplosione non assomiglia alle normali bombe, che producono solo una fontana polverosa e una nuvola fumosa, ma qui c'è un lampo e una palla di fuoco che vortica a lungo sotto. L'onda d'urto di una bomba è più violenta di quella di una bomba normale e laggiù mette fine a tutto con il fuoco. L'effetto è una combinazione di pressione d'urto, ad alto potenziale esplosivo, e alta temperatura. I paracadutisti in seguito dissero che gli “spiriti” rimasti sul posto erano in uno stato terribile – cadaveri carbonizzati, con gli occhi staccati, quelli che erano sopravvissuti – e quelli sotto shock, con i polmoni lacerati, ciechi e sordi”.
A bordo del Mi-24P sono ben visibili i rinforzi degli angoli e il rinforzo della fiancata, necessari a causa dell'elevato rinculo del cannone. Nella cabina di pilotaggio c'è il tecnico di volo dell'elicottero Iosif Leshchenok. 205° OVE, Kandahar, autunno 1987_
Se utilizzato con successo nella situazione afghana, l'ODAB si è rivelato un'arma ancora più efficace di altre munizioni. La nuvola rovente di un'esplosione volumetrica penetrò nelle caverne e nelle fessure delle montagne, coprì giacimenti di pietra e labirinti di duval con un colpo infuocato, superando il nemico dove era invulnerabile ai mezzi convenzionali. L'ODAB ha trovato applicazione anche durante gli atterraggi in volo, quando prima di far atterrare gli elicotteri era necessario eliminare rapidamente e su una vasta area la minaccia delle mine. L'ODAB caduto ha attraversato il sito come un fronte di onde d'urto ad alta pressione, liberandolo istantaneamente dalle mine.
ODAB con contenuto sensibile deve essere conservato protetto dalla luce solare diretta e dal surriscaldamento. Infatti nei depositi di munizioni non c'erano tettoie, e sarebbe bene che le bombe fossero protette dal sole almeno con un telone (“gli americani sono come i soldati, hanno l'imbarazzo delle bombe, date loro magazzini con aria condizionata condizionata").
Tuttavia, l’uso dell’ODAB è stato ostacolato non solo dalle caratteristiche del dispositivo: si è scoperto che quest’arma, oltre ad essere efficace, è riuscita a guadagnarsi la reputazione di “disumana” in numerosi conflitti, causando sofferenze eccessive ai persone. Le Nazioni Unite sono riuscite a etichettare le munizioni esplosive volumetriche come contrarie alle norme di guerra accettate. Nel 1976, il Comitato di emergenza sulle armi convenzionali di Ginevra adottò una risoluzione che riconosceva le munizioni a esplosione volumetrica come un tipo di arma che, sulla base di criteri di qualificazione, richiede il divieto. Sebbene nessuno dei paesi in possesso di tali armi abbia nemmeno pensato di separarsene, è stato necessario tenere conto dell’opinione della comunità internazionale. In caso di arrivo dei giornalisti e di tutti i tipi di rappresentanti stranieri che di tanto in tanto si recavano in Afghanistan in missioni umanitarie, hanno cercato di rimuovere le bombe lontano da occhi indiscreti e di combattere solo in “maniera umana”.
La distruzione della manodopera rimase il compito principale della guerra di controguerriglia: furono utilizzati i NAR S-5S e S-8S, pieni di blocchi di frecce piumate d'acciaio rispettivamente da 1100 e 2200 pezzi. Sparare, tuttavia, richiedeva un attento controllo della distanza in modo che il mucchio di pallettoni conservasse il suo potere distruttivo e non si disperdesse invano. L'uso delle munizioni, che "indiscriminatamente" distruggevano tutto sul loro cammino con una pioggia di frecce, contraddiceva anche una serie di convenzioni internazionali, motivo per cui il comando della 40a Aeronautica Militare, guidato da ordini "discesi dall'alto", o li hanno proibiti, poi li hanno permessi di nuovo, anche se i piloti hanno molto apprezzato che si trattasse di un’arma di “distruzione di massa locale”. Nell'inverno del 1981, ai piloti di elicotteri di Faizabad furono consegnate una volta cinquanta scatole di S-5C. Li hanno fucilati in un giorno, chiedendone di più. Invece delle munizioni, il capo del servizio di armamento del reggimento si precipitò dentro, chiedendo che tutti i missili con i "chiodi" fossero restituiti immediatamente. Dei seicento pezzi riuscirono a mostrargliene solo due, “storti”, che giacevano in giro solo perché non entravano nei bauli.
Dal 1982, le capsule missilistiche per proiettili di tipo S-5 da 57 mm iniziarono ad essere sostituite dai nuovi lanciatori B-8V20 per NAR più potenti di tipo S-8 calibro 80 mm. I veicoli in servizio furono modificati per loro e gli elicotteri della nuova serie ricevettero immediatamente armi più moderne. La superiorità dei nuovi missili era così convincente che, per accelerare il riarmo degli aerei con essi, apparve uno speciale documento governativo direttivo: una risoluzione della commissione sulle questioni militare-industriali del Consiglio dei ministri dell'URSS datata 27 luglio , 1984 sull'implementazione accelerata della famiglia di missili S-8. Con riferimento all'esperienza afghana, è stato necessario incrementare la produzione di nuovi missili, aumentando i volumi produttivi riducendo la produzione dei proiettili da 57 mm.
Tuttavia l’impiego dell’S-5 non smise di essere utilizzato fino agli ultimi giorni di guerra.
I soldati armati Shiraliev e Khazratulov scaricano un cannone prima di pulire. Accanto agli strumenti si trova una cartuccia con un proiettile esplosivo perforante rimosso dalla culatta. 205° OVE, Kandahar, autunno 1987_
Venivano usati proiettili di vario tipo e modello e, di tanto in tanto, tra le munizioni importate, si incontravano i NAR dei primi tipi. Per esaurire le scorte accumulate, gli ufficiali di retroguardia sgomberarono i magazzini dell'Unione e alle unità furono consegnate anche le prime modifiche dell'S-5, che sembravano vere e proprie rarità. Tali prodotti non solo erano a bassa potenza, due volte più distruttivi dei modelli più moderni della famiglia, ma richiedevano anche molto più tempo e impegno nella preparazione: prima di caricarsi, ciascuno di questi missili doveva essere dotato di un fusibile separato, che veniva avvitato il corpo con una chiave speciale. Considerando che per un solo elicottero dovevano essere preparati 64 missili, si può immaginare quanta fatica sia costata. C'erano anche gusci delle modifiche S-5M e S-5K degli anni '50, che avevano le proprie prese elettriche, ciascuna delle quali, durante la ricarica, doveva essere inserita nel connettore corrispondente dell'unità, e l'unità stessa doveva essere precedentemente riequipaggiato con l'installazione di una serie di parti aggiuntive. Molti di questi "oggetti d'antiquariato" di vent'anni fa non hanno nemmeno avuto il tempo di trovarli a casa, e solo i veterani dei gruppi di armi si ricordavano di come maneggiarli. I gusci più nuovi avevano un fusibile incorporato e richiedevano molte meno cure, essendo immediatamente pronti per l'uso.
Alcuni Mi-24 furono modificati per accogliere l'installazione di razzi di grosso calibro S-24 e S-25, nonché di S-13, utilizzati in unità a cinque colpi. Il vantaggio dei missili di grosso calibro era il loro impressionante raggio di lancio mirato, che permetteva di colpire bersagli da una distanza di sicurezza senza entrare nella zona di difesa aerea del nemico, ma l'ampia distribuzione di tali armi è stata ostacolata dalle caratteristiche dei missili stessi, dotato di un potente motore, il cui funzionamento potrebbe causare un aumento della potenza della centrale elettrica dell'elicottero. Durante il lancio di lanciarazzi pesanti, il veicolo veniva letteralmente sopraffatto da un pennacchio di gas proveniente dalla "fiaschetta di polvere" del razzo, e per sparare era necessario mantenere attentamente i parametri di volo dell'elicottero, commutando i suoi motori su una modalità più bassa durante il lancio dei missili.
Modello di un razzo aereo non guidato della serie S-25_
Nel 50° OSAP, quattro Mi-24 furono convertiti per missili pesanti S-24 nel 1984, e alcuni degli elicotteri del 335° OBVP, 280° e 181° ORP subirono modifiche simili. Tali veicoli erano presenti anche nel 262°, 205° e 239° squadroni separati. I lanci erano affidati solo ai piloti più esperti, quindi i proiettili pesanti venivano utilizzati solo di tanto in tanto, quando si presentava la necessità di colpire bersagli protetti e coperti da uno schermo antiaereo. Oltre all'elevata precisione, i proiettili hanno fornito un'area significativa di distruzione, soprattutto se dotati di un fusibile radio senza contatto RV-24, che ha fatto esplodere il proiettile su un bersaglio inondato di migliaia di frammenti dall'alto, dai luoghi più indifesi lato.
Nel 50° OSAP, per l'intero 1984, furono effettuati 50 lanci di S-24. A Lashkar Gah, nell'area di responsabilità del 205° OVE, i Mi-24 che volavano alla ricerca delle carovane Dushman erano occasionalmente equipaggiati con missili S-24.
Nel 280° reggimento di Kandahar, il lavoro con un C-24 ha portato a un incidente direttamente correlato ai proiettili e non correlato, ma si è concluso con la rottura dell'elicottero. Nell'agosto 1987, un gruppo di Mi-24 volò al mattino per attaccare, ma quando si avvicinò a bassa quota contro il sole, uno degli elicotteri toccò una duna e “arato” il terreno. L'impatto è stato così violento che la porta del pilota e il portello dell'operatore si sono bloccati. Abbiamo dovuto rompere le luci con il fuoco delle mitragliatrici per uscire. A giustificazione, è stato detto che l'auto era piuttosto sovrappeso con una sospensione che tirava più di una tonnellata. Tuttavia, i piloti furono sottoposti alla “punizione più alta”, essendo stati cancellati dal lavoro di volo come controllori di aerei. Le vittime potevano ritenersi fortunate: l'elicottero era notevolmente deformato dall'impatto, rivelandosi letteralmente un cavatappi contorto. La squadra di riparazione ha lottato a lungo per ripristinarlo, ma nessuno ha osato volare su un aereo "disabile", ed è stato cancellato da una delle scuole come aiuto visivo.
L'uso dell'ancor più impressionante S-25 fu limitato a pochi lanci di prova. Non tutti gli aerei potevano trasportare un proiettile da quattrocento chilogrammi e, su un elicottero, la discesa dell'S-25 fu accompagnata da un tale pennacchio di fiamme e ruggito che tutti decisero all'unanimità che questa non era un'arma per elicottero.
Il fatto che il Mi-24 fosse dotato di un complesso di armi guidate lo distingueva dagli altri tipi di aerei ed elicotteri che facevano parte dell'Aeronautica Militare della 40a Armata. Gli elicotteri da combattimento furono gli unici ad avere tali armi per un periodo piuttosto lungo - fino al 1986, quando i missili guidati iniziarono ad essere utilizzati sugli aerei d'attacco Su-25. Tuttavia, negli anni successivi, le armi guidate sugli aerei d'attacco non si diffusero e furono usate solo sporadicamente, essendo armi piuttosto costose. Era affidato solo ai piloti più addestrati.
Al contrario, quasi tutti gli equipaggi del Mi-24 potevano utilizzare missili guidati e gli elicotteri trasportavano ATGM letteralmente su ogni volo. In misura decisiva, ciò è stato facilitato dalla maturità del complesso di armi guidate, dalla sua buona padronanza da parte degli equipaggi combattenti, nonché dal suo basso costo rispetto ad altri tipi di armi guidate. Gli ATGM avevano un'elevata efficienza, una buona precisione e un elevato potere distruttivo con un raggio di tiro significativo, limitato quasi solo dalla possibilità di visibilità visiva del bersaglio.
Inizialmente, tuttavia, i casi di utilizzo degli ATGM erano poco frequenti. Pertanto, per l'intero 1980, il numero di ATGM utilizzati fu limitato a 33 unità. Durante questo periodo, in Afghanistan erano presenti principalmente elicotteri Mi-24D. Questa modifica trasportava il sistema missilistico 9P145 Phalanga-PV con un sistema di guida semiautomatico a comando radio, che era abbastanza efficace e forniva un raggio di tiro fino a 4000 M. I missili erano prodotti piuttosto impressionanti che avevano un'ala di non un metro piccolo span, motivo per cui la loro presenza sulle sospensioni ha influenzato il comportamento dell'elicottero. L'ingombro della Falange influì anche sulla preparazione del veicolo. L'ATGM è stato consegnato in una pesante scatola da sessanta chilogrammi, che ha dovuto essere trascinato sull'elicottero, con tutte le precauzioni, rimuovere il missile, dispiegare e fissare l'ala, controllare la carica aerea, lo stato dei traccianti e delle condutture, la lettera e il codice del sistema di guida, quindi installare il prodotto pesante sulle guide, collegare il connettore, fissarlo e rimuovere i morsetti dai volanti. L'intera procedura ha richiesto 12-15 minuti.
Un esempio di verniciatura della fusoliera del Mi-24V. Alla fine della guerra, progetti simili furono trasportati da altri elicotteri del 262° OVE_
Ben presto, le unità iniziarono a ricevere Mi-24V più moderni, che si distinguevano per nuove apparecchiature di avvistamento per il pilota invece del precedente semplice mirino a collimatore, nonché un sistema missilistico Shturm-V 9K113 di nuova generazione con missili supersonici 9M114. Il vantaggio dello "Sturm" non era solo l'aumento della precisione e della portata, portata a 5.000 m, ma anche una soluzione missilistica di successo consegnata direttamente nel contenitore del tubo di lancio, nel quale era sospeso all'elicottero. I tubi in plastica erano facili da trasportare e immagazzinare ed estremamente poco impegnativi da preparare: per installare lo Sturm era sufficiente appoggiare il contenitore sui supporti e girare la maniglia per chiudere le serrature.
ATGM 9K113 "Sturm-V"_
I missili stessi venivano forniti nelle varianti Sturm-V e Shturm-F con una testata cumulativa e ad alto esplosivo da cinque chilogrammi. Quest'ultimo aveva apparecchiature di detonazione del volume con esplosivi liquidi, il cui design riuscì a eliminare le carenze dei primi campioni di tali munizioni e si distinse per affidabilità ed efficienza significativamente maggiori. È curioso che molti tra i ranghi non sapessero nemmeno del riempimento del razzo, credendo che portasse una normale carica ad alto esplosivo ("Shturm-F" differiva dalla versione cumulativa anticarro per una evidente striscia gialla sul bordo tubo di lancio).
Il lancio dell'ATGM è stato effettuato da un operatore che ha puntato il missile utilizzando il sistema di mira Raduga-Sh (il Mi-24D utilizzava l'equipaggiamento della precedente configurazione a “falange” “Raduta-F”). Dopo aver rilevato il bersaglio utilizzando l'ottica del dispositivo di guida, l'operatore lo ha spostato in un campo visivo ristretto e quindi ha mantenuto solo il segno sul bersaglio, e la stessa linea di comando radio ha guidato il missile fino a quando non ha colpito. L'installazione di una testa di osservazione ottica su una piattaforma girostabilizzata ha contribuito a mantenere il bersaglio nel campo visivo e a mantenere il segno posto su di esso, e la velocità supersonica del missile ha ridotto la durata del suo volo prima di incontrare il bersaglio e, di conseguenza, il tempo di guida dell'operatore a diversi secondi (in precedenza l'elicottero doveva rimanere su una rotta di combattimento due o tre volte più a lungo, il che non era sicuro sotto il fuoco antiaereo nemico). La stabilizzazione del campo visivo durante la guida ha consentito all'elicottero di eseguire manovre antiaeree con evasione del bersaglio fino a 60° e rollio fino a 20°. Il funzionamento della mitragliatrice e soprattutto del cannone causò alcuni problemi alle apparecchiature sensibili: il tintinnio dell'arma fece tremare la macchina; a causa delle vibrazioni, gli ammortizzatori idraulici perdevano e il fluido di lavoro scorreva nel dispositivo di guida situato proprio lì, allagando l'ottica. Il blocchetto “Arcobaleno” doveva essere svitato e ripulito dal liquido grasso (chi era più pigro se la cavava svitando i tappi, scaricando il liquido e pulendo in qualche modo il vetro con un batuffolo di cotone attaccato ad un filo).
Lancio di missili S-24 da un Mi-24. Di solito veniva consigliato un singolo lancio di proiettili pesanti in quanto avrebbe avuto un impatto minore sul funzionamento dei motori dell'elicottero.
I piloti apprezzarono molto tutti questi vantaggi dell'ATGM e lo Sturm divenne un'arma molto popolare. L'effetto letale del missile è stato sufficiente per combattere una varietà di obiettivi: dai veicoli nelle carovane di Dushman alle postazioni di tiro e ai rifugi. In questo caso, non ha avuto un ruolo speciale se è stato utilizzato un razzo ad alto esplosivo o cumulativo: la potenza della carica, in grado di penetrare un'armatura di mezzo metro, era più che sufficiente per distruggere un ventilatore o un'altra struttura. Era pratica comune sparare con ATGM da distanze estreme, circa 3500-5000 m, anche contro armi antiaeree per liberare l’area operativa del gruppo d’attacco. Gli "Assalti" ad alto esplosivo divennero particolarmente efficaci quando colpirono le caverne in cui il nemico trincerato era praticamente invulnerabile ad altri mezzi, e il suo fuoco da lì si rivelò distruttivamente accurato. I volumi limitati facilitavano idealmente il lancio del riempimento del missile con lo sviluppo più efficace di un attacco ad alto esplosivo.
L'uso massiccio degli ATGM già nel 1982 è testimoniato dalla portata del loro utilizzo nell'operazione Panshir: nel periodo dal 17 maggio al 10 giugno di quest'anno, in meno di un mese, furono lanciati 559 missili guidati (in media, uno e una mezza dozzina per ogni partecipante alle azioni di combattimento del Mi-24).
La precisione dei colpi ATGM su piccoli oggetti come un camion era di circa 0,75-0,8, mentre su edifici e altri obiettivi simili era quasi vicina all'unità. Un’osservazione interessante è contenuta in uno dei rapporti sull’efficacia delle attrezzature e delle armi: i piloti intervistati si sono lamentati del fatto che l’uso degli ATGM è stato ostacolato da “un numero insufficiente di bersagli idonei”. Ad esempio, sono state citate le azioni dell'equipaggio dell'elicottero del comandante dello squadrone della 181a forza d'assalto aviotrasportata, il tenente colonnello N.I. Kovalev, che in un mese di combattimento sul Mi-24P con otto missili Shturm-V distrusse otto obiettivi ribelli, ad es. ogni missile era puntato esattamente verso il bersaglio (l'eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Kovalev morì con tutto il suo equipaggio il 1 giugno 1985 in un elicottero abbattuto che esplose in aria dopo la sconfitta del DShK).
Ci sono stati molti esempi dell'uso riuscito di Sturm, anche in situazioni di duello contro punti di tiro e armi antiaeree. Nell'agosto 1986, un volo di elicotteri del 181° reggimento sotto il comando del maggiore A. Volkov decollò per colpire il rifugio del leader locale "L'ingegnere Salim". Il villaggio sulle montagne vicino a Puli-Khumri, che fungeva da base dei dushman, aveva una buona copertura antiaerea. Tenendo conto di ciò, l'attacco è stato pianificato utilizzando ATGM e il volo stesso è stato programmato per la mattina presto. Al primo passaggio del Mi-24 del tenente senior Yu. Smirnov, gli Sturmy si lanciarono direttamente nell'edificio, seppellendo i suoi abitanti in rovine polverose.
Diverse volte gli ATGM furono utilizzati "per lo scopo previsto", per combattere veicoli corazzati: veicoli corazzati e carri armati che finivano nelle mani dei dushman. Il 16 gennaio 1987, i piloti di elicotteri della 262a OVE ricevettero l'incarico di distruggere un corazzato da trasporto truppe catturato dai dushman, da cui spararono contro le postazioni di sicurezza dell'aerodromo di Bagram. Uno stormo di Mi-24 fu sollevato in aria, sparando con ATGM sul bersaglio in tre colpi e, per garantire ciò, spararono anche colpi di cannone e salve NAR, dopo di che le postazioni vicine riferirono con soddisfazione che era arrivata "pace e tranquillità" . Un paio di mesi dopo, un volo di Mi-24 volò per sopprimere una fastidiosa postazione di armi vicino a Bagram. Tutti gli elicotteri hanno lanciato quattro Sturm; i piloti di ritorno hanno riferito di aver osservato colpi direttamente nelle finestre del ventilatore.
La conferma dell'efficacia dello "Sturm" sul Mi-24V, nonché del sistema di mira con buone capacità installato su di esso, fu la prevalenza di quelli "a strisce" di questa modifica, che presto "sopravvissero" al precedente Mi -24D. Così, nell'autunno del 1984, l'unico Mi-24D rimase nella 181a forza aviotrasportata di Kunduz, che cercarono di non inviare in missioni di combattimento, usandolo come collegamento e "corriere postale".
La modifica originale fu effettuata nell'autunno del 1987 a Kandahar, dove una dozzina di veicoli ricevettero ciascuno due lanciatori APU-60-1 per missili R-60 presi in prestito dai caccia. Questi missili, creati per il combattimento aereo ravvicinato, dovevano essere trasportati da elicotteri in caso di incontro con aerei ed elicotteri “spirituali”, di tanto in tanto apparivano segnalazioni di incursioni da parte pakistana, ma non è mai stato possibile incontrarli “ vivo." Per i bersagli aerei, il P-60 era previsto sul pilone sinistro, l'APU destro era inclinato verso il basso in modo che il suo cercatore termico potesse catturare un bersaglio "caldo" a terra: un incendio o il motore di un'auto. In base ai risultati dei test dell'R-60 sugli elicotteri, tuttavia, si sapeva che i missili contro tali bersagli aerei con basso contrasto termico non sono molto efficaci e sono in grado di catturare l'elicottero di qualcun altro da una distanza massima di 500-600 m, e ancor meno di un “intruso” a pistone.
Lanciatore APU-60-I con un modello del razzo R-60M_
Gli R-60 furono installati anche sul Mi-8, ma l'autore non sa nulla del successo del loro utilizzo.
Oltre ad aumentare l'efficacia dell'arma, è stata prestata attenzione alla sua affidabilità. È stato possibile aumentare la durata di molti sistemi e la loro “operatività” in risposta a condizioni operative stressanti. L'elenco delle innovazioni e dei miglioramenti era infinito: da nuovi tipi di munizioni a gradi di acciaio più "resistenti" e componenti elettronici in grado di resistere alle condizioni operative più severe.
Tra i problemi non risolti c'è quello del lavoro notturno. La necessità di sortite per cercare il nemico, che si sentiva più libero sotto la copertura dell'oscurità, rimase sempre urgente, ma la percentuale di sortite e, soprattutto, la loro efficacia era piccola. Per illuminare il luogo dell'impatto, gli elicotteri trasportavano bombe aeree luminose (SAB) da 100 kg, che producevano una torcia con una luminosità di 4-5 milioni di candele per 7-8 minuti (tempo sufficiente per un paio di attacchi). Se necessario, era possibile illuminare immediatamente il bersaglio lanciando speciali NAR S-5-O lungo il percorso, che appendevano potenti torce ai paracadute a 2500-3000 m davanti all'elicottero. Tuttavia, per colpire, era necessario prima individuare il bersaglio e i piloti degli elicotteri non hanno mai ricevuto dispositivi di visione notturna e mirini notturni sufficientemente efficaci. Durante le pattuglie venivano utilizzati gli occhiali per la guida notturna PNV-57E, ma potevano essere utilizzati solo per vedere un "quadro" generale dell'area a breve distanza. Abbiamo provato a lavorare con i mirini dei carri armati, ma avevano una portata limitata, distinguendo il veicolo a una distanza di 1300-1500 m, e anche i dispositivi di osservazione notturna da ricognizione avevano una bassa risoluzione.
Dovevano fare affidamento sulle notti di luna, un occhio attento e la fortuna, che permetteva di individuare una carovana furtiva o un fuoco da campo. Tali sortite erano affidate agli equipaggi più esperti, eppure la loro efficacia rimaneva bassa e il consumo di munizioni era irrazionale. Sul luogo dell'attacco al mattino, di solito non venivano trovate tracce del nemico attaccato (se fosse rimasto qualcosa dopo il raid, i sopravvissuti riuscirono a rubare armi e altri beni). Allo stesso tempo, il rischio di sbattere contro una roccia al buio o di urtare un altro ostacolo durante la manovra era troppo grande, motivo per cui il lavoro notturno era costantemente vietato, facendo eccezione solo per il pattugliamento 24 ore su 24 di ambienti noti. delle guarnigioni e degli aeroporti, proteggendoli dai bombardamenti e dai sabotaggi.
Un altro fattore permanente e, letteralmente, di vitale importanza è stato il miglioramento della sicurezza del Mi-24. La corazzatura del Mi-24 era considerata buona: oltre agli schermi corazzati in acciaio ai lati delle cabine del pilota e dell'operatore (contrariamente alla credenza popolare, la corazza dell'elicottero era appena sopra ed era fissata alla struttura dall'esterno con viti) , l'equipaggio era coperto da un vetro blindato anteriore di spessore impressionante e il sedile del pilota era dotato di uno schienale corazzato e di una testiera corazzata. L'armatura sui cofani proteggeva anche i gruppi motore, il cambio e il corpo valvola.
Tuttavia, con l'aumento del numero delle armi da fuoco nemiche, gli elicotteri furono sempre più sottoposti al fuoco, il calibro e la potenza delle armi antiaeree crebbero, il numero dei colpi si moltiplicò, diventando una vera e durissima prova di vulnerabilità e rivelando i punti deboli punti di un elicottero da combattimento. Per quanto riguarda la protezione dell'equipaggio, la maggior parte dei proiettili cadde sulla cabina dell'operatore situata di fronte, la cui armatura non sempre poteva resistere alle armi di grosso calibro. Dei proiettili “accettati” dalla corazzatura della cabina dell'operatore, il 38-40% è penetrato, mentre per il pilota la percentuale è stata la metà, 20-22%. Anche senza penetrare l'armatura, l'impatto di un proiettile pesante DShK o ZGU era in grado di far cadere una massa di frammenti secondari dalla parte posteriore della corazza, il che rappresentava un pericolo considerevole: piccoli "schegge" d'acciaio si diffondevano nell'abitacolo, causando lesioni ai piloti e distruzione di attrezzature, impianti elettrici e altre imbottiture della cabina di pilotaggio. In nessun caso il potente vetro blindato del parabrezza è stato perforato da proiettili o schegge, anche se colpito da proiettili da 12,7 mm. Allo stesso tempo, il ritorno degli elicotteri è stato notato con molteplici tracce di proiettili sul vetro blindato (in uno di questi casi, sul vetro sono rimasti segni di sei proiettili, trasformandolo in briciole, ma senza mai passare).
Nella maggior parte dei casi, tra gli equipaggi, l'operatore ha subito la sconfitta. Tuttavia, per quanto crudele possa sembrare, la migliore protezione del comandante è stata calcolata e decisiva, avendo una sua giustificazione razionale per la sopravvivenza sia della macchina stessa che dell'equipaggio: un pilota rimasto operativo potrebbe tornare a casa anche su un aereo danneggiato elicottero e quando altri membri dell'equipaggio erano fuori combattimento, mentre la sua morte o addirittura il ferimento non promettevano un simile risultato (fino al 40% delle perdite di elicotteri si sono verificate proprio perché il pilota era ferito).
Durante l'operazione Panshir, il primo giorno, il 17 maggio 1982, due Mi-24 furono abbattuti contemporaneamente. La causa della sconfitta in entrambi i casi è stato il fuoco mirato del DShK sul ponte di volo, che ha portato alla perdita di controllo, alla collisione con il suolo e alla distruzione degli elicotteri. Un altro veicolo è finito sotto il fuoco di un cannone antiaereo mentre si trovava a un'altitudine di 400 m, ma i proiettili sono entrati nell'abitacolo, rompendo il vetro e ferendo il pilota. Il lavoro di squadra dell'equipaggio è venuto in soccorso: l'ingegnere di volo si è recato dal comandante e lo ha aiutato, e l'operatore ha preso il controllo e ha riportato a casa l'elicottero paralizzato.
Il gruppo armi sta caricando le cartucciere per il cannone Mi-24P. Di solito, risparmiando tempo e fatica, stipavano un carico incompleto di 120-150 colpi, sufficiente per completare la maggior parte dei compiti.
Caricamento della cartucciera per la mitragliatrice YakB-12.7 dell'elicottero Mi-24V. Nel clima afghano, le mattine fredde lasciano rapidamente il posto al caldo del giorno, motivo per cui le persone coinvolte nel lavoro sembrano estremamente diverse, combinando cappelli e stivali invernali con pantaloncini e cappelli Panama estivi_
Mi-24V in volo sopra la gola del Panshir. L'elicottero trasporta unità B8V20 e Sturm con una testata ad alto potenziale esplosivo con una evidente striscia gialla sul contenitore di lancio. 262° OVE, estate 1987_
Al ritorno da un volo di ricognizione notturno il 1 ° ottobre 1983, un Mi-24 del 335 ° ABVP di Jalalabad finì sotto il fuoco concentrato di lanciagranate e mitragliatrici. I colpi danneggiarono le pale dell'elica e tagliarono le aste di controllo e i motori. Colpita anche la cabina di pilotaggio. Sul posto di lavoro, l'operatore tenente A. Patrakov è rimasto gravemente ferito e una settimana dopo è morto in ospedale per le ferite.
Il 22 aprile 1984, durante l'operazione per catturare i magazzini Dushman vicino al villaggio di Aibak nell'area di responsabilità della 181a forza aviotrasportata, i Mi-24 che coprivano la forza di sbarco si trovarono sotto il fuoco dei DShK mimetizzati. La sparatoria è stata effettuata da grotte sul fianco della montagna, a distanza ravvicinata. La prima raffica ha colpito l’elicottero della conduttrice. Dopo aver perforato il fianco, due proiettili di grosso calibro hanno ferito l'operatore V. Makarov al braccio (come si è scoperto in seguito, 12 cm dell'articolazione del gomito sono stati schiacciati). Il tenente, che aveva appena 23 anni, perse conoscenza, ma poi riprese i sensi e continuò ad aiutare il comandante durante il volo come meglio poteva (dopo aver trascorso quasi un anno in ospedale, tornò in servizio e volò di nuovo) .
Coprendo l'evacuazione dei feriti vicino al villaggio di Alikhail vicino a Gardez il 16 agosto 1985, una coppia di Mi-24P del 50° OSAP di Kabul erano impegnati nella soppressione delle postazioni di tiro nemiche. Come si è scoperto, i dushman avevano ben equipaggiato le loro posizioni e non avevano solo armi leggere, ma anche installazioni di grosso calibro. Il comandante di volo, il capitano V. Domnitsky, descrisse ciò che accadde in questo modo: “All'uscita dall'attacco, c'è stato un altro colpo all'elicottero, e di nuovo questo odore sgradevole e acre di metallo bruciato nella cabina di pilotaggio... Ho bisogno di copro il mio gregario, ma sento che la mano mi si intorpidisce per lo sforzo, dai gas, la leva si tira con difficoltà. Alzò la mano e sul dorso c'erano una dozzina e mezza di fori, da cui usciva sangue. Ho subito scoperto due frammenti nella gamba sopra il ginocchio e il pannello di controllo del sistema di alimentazione era squarciato sul lato sinistro. A terra, dopo aver spento i motori, hanno scoperto che un proiettile DShK aveva perforato il fondo e il lato dell'elicottero, poi il poggiatesta corazzato ripiegato (un foro liscio e pulito), quindi aperto un buco decente nella parte posteriore corazzata dell'elicottero. il sedile (al momento dell'impatto balenò il pensiero che il tecnico di volo stesse spingendo), rimbalzò sul lato sinistro, confuse gli interruttori e il cablaggio del sistema di alimentazione, rimbalzò nuovamente sulla corazza esterna a bordo, colpì il soffitto della cabina e poi. .. L'hanno trovata su una sedia su un paracadute. Poi mi hanno tolto di mano 17 frammenti”.
Nonostante le ferite (per fortuna lievi), lo stesso giorno il capitano Domnitsky decollò di nuovo con il suo elicottero. Tuttavia, il destino aveva già fatto la sua scelta: dopo essersi preparato per l'incontro, il nemico li stava aspettando nello stesso luogo in cui il Mi-24 finì nuovamente sotto il fuoco mirato. L'elicottero è stato scosso dagli impatti del DShK, uno dei motori è stato colpito da un proiettile, dopodiché non restava che tirare per un atterraggio di emergenza. L'elicottero, caduto sul sentiero che si snoda lungo il pendio, l'unico posto più o meno pianeggiante sottostante, si è strappato dal carrello di atterraggio ed è caduto di lato, seppellendosi nel terreno. Il pilota-operatore S. Chernetsov ha dovuto usare una mitragliatrice per rompere il vetro per tirare fuori il comandante e l'ingegnere di volo.
Un mese dopo, il 14 settembre 1985, l'operatore Mi-24, il tenente A. Mironov, morì nello stesso squadrone di elicotteri del 50 ° OSAP. Durante l'operazione nella regione di Kunduz, la missione si è svolta nel nord, vicino al confine, affrontando un forte fuoco nemico. Il colpo è avvenuto sul lato della cabina anteriore e l'impatto è stato insolitamente forte. Il comandante S. Filipchenko è riuscito a far atterrare l'elicottero, ma nessuno è riuscito a capire cosa avesse colpito l'aereo, i cui lati erano aperti con molti buchi, l'armatura delle cabine aveva una massa di ammaccature di diversi centimetri, come se da gran colpo e come se fossero bruciati, e il corpo dell'operatore deceduto era letteralmente crivellato. Apparentemente, il Mi-24 è stato colpito da un colpo di gioco di ruolo, la cui granata cumulativa era in grado di penetrare anche in un carro armato. Quando sparavano agli elicotteri, gli agenti hanno utilizzato giochi di ruolo a frammentazione da una lunga distanza, calcolando che le granate avrebbero innescato l'autodistruzione, avvenuta a una distanza di 700-800 m. In questo caso, è stata effettuata un'esplosione aerea senza un colpo diretto , che sferrava un colpo di frammentazione diretto e potente, capace di causare danni multipli.
A ricordare la formidabile "tempesta" del 335° OBVP è stato conservato l'elmetto corazzato del tecnico di volo A, Mikhailov, che fu ucciso il 18 gennaio 1986, già sulla rotta di atterraggio, da un proiettile di cecchino che trapassò il fianco dell'aereo. l'elicottero e il casco. In un altro caso a Ghazni, l'armatura in titanio dello ZSh-56 ha salvato il pilota, risparmiando un'impressionante ammaccatura da un'esplosione scorrevole (ma non proteggendolo dal ridicolo dei suoi colleghi - "non tutte le teste possono resistere a un DShK!").
Come misura di emergenza, già nel primo anno di guerra, sul Mi-24 iniziarono ad essere installati ulteriori vetri blindati nelle cabine. Poiché i piloti sul posto di lavoro erano aperti fino agli avambracci, speciali blocchi di vetro di vetro blindato sono stati montati in telai su staffe nelle cabine di pilotaggio lungo i lati, sul lato della superficie interna dei blister. Tuttavia, questa modifica si è rivelata poco efficace: il volume utile della cabina nella zona blister è stato ridotto di quasi 2 volte e la visibilità è stata peggiorata a causa dei massicci telai, che i piloti hanno letteralmente toccato con la testa. Inoltre, il vetro blindato era molto massiccio, aggiungendo 35 kg di peso e influenzando l'allineamento. Questa opzione fu presto abbandonata a causa della sua impraticabilità (a proposito, proprio come fu abbandonata anche parte della prenotazione nelle cabine di pilotaggio del G8 a favore del mantenimento della visibilità, che in una situazione di combattimento non è meno importante della sicurezza e delle armi).
Durante le modifiche, le tubazioni del sistema petrolifero e idraulico sono state inoltre schermate con lamiere di acciaio da cinque millimetri e i serbatoi sono stati riempiti con schiuma di poliuretano, che li ha protetti da incendi ed esplosioni. Il cablaggio del cavo di controllo del rotore di coda era posizionato su lati diversi della trave di coda per ridurne la vulnerabilità (in precedenza entrambi i cavi correvano fianco a fianco ed erano numerosi i casi in cui venivano interrotti contemporaneamente da un proiettile o da una scheggia). Oltre ai dispositivi elettronici obbligatori, alle trappole Linden e ASO (senza le quali, come hanno detto, "Baba Yaga non avrebbe volato in Afghanistan"), c'era spazio anche per i mezzi di difesa attiva.
Conseguenze dell'incidente con l'elicottero del capitano Nikolaev della 262a OVE. Dopo essere stato colpito da un proiettile DShK, l'elicottero ha perso il controllo direzionale, ma è riuscito ad atterrare ed è entrato nell'hangar già in fuga. Il veicolo fu gravemente danneggiato, ma presto rimesso in servizio, Bagram, marzo 1987_
Sul luogo dello schianto del Mi-24V vicino a Gardez. L'elicottero si è schiantato dopo aver colpito una roccia in un "sacco di pietra", l'operatore Capitano 3. Ishkildin è rimasto ucciso, il comandante Capitano A. Panushkin è rimasto ferito. 335° OBVP, 10 dicembre 1987_
Uno svantaggio notevole del Mi-24 era la mancanza di un punto di fuoco posteriore. A casa questo non dava fastidio a nessuno, ma in situazione di combattimento cominciò a suscitare critiche, soprattutto rispetto al Mi-8, la cui "coda" era coperta. Le impressioni dei piloti furono confermate anche dalle statistiche: evitando di finire sotto il fuoco frontale, il nemico cercò di colpire l'elicottero da angoli posteriori non protetti. Pertanto, i vetri della cabina del Mi-24 rappresentavano solo il 18-20% dei danni causati dai proiettili dell'emisfero anteriore, contro il 40-42% del Mi-8 (questo è in parte spiegato dalla minore superficie vetrata della cabina) "ventiquattro"). Per quanto riguarda i danni alla centrale elettrica, questa dipendenza era ancora più chiara: gli spinner antipolvere delle prese d'aria, che incontravano i proiettili provenienti dalla parte anteriore, venivano colpiti 1,5 volte meno spesso sul Mi-24 che sul Mi-8 (16-18% contro 25-27%).
Il fatto che i G8 fossero dotati di protezione antincendio per l'emisfero posteriore (come il nemico imparò presto per esperienza) in molti casi costrinse i dushman ad astenersi dal sparare da angoli di poppa precedentemente attraenti. La presenza di una mitragliatrice di coda forniva evidenti vantaggi anche in termini tattici: il numero di colpi in ritirata dal bersaglio del Mi-8 era la metà di quello del Mi-24, sul quale si poteva sparare senza paura e senza rischi. di essere colpiti (in numeri: i Mi-8 all'uscita dall'attacco hanno ricevuto il 25-27% dei colpi, mentre i Mi-24 alla ritirata dal bersaglio hanno ricevuto il 46-48% dei colpi dal loro numero totale).
Il tecnico di volo del Mi-24, che si trovava nel vano di carico, stava proteggendo l'elicottero dal fuoco proveniente da direzioni vulnerabili. Sparare dai finestrini, come previsto dai creatori dell'elicottero, era estremamente scomodo a causa della visibilità limitata e del settore di tiro. Per espandere l'apertura durante lo sparo, sono state utilizzate le porte apribili del vano di atterraggio, che hanno permesso di dirigere il fuoco lateralmente e all'indietro. Nella cabina di atterraggio era custodita una mitragliatrice (di solito la stessa affidabile PKT), con il fuoco dalla quale il tecnico di volo proteggeva l'elicottero all'uscita dall'attacco, quando il bersaglio andava sotto l'ala, scomparendo dal campo visivo dei piloti , o si è trovato da parte durante un turno di combattimento.
Per molto tempo, le mitragliatrici dovevano essere prese dai Mi-8 danneggiati o contrattate con i vicini, e solo col tempo entrarono a far parte dello staff (di solito una per ogni elicottero dello squadrone, più una di riserva). Molti equipaggi non si limitarono a una canna e presero due mitragliatrici, proteggendo entrambi i lati e non perdendo tempo nel trasferire il fuoco. A bordo fu accumulato un arsenale impressionante, per ogni evenienza portarono con sé anche una mitragliatrice leggera (era impossibile sparare dal PKT dalle mani). Inoltre, ciascuno dei piloti, oltre alla sua pistola personale, aveva sempre con sé una mitragliatrice obbligatoria - "NZ" in caso di atterraggio di emergenza o lancio con il paracadute (per non perderla, spesso veniva fissata con un cintura alla coscia). L'operatore navigatore A. Yachmenev del 262esimo OVE di Bagram ha condiviso le sensazioni dolorose che ha provato: un giorno, salendo nella cabina di pilotaggio, ha appeso la sua mitragliatrice al PVD e, dimenticandosi di se stesso, è decollato. Si fermò in aria, senza sentire la solita pesantezza sul fianco, ma guardandosi intorno, notò: “L'AKS era rimasto in mare, penzolante davanti al muso, ma non potevi raggiungerlo... mi sentivo come se Ero nudo..."
I tecnici di volo delle pulizie presero in riserva le mitragliatrici catturate e il riarmo del Mi-24 dipendeva solo dalla capacità dell'equipaggio di ottenere e installare armi aggiuntive. Erano comuni tutti i tipi di modifiche "fatte in casa": fermate e mirini, anche quelli da cecchino. Lo svantaggio era l'inconveniente di sparare da una cabina di pilotaggio bassa, dove dovevi chinarti o inginocchiarti. Il capitano N. Gurtovoy risolse questo problema in modo molto elegante nel 280 ° reggimento, avendo acquisito un posto da una figura otto, che adattò al montante centrale del compartimento di atterraggio e, senza alzarsi, lo girò da un lato all'altro durante il trasferimento del fuoco .
Il capitano del Mi-24P G. Pavlov, abbattuto vicino a Bamiyan. Dopo che il sistema idraulico e i controlli si sono guastati, l'elicottero si è schiantato durante un atterraggio di emergenza. L'ingegnere di volo delle pulizie prende la mitragliatrice PK dalla cabina di pilotaggio. 50° OSAP, 18 giugno 1985. Azioni abili e coordinate hanno aiutato i piloti a sopravvivere in una situazione di emergenza, ma il comandante è riuscito a uscire dalla cabina di pilotaggio solo rompendo i vetri_
Un Mi-24V si è schiantato durante il decollo a Farahrud. L'operatore V. Shagin è stato ucciso, il comandante Petukhov è rimasto gravemente ferito. 205° OVE, 9 giugno 1986_
Poiché, strutturalmente, entrambe le porte del compartimento di atterraggio oscillavano su e giù insieme mediante aste ("fornendo un atterraggio e uno sbarco rapido e conveniente dei paracadutisti", come indicato nella descrizione del veicolo), non c'era nulla che potesse sostenere la mitragliatrice nel porta e i tecnici di volo hanno dovuto dimostrare ingegnosità e conoscenza del materiale, scollegando il comando di apertura della porta in modo che l'anta inferiore rimanesse al suo posto. Successivamente il sistema di apertura delle porte venne migliorato, fornendo la possibilità standard di aprire solo la porta superiore.
Durante i voli normali, la mitragliatrice rimossa dall'aereo giaceva nella cabina di pilotaggio. Il PKT con un grilletto elettrico sensibile richiedeva cautela: non appena veniva toccato, le riprese iniziavano proprio nella cabina di pilotaggio. Sugli "otto", dove la mitragliatrice rimaneva tutto il tempo sul supporto di tiro, "guardando" verso l'esterno, non c'erano problemi del genere, ma sul Mi-24 a volte si verificavano incidenti del genere. In uno di questi casi, nel 280 ° OVP, un tecnico di volo dell'equipaggio del maggiore A. Volkov, lanciando una mitragliatrice da un lato all'altro, sparò sei proiettili nel soffitto della cabina. In un altro caso, in circostanze simili, il motore di un elicottero è stato colpito da proiettili rivolti verso l'alto. L'8 settembre 1982, un ingegnere di volo, rimuovendo una mitragliatrice, “a causa di una violazione delle misure di sicurezza nel maneggiare le armi, aprì involontariamente il fuoco verso la cabina di pilotaggio, sparando 15-20 colpi, a seguito dei quali più di 500 fili di I sistemi d'arma, le attrezzature e gli equipaggiamenti elettronici sono stati rotti, le unità di controllo degli elicotteri e i sistemi elettrici sono stati danneggiati."
L'ingegnere di volo del Mi-24 è impegnato a riempire le cartucciere per il PKT. La mitragliatrice stessa si trova vicino alla soglia della cabina. Ghazni, 335° OBVP, autunno 1985_
Nelle statistiche generali sulle perdite di Mi-24, più della metà degli incidenti ha avuto conseguenze catastrofiche (con la morte di piloti), pari al 52,5% del totale, mentre quasi due terzi di tali casi (60,4% del numero di disastri) sono stati accompagnati dalla morte di tutti i membri dell'equipaggio a bordo.
Per evitare perdite di personale di volo, alla fine di gennaio 1986, fu ordinato che i voli del Mi-24 fossero limitati a due persone da parte di un equipaggio composto da un pilota e da un operatore, lasciando a terra il tecnico di volo; fortunatamente , i piloti hanno affrontato i loro compiti senza di lui. Non c'era consenso sull'efficacia del suo lavoro come tiratore: da qualche parte tale copertura era considerata necessaria, mentre altri, soprattutto con l'avvento dei MANPADS, lo consideravano un capriccio e chiamavano senza mezzi termini il tecnico di bordo un "ostaggio". C'era del vero in questo. La capacità del “bortach” di coprire il suo veicolo era infatti piuttosto limitata: poteva sparare solo in direzioni laterali, lungo le traverse del volo dell’elicottero, mentre l’emisfero posteriore più vulnerabile rimaneva indifeso.
Allo stesso tempo, in una situazione di emergenza in cui l'aereo veniva colpito, il tecnico di volo aveva molte meno possibilità di salvezza rispetto al pilota e all'operatore, i cui compiti erano molto più adatti alla fuga di emergenza dall'elicottero e avevano l'opportunità di "esagerare" ” direttamente dai sedili. In questo caso, l'ingegnere di volo ha dovuto lasciare il suo posto nello stretto passaggio dietro il sedile del comandante, a bordo di un veicolo in caduta e incontrollabile, raggiungere le porte del compartimento di atterraggio e aprirle, cercando di non impigliare i piloni e i blocchi di sospensione attaccati uscire pericolosamente vicino sotto l'ala quando si salta con il paracadute. Di conseguenza, non ci sono stati casi isolati in cui il pilota e l'operatore sono riusciti a fuggire e il tecnico di volo è morto rimanendo nell'aereo caduto (nel 50 ° OSAP alla fine del 1984, in tali situazioni, due tecnici di volo sono morti in caso di abbattimento Mi-24 in una sola settimana, nonostante il fatto che i restanti membri dell'equipaggio siano sopravvissuti). Nelle statistiche generali sulle perdite, la morte di questa categoria di personale di volo negli equipaggi del Mi-24 si è verificata più spesso rispetto ai piloti e agli operatori. Alla fine, questi casi hanno avuto il loro effetto e l'ordine di ridurre gli equipaggi sembrava del tutto giustificato. Tuttavia, non è stato osservato ovunque e spesso i tecnici di volo volavano ancora come parte degli equipaggi. Sul Mi-24 dell'aviazione di confine, che aveva una diversa subordinazione, tale ordine, a quanto pare, non si applicava affatto, e i loro equipaggi continuavano a decollare a pieno regime, spesso con un cannoniere “aggiuntivo” a bordo.
Il capitano N. Gurtovoy nella cabina di atterraggio del Mi-24V, dotata di un sedile girevole di un G8 abbattuto. Kunduz, 181° OBVP, primavera 1986_
Mil Design Bureau ha anche proposto la propria versione di aggiornamento dell'elicottero. Nel 1985, invece di installazioni di fucili improvvisate per la protezione del Mi-24, svilupparono una postazione di tiro severa, testandola sul Mi-24V (numero di serie 353242111640). L'elicottero era equipaggiato con una mitragliatrice di calibro pesante NSVT-12.7 "Utes", che consentiva di combattere ad armi pari con i Dushman DShK. L'attacco per il fucile era sistemato a poppa sotto la trave di coda: era aperto nella parte posteriore e aveva abbondanti vetrate sui lati per vedere l'emisfero posteriore. Poiché la parte posteriore della fusoliera dell'elicottero era occupata dal serbatoio inferiore del carburante e dai rack con le apparecchiature del vano radio, che impedivano l'accesso al posto di lavoro dell'artigliere, è stata costruita una sorta di tunnel dal vano di carico all'installazione e dei "pantaloni" realizzati in Ai piedi dell'artigliere erano attaccati tessuti gommati pendenti. Dopo aver preso posto, si ritrovò stretto in condizioni anguste sotto blocchi sporgenti e scatole di apparecchiature, cavi di controllo e l'albero del rotore di coda che ruotava sopra la sua testa.
La struttura si rivelò molto ingombrante e scomoda, e anche la visibilità del settore di tiro era insoddisfacente. Un certo colonnello dello stato maggiore, presentandolo alle autorità, volle provare personalmente il nuovo prodotto. La disposizione dell'ufficio ha deluso il capo: nel tentativo di raggiungere la mitragliatrice è rimasto bloccato in uno stretto passaggio e ha dovuto essere rimosso da lì all'indietro. Oltre ai difetti di disposizione, l'equipaggiamento della “posizione di tiro” a poppa ha influito negativamente sull'allineamento dell'elicottero con le conseguenti conseguenze sulla manovrabilità e controllabilità. L'impianto, anche dopo essere stato modificato per consentirne l'accesso dall'esterno, è stato dichiarato inagibile per evidenti carenze. In servizio, la mancanza di protezione posteriore è stata in qualche modo compensata dall'installazione di specchietti retrovisori per il pilota, simili a quelli testati sul Mi-8, ma montati all'interno della cabina di pilotaggio tenendo conto delle elevate velocità di volo.
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La storia dell'armamento e del lavoro dell'aviazione con elicotteri nella guerra in Afghanistan sarebbe incompleta senza menzionare la partecipazione dell'aereo ad ala rotante di Kamov alla campagna, che rimase una pagina praticamente sconosciuta negli eventi di quel tempo. Non si trattava affatto di testare nuove attrezzature in una situazione di combattimento, come il Ka-50, che era in fase di test proprio in quel momento: la macchina dal design e dal concetto insoliti che aveva appena preso il volo era allora nella sua " "l'età dei bambini" e aveva abbastanza problemi con la messa a punto che non permettevano di fare tentativi rischiosi per portarlo in battaglia. Tuttavia, gli elicotteri Ka-27 e Ka-29, già in servizio, apparivano di tanto in tanto in Afghanistan. Oltre alla flotta, gli elicotteri Kamov prestavano servizio nell'aviazione di frontiera, essendo richiesti nei distretti delle truppe di frontiera nelle regioni montuose, dove la loro elevata potenza, le eccellenti capacità di carico, l'altitudine e la velocità di salita, nonché la resistenza all'influenza di i venti comuni in montagna, in coda e laterali, erano vantaggiosi. La compattezza delle macchine coassiali (gli elicotteri Kamov avevano un rotore principale con un diametro di 16 metri - un terzo più piccolo del rotore Mi-8) si adattava alle peculiarità del lavoro in condizioni di montagna anguste.
Elicottero Ka-29_
Gli elicotteri Kamov erano disponibili nell'aviazione del distretto di confine transcaucasico, in particolare nel 12 ° reggimento separato, le cui unità erano di stanza in Georgia e Azerbaigian. Il primo squadrone del reggimento presso l'aeroporto di Alekseevka vicino a Tbilisi aveva diversi Ka-27, il secondo squadrone, situato a Kobuleti, aveva due Ka-27 e due Ka-29. Gli equipaggi del reggimento sono stati costantemente coinvolti nel lavoro in Afghanistan in viaggi d'affari della durata di 45 giorni, supportando e sostituendo le altre guardie di frontiera dei distretti dell'Asia centrale e orientale. A queste missioni hanno preso parte anche gli elicotteri Kama, operando di tanto in tanto nelle zone di confine (secondo le storie, sono apparsi anche a Shindand), ma l'autore non dispone di informazioni affidabili sulla loro partecipazione alle ostilità.
La storia del miglioramento delle armi durante la “guerra degli elicotteri” in Afghanistan non si limita a questo. Oltre all'emergere di nuovi tipi e sistemi d'arma, le apparecchiature di mira hanno subito modifiche, componenti e assiemi sono stati modificati, la loro affidabilità ed efficienza sono aumentate, i difetti sono stati "colti" e questo lavoro scrupoloso volto a mantenere il corretto livello delle macchine lo ha accompagnato durante tutta la sua operatività.
Un supporto per fucile per proteggere l'emisfero posteriore di un elicottero, testato sul Mi-24V (mitragliatrice rimossa). C'era un grande portello di atterraggio sul lato sinistro dell'installazione_
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Autore Victor Markovsky
Basato su materiali dal sito topwar.ru
La guerra afghana e gli eventi in Medio Oriente portarono a un serio cambiamento nella struttura dell'aeronautica sovietica in questa direzione e, prima di tutto, nell'aviazione dei distretti meridionali: TurkVO e SAVO. In precedenza, il Sud, considerato secondario, disponeva di caccia della 12a Armata di difesa aerea e dell'aviazione di prima linea (FA) dei distretti, che contava solo tre reggimenti IBA, armati, inoltre, con equipaggiamenti tutt'altro che nuovi (Su-17 di la prima serie e il MiG-21PFM). Le forze di bombardamento di entrambi i distretti erano limitate a un singolo reggimento FBA: il 149° BAP a Nikolaevka sullo Yak-28I. All'inizio degli anni '80. Seguirono una serie di misure volte ad aumentare le capacità d'attacco di questo gruppo: i reggimenti furono riequipaggiati con nuovi equipaggiamenti, e alcune unità da caccia furono trasferite dalla difesa aerea alla subordinazione dell'Aeronautica Militare, riorganizzandole per rafforzare l'IBA e Logistica di Amazon. Sebbene nei distretti non esistessero ancora forze dell'aviazione a lungo raggio (LA), tutte le sue unità rimasero concentrate nella parte europea del paese, al confine con la Cina e l'Estremo Oriente. Tuttavia, l’ombra formidabile dell’aviazione a lungo raggio aleggiava sull’Afghanistan fin dai primi giorni dello spiegamento delle truppe…
Ipotizzando scenari estremi, fino allo scontro aperto con i “distaccamenti avanzati dell’imperialismo” e con i “regimi arabi reazionari”, il comando ha adottato le misure appropriate per garantire l’operazione. Sebbene la direttiva iniziale dello Stato Maggiore del 24 dicembre 1979 richiedesse solo di “portare alla piena prontezza al combattimento... l'aviazione del TurkVO e della SAVO per un possibile aumento del gruppo di truppe sovietiche in Afghanistan”, la prontezza colpì quasi tutti unità dell'Aeronautica Militare e della Difesa Aerea, compresa l'aviazione a lungo raggio. A differenza dei consueti allarmi effettuati nello scenario di un conflitto nucleare, questa volta ai "long rangers" è stato affidato il compito di garantire l'avanzamento delle truppe, se necessario, utilizzando le loro capacità di attacco e schiacciando la resistenza con munizioni convenzionali. Quindi, secondo Engels, anche gli emka di Myasishchev del 1096° e del 1230° TBAP furono preparati per gli attacchi con bombe, rimuovendo i "barili" di carburante dalle petroliere e convertendoli per essere montati su supporti per cassette di 52 FAB-250 o 28 FAB-500. I Tu-16 furono trasferiti da Orsha all'aeroporto di Khanabad più vicino al confine e da Priluki a Semipalatinsk. Portarono con sé tutto ciò di cui avevano bisogno, comprese le bombe di grosso calibro. Sul posto, hanno ricevuto una missione di combattimento: colpire la periferia nord-occidentale di Herat, e a causa dell'incertezza della situazione (le prime notizie di "soddisfazione della richiesta di assistenza militare da parte afghana" sono apparse solo il 29 dicembre), il volo doveva essere effettuato col favore dell'oscurità. Il motivo di quest'ordine era il timore di incontrare una seria resistenza in questa città, perché nel marzo 1979 vi fu una grande rivolta, sostenuta dalla guarnigione locale, che portò alla morte di migliaia di persone. Le informazioni ricevute dai "long ranger" sullo schieramento e sulle forze del nemico non erano sicure: "Una dozzina di loro o un'intera divisione, sia che fossero seduti in una casa o che stessero tenendo una riunione nella piazza della città - no di questo si sapeva qualcosa", ha ricordato il comandante in capo del procuratore distrettuale V.V. Reshetnikov. Di conseguenza, il raid non ha avuto luogo. Lo spiegamento delle truppe si è svolto praticamente senza interferenze.
Nonostante l'escalation delle ostilità, nei primi anni di guerra la 40a Armata si accontentò delle forze dell'esercito e dell'aviazione di prima linea a disposizione. L'eccezione è stata la richiesta di aiuto dell'aviazione a lungo raggio quando è stato necessario colpire le miniere di lapislazzuli nel distretto settentrionale di Jarm, che apparteneva ai possedimenti di Ahmad Shah. L'aperto disprezzo per l'autorità centrale e l'ostinazione del proprietario di questi luoghi si basavano, oltre che sulle sue capacità personali e sulla forza militare dei ribelli, anche sugli antichi mestieri di questi luoghi: l'estrazione di pietre preziose. Il reddito tangibile derivante dalle loro esportazioni rafforzò il potere di Masud e gli permise di perseguire le proprie politiche, rifornendo adeguatamente le sue truppe nella tradizione della combinazione di guerra e commercio accettata in Oriente. La regione, dove il governo centrale non veniva riconosciuto nemmeno nei periodi migliori, perseguitava Kabul, che tentava continuamente di “tastare” i depositi. La prossima operazione per "minare l'economia di Dushman" era in preparazione per l'estate del 1981 - secondo la tradizione di un'economia pianificata, le direttive del Ministero della Difesa dell'URSS all'inizio dell'anno richiedevano "di liberare almeno il 70% dell'economia il territorio del paese e l’80% dei centri distrettuali e volost dai ribelli”. Durante la preparazione, la ricognizione ha scoperto un aeroporto da campo vicino al villaggio di Sarnsang, da cui le pietre venivano trasportate in Pakistan. I Mi-8 delle truppe di confine sovietiche da Gulkhany furono inviati in quest'area, ma le mine erano ben sorvegliate e gli elicotteri incontrarono un fuoco antiaereo senza precedenti. Non avendo raggiunto l'obiettivo, tornarono indietro, portando una serie impressionante di buchi. Il passo successivo è stato quello di preparare un raid da parte di un intero squadrone di elicotteri da Faizabad, ma il quartier generale della 40a aeronautica militare ha vietato l'opera, ritenendola troppo rischiosa.
Decisero di distruggere le miniere bombardando, ma una distanza considerevole separava Jarm dagli aeroporti della 40a armata e dalle basi di confine del TurkVO. La ricerca di un bersaglio perduto tra ghiacciai e catene montuose non è stata un compito facile per i piloti del MiG-21 e del Su-17, che disponevano di apparecchiature di avvistamento e navigazione piuttosto modeste (un anno prima, un gruppo di Chirchik MiG-21 sulla rotta era stato così "spazzati via" dalle correnti a getto che hanno quasi evitato 100 km e sono atterrati a Bagram letteralmente con gli ultimi litri di carburante). L'attacco fu assegnato all'aviazione a lungo raggio e il 10 giugno uno squadrone di bombardieri pesanti lavorò su Jarm. Il bombardamento fu effettuato da un'altezza di 10-12mila metri, non tanto per paura del fuoco da terra, ma per la sicurezza del volo sopra le montagne, raggiungendo qui altezze di 5-6,5mila metri (l'obiettivo stesso si trovava a ai piedi del "segno 6729 m" - la vetta più alta dell'Hindu Kush afghano). Non è stato possibile stabilire con certezza l'efficacia del colpo, ma è noto che anche prima lì veniva estratto il lapislazzuli con mezzi esplosivi...
Il FAB-1500 è caduto nell'area di Kandahar. È chiaramente visibile che il punto di mira si trova lontano dai duvals, al confine delle sabbie vicino al fiume Dori
Il procuratore distrettuale apparve di nuovo sull'Afghanistan durante l'operazione su larga scala del Panshir del 1984. Nei due anni precedenti era in vigore una tregua con Masud, secondo la quale la 40a armata si impegnava addirittura a fornirgli "supporto aereo e di artiglieria nel caso di scontri armati tra le sue truppe e formazioni rivali”. È stata specificatamente stipulata la promessa di “non effettuare attacchi aerei sul Panshir”. Il lavoro personale con Ahmad Shah fu svolto da un tenente colonnello del GRU inviatogli, "introducendolo allo stile di vita sovietico e alle opere dei classici del marxismo". Tuttavia, la pace era instabile: la crescente influenza del “leone del Panshir” suscitò la gelosia non solo di Kabul, ma anche dei numerosi apparati consultivi, che giustificarono il suo ruolo durante la guerra. Per sbarazzarsi di questa "spina", uno degli ufficiali di alto rango del KGB, che non era abituato a perdere tempo in sciocchezze, propose misure radicali: "Pianificare un complesso di misure tattiche militari (operazione) contro il gruppo Ahmad Shah, compreso l’uso del potere speciale”. Quest'ultima implicava non solo la partecipazione dello stesso ministro della Difesa S.L. Sokolov alla guida dell'operazione, ma anche un coinvolgimento su larga scala senza precedenti dell'aviazione.
Oltre alla 40a Air Force A, nei raid furono coinvolti quattro reggimenti FA degli aeroporti di confine e l'uso di munizioni di grosso calibro richiese la partecipazione di combattenti a lungo raggio. All'inizio di aprile, uno squadrone del TBAP della 200a Guardia di Bobruisk è stato trasferito a Khanabad su Tu-16, in grado di sganciare 9 tonnellate di bombe contemporaneamente sul bersaglio, comprese bombe da tre, cinque e nove tonnellate. Anche sei Tu-22M2 del 1225esimo TBAP dell'aerodromo Trans-Baikal Belaya sotto il comando del vice comandante sono volati alla base Mary-2. comandante del reggimento V. Galanin. La mole di lavoro da svolgere era evidente: i magazzini non potevano ospitare tutte le munizioni consegnate e bombe di tutti i tipi e calibri erano ammucchiate ovunque: vicino ai parcheggi, tra le piste e le vie di rullaggio. Tutte queste forniture dovevano essere scaricate nel Panshir, dove l’intelligence stimava il numero delle truppe di Masud nell’aprile 1984 a 3.500 combattenti. In altre parole, per ogni 12-15 uomini nemici c'era un aereo o elicottero sovietico.
Alle 4:00 del 19 aprile gli attentatori raggiunsero i loro obiettivi. I primi a decollare furono i Tu-16, poi i Tu-22M2 e mezz'ora dopo furono seguiti da 60 Su-24. La concentrazione di aerei nel cielo sopra il Panshir era tale che agli aerei che si avvicinavano al luogo dell'attacco veniva consigliato di accendere l'RSBN solo dalla linea più vicina, altrimenti la stazione di Bagram, che aveva una capacità di 100 aerei, sarebbe stata “soffocata”. ” (più densità non si trova negli aeroporti della capitale). Affinché i piloti potessero navigare meglio su terreni sconosciuti, lì furono installati in anticipo dei "fari" per i radar di bordo: fattorie con riflettori angolari simili a quelli dei campi di addestramento. I "Dalniki" si avvicinavano a bersagli più alti di altri, lanciando bombe da 9.000-10.000 m attraverso dense nuvole. Gli attacchi dei "due" furono particolarmente impressionanti: ciascuno dei veicoli trasportava 64 OFAB-250-270, che caddero in serie da un volo orizzontale, dopo di che decine di ettari sotto ribollirono con un tappeto continuo di esplosioni. Per mantenere l'allineamento, le serrature del portabombe venivano aperte in un certo ordine: a coppie a sinistra e a destra, davanti e dietro.
Il Tu-22M2 è stato il primo della famiglia Backfire ad apparire sull'Afghanistan.
I massicci attacchi continuarono per i primi tre giorni dell'operazione, ma le "carcasse" di Khanabad e Mary effettuarono solo un volo al mattino, dopo di che gli obiettivi furono coperti da un velo polveroso e il lavoro di combattimento dell'aviazione a lungo raggio fu ordinato di essere eseguito all'imbrunire per segretezza. Ciò ha limitato la partecipazione della procura distrettuale all'operazione. Già a maggio le sue auto lasciavano gli aeroporti di confine.
L'efficacia dei bombardamenti ad alta quota era bassa. Uno dei motivi era la natura inappropriata delle munizioni utilizzate. Le pesanti mine terrestri che hanno scosso il terreno non hanno ottenuto risultati: le poche barriere individuate dalla ricognizione sul percorso delle truppe non sono rimaste ferme, eludendo in tempo gli attacchi. Le bombe stesse, con calibri da 3000, 5000 e 9000 kg, non erano affatto adatte ai compiti di lotta alla manodopera e persino alla distruzione di edifici: quando furono create, non erano affatto destinate all'uso contro bersagli terrestri! I FAB pesanti apparvero alla fine degli anni Quaranta come l'unico mezzo per combattere le grandi navi e da allora sono rimasti in servizio, sebbene le caratteristiche del loro effetto distruttivo su altri obiettivi non siano state nemmeno valutate (l'eccezione era la "una e mezza", che erano considerati accettabili per attacchi ad impianti industriali, dighe e strutture sotterranee). Anche con il bombardamento dei “villaggi nemici”, che ha spazzato via completamente case e duvals, l’effetto reale è stato minimo. La potenza delle bombe dall'aspetto impressionante fu sprecata: il raggio del danno letale dell'onda d'urto del FAB-3000 non superò i 39 metri e anche per il FAB-9000 rimase entro i 57 metri. Il nemico riportò contusioni invalidanti con sanguinamento dal naso e orecchie, rispettivamente, in 158 e 225 m intorno - un risultato inferiore a una serie di bombe di "calibro di prima linea" sganciate con precisione da un aereo d'attacco. Nonostante tutto ciò, per diverse missioni di combattimento, rare nella pratica dei combattenti a lungo raggio, i comandanti di entrambi i gruppi ricevettero l'Ordine della Bandiera Rossa di Battaglia.
Nonostante la loro età avanzata, i Tu-16 del 251° TBAP delle Guardie hanno superato con successo l'esame afghano
Lo stemma a bordo di uno degli "afghani" della 251a Guardia TBAP
La campagna afghana viene solitamente paragonata alla guerra del Vietnam. Un parallelo emerge nella valutazione del lavoro dell'aviazione a lungo raggio. si ripeté: iniziando con l'uso di aerei d'attacco e caccia, l'aeronautica americana fu coinvolta in una catena infinita di attacchi crescenti, e un anno dopo coinvolse nella questione l'aviazione strategica, cercando di risolvere tutti i problemi con un tonnellaggio di bombe. Tuttavia, nonostante tutte le apparenti somiglianze, è necessario tenere conto delle differenze fondamentali. L'OKSV era cinque volte più piccolo delle forze americane in Vietnam, le operazioni di combattimento erano molto meno su larga scala e, di conseguenza, l'aeronautica della 40a armata, anche con le unità coinvolte, era un ordine di grandezza inferiore alle migliaia di Armata aeronautica statunitense. A nord del 16° parallelo, gli Stati Uniti dovevano ancora fare i conti con lo Stato, comprese fabbriche, magazzini, snodi di trasporto con ponti, stazioni e porti, i soliti grandi obiettivi dei bombardamenti. Anche nel Sud, dove si praticavano diffusi bombardamenti a tappeto, l'obiettivo era una rete di strade lungo le quali venivano trasferiti rinforzi e armi.
Queste ricette non erano adatte per combattere un nemico piccolo e disperso, come nel caso della guerra afgana puramente controinsurrezionale. Di conseguenza, la partecipazione dell'aviazione a lungo raggio è rimasta sporadica. Il nemico portava con sé tutto ciò di cui aveva bisogno, senza bisogno di fare affidamento sulle infrastrutture fornite dalla scienza militare: fortificazioni, magazzini, quartier generali e caserme, solitamente trovate dall'intelligence. Perfino le fortezze e le grotte conservate fin dai tempi antichi, che potevano servire da rifugio per i Mujaheddin e sembravano un "bersaglio affidabile", furono immediatamente abbandonate dai combattenti abituati al nomadismo, che scomparvero tra le montagne e il "verde". Quando i danni maggiori furono causati dalle imboscate sulle strade e nei villaggi, la potenza dei bombardieri non venne utilizzata.
Si creò una situazione imbarazzante: il nemico continuò a guadagnare forza, espandendo la sua sfera di influenza, ma non era adatto all'aviazione eccessivamente potente, che letteralmente non si accorse del nemico. Ciò si applicava pienamente ai risultati del "Grande Panshir" del 1984. Sebbene l'allora comandante della 40a armata, il tenente generale L.E. Generalov, lo definì "un esempio dell'operazione più grande ed efficace", i veri successi furono più che modesti . Il Panshir dovette essere abbandonato e le truppe che erano sfuggite a pesanti perdite e lo stesso Masud vi tornarono. La conclusione del GlavPUR recita: “L’esperienza ha confermato la scarsa efficacia delle operazioni militari su larga scala da un punto di vista militare, e talvolta il loro danno politico”. Per quanto riguarda i bombardamenti, la fanteria si espresse ancora più chiaramente, rimproverando agli aviatori di "mangiare la loro cioccolata gratis".
Eppure, nell'estate del 1986, l'aviazione a lungo raggio fu nuovamente coinvolta in operazioni in Afghanistan: la presenza stessa di una forza così potente ne richiedeva l'uso. In quei mesi si stavano facendo i preparativi per il ritiro ampiamente dichiarato di parte dell'OKSV, durante il quale 6 reggimenti avrebbero dovuto lasciare il Paese (tuttavia, l'esercito veniva rifornito parallelamente), e i bombardieri a lungo raggio avrebbero dovuto impedire il movimento di dushman e bombardamento di colonne in partenza. Inoltre, nel sud erano previste una serie di operazioni che richiedevano supporto aereo. A questo punto, oltre alle consuete operazioni militari per “ripulire” le province e riportarle sotto il dominio di Kabul – un’occupazione tanto regolare quanto senza speranza – attacchi alle basi e alle aree d’appoggio su cui si trovano i “reggimenti” e i “fronti " cominciò a fare affidamento era diventata una pratica comune. , unendo le precedenti bande disparate sotto la guida di grandi comandanti sul campo. C'erano diverse basi che servivano da supporto per una formazione, basi di trasbordo e punti da cui venivano spedite armi e inviate carovane, e grandi aree di base che includevano quartier generali, magazzini, officine di armi e munizioni, centri di comunicazione e centri di addestramento. I loro luoghi erano gole inaccessibili, sperdute tra le montagne.
Descrivendo i cambiamenti qualitativi, una nota analitica della Direzione dell'addestramento al combattimento delle forze di terra nell'ottobre 1984 attirò l'attenzione sull'emergere di oggetti che "i ribelli stanno preparando per una difesa ostinata in termini ingegneristici". L'aviazione divenne il mezzo più affidabile per sconfiggerli. Tuttavia, i "pungiglioni" della 40a A Air Force, costretta ad operare a notevole distanza dalle basi, non hanno dato il dovuto successo: a tale distanza, i caccia Bagram e gli aerei d'attacco potevano, nella migliore delle ipotesi, sferrare un paio di bombe, e a causa delle difficoltà di approvvigionamento, di tanto in tanto, il quartier generale fu addirittura costretto a introdurre restrizioni, obbligando a sospendere solo una bomba "alla volta!" (Tuttavia, a quel punto l'intero carico di combattimento era solitamente sganciate al primo passaggio, e il risultato dell'attacco dipendeva più dalla sua precisione che dal numero di bombe.) Inoltre, la potenza altamente esplosiva di un massimo di cinquecento per loro non era sufficiente per distruggere i rifugi, spesso scavati nel solido roccia o riempita di cemento. È curioso che nemmeno i genieri siano riusciti a far saltare in aria alcune caverne: le cariche piazzate non sono riuscite a far crollare le volte e le esplosioni le hanno solo "ripulite" come una scopa. Gli obiettivi protetti richiedevano adeguate misure di influenza, e qui quelle stesse bombe aeree di grosso calibro si rivelarono adatte. Un colpo ad alto potenziale esplosivo dall'alto ha causato scosse, crepe e crolli della pietra che riempiva le grotte e le frane hanno coperto i loro ingressi. I bombardamenti lungo i pendii ebbero effetti impressionanti: la caduta di centinaia di tonnellate di pietre seppellì le bocche delle caverne e i loro accessi, i cornicioni caddero sul fondo delle gole, le poche strade e sentieri si appoggiarono a cumuli di blocchi rocciosi, e il nemico ho dovuto passare settimane a trovare soluzioni alternative. Per evitare che la potenza dell'esplosione venisse sprecata in superficie, le micce furono accese con un ritardo, il che permise alla bomba di approfondirsi ed esplodere nello spessore della montagna. Tipicamente venivano utilizzati fusibili elettrici AVU-E e AV-139E, appositamente progettati per bombe di grosso calibro e bombardamenti ad alta quota. Si distinguevano per una maggiore sicurezza: l'armamento finale avveniva solo 18-23 secondi dopo la separazione dall'aereo. Particolarmente vantaggioso si è rivelato l'uso dello speciale FAB-1500-2600TS a pareti spesse. Nonostante il calibro "uno e mezzo", avevano una massa effettiva di oltre 2,5 tonnellate e una "testa" in fusione resistente spessa dieci centimetri (rispetto alle pareti da 18 mm del FAB-1500 convenzionale), come un ariete, ha permesso di penetrare in profondità nella roccia. Pertanto, 469 kg del suo contenuto hanno avuto un effetto maggiore di 675 kg di esplosivo "uno e mezzo" dei tipi M-46 e M-54 (inoltre, l'esogeno TNT TGAS-5 che riempiva la "teeska" ne aveva uno e mezzo equivalente rispetto al TNT di altre bombe di grosso calibro). Le bombe da tre tonnellate dei modelli M-46 e M-54 contenevano ciascuna 1400 e 1387 kg di TNT, la FAB-5000M-54 da cinque tonnellate - 2207,6 kg e la FAB-9000M-54 da nove tonnellate - 4297 kg. Le munizioni del modello del 1950 erano già state ritirate dal servizio a metà degli anni '80, così come i mostri perforanti BrAB-3000 e -6000, che avrebbero potuto essere utili qui.
Il Tu-22M3 del 185° TBAP delle Guardie attacca un FAB-3000M54
Il comandante del 185° distaccamento TBAP delle guardie, il signor V.I. Bandyukov, nella cabina di pilotaggio del suo Backfire. Mary-2, novembre 1988. Ogni stella a bordo dei bombardieri a lungo raggio significava una missione di combattimento.
Ai raid hanno preso parte i Tu-16 della 251a Guardia. Red Banner TBAP, trasferito a Mary da Bila Tserkva. In quei mesi estivi, un tale vantaggio della DA era chiaramente dimostrato come l'indipendenza dai problemi "stagionali", per cui il carico di combattimento degli aerei FA dipendeva non tanto dalla missione quanto dal periodo dell'anno. Il caldo a volte non permetteva nemmeno di sollevare da terra l'auto, "sovraccarica" di un paio di bombe - una recente conferma (di giugno) di ciò è stata il Su-17 "decomposto" al decollo a Bagram. E i Tu-16 con i vani bombe carichi al massimo e con solo mezzo serbatoio di carburante potrebbero coprire senza problemi l'intero territorio dell'Afghanistan. Il fuoco antiaereo non rappresentava una minaccia per i caccia a lungo raggio che bombardavano dall'alto, ma la paura era aumentata dall'apparizione dei nuovi F-16 del Pakistan, che erano già stati attaccati da due aerei afghani a maggio.
Pertanto, le sortite di combattimento del Tu-16 furono coperte dal MiG-21bis della 115a Guardia IAP di Kokaity, al quale risultò essere collegato l'unico incidente durante l'intera "gara". L'artigliere posteriore di una delle "carcasse", il maresciallo N. Slipchuk, conosciuto nel reggimento come romantico e poeta, scambiò improvvisamente i combattenti che li stavano raggiungendo per quelli nemici e, senza esitazione, aprì il fuoco. Il fuoco durò mezzo minuto, il che fu sufficiente per far cadere l'intero carico di munizioni di 1000 proiettili in una lunga raffica. I combattenti si allontanarono dai binari, ma l'addestramento dell'artigliere, fortunatamente, lasciava molto a desiderare, e tutto il danno si ridusse alla sostituzione delle canne dei cannoni “sparate” (una normale raffica di surriscaldamento e usura non dovrebbe superare i 200-300 colpi ).
L'uso più diffuso dell'aviazione a lungo raggio fu negli ultimi mesi di guerra. Si rivolsero ai “long rangers” in cerca di aiuto nell'ottobre 1988, con l'inizio della fase finale del ritiro delle truppe, quando si prevedeva che le azioni del nemico si sarebbero intensificate: molti leader dell'opposizione minacciarono infine colpi particolarmente dolorosi, non solo in campo modo consueto di colpire alle spalle, ma anche di guadagnare punti in previsione della futura lotta per il potere. Altri leader videro nella partenza delle truppe sovietiche un’opportunità per “trattare” con Kabul senza interferenze e allo stesso tempo risolvere le contraddizioni tra loro, e firmarono volentieri “patti di non aggressione” con la 40a armata. ciò che stava andando in disuso divenne un'eco del cambiamento la parola "ribelli", che confermò il noto: "Una ribellione non può finire con il successo, altrimenti si chiama diversamente". Gli accordi di pace con i mujaheddin, nei quali la direzione dell’OKSV aveva esperienza, consentivano il ritiro senza ostacoli delle truppe, ma “dall’alto” la via di ritorno era vista diversamente. Eppure, la posizione del quartier generale del generale B.V. Gromov e la leadership del gruppo operativo del Ministero della Difesa dell'URSS, guidato dal generale dell'esercito V.I. Varennikov, influirono in modo significativo sull'organizzazione del ritiro e sul lavoro delle forze aeree coinvolte.
Nell'autunno del 1988, parte della 40a aeronautica militare (fino al 45%) aveva già lasciato la DRA. Per compensare, insieme ad altre forze, entro la fine di ottobre fu formato un gruppo separato dell'aviazione a lungo raggio, assegnato all'aeronautica del Caucaso settentrionale (il TurkVO era ormai stato liquidato, ma il quartier generale del distretto congiunto e dell'aeronautica militare Il posto di comando della forza si trovava a Tashkent). Il compito principale del gruppo era quello di coprire le unità e le località ritirate con attacchi preventivi sulle aree in cui erano dispiegate le armi da fuoco dell'opposizione, nonché interrompere i bombardamenti di grandi città, colpire basi e magazzini, sostenere le truppe afghane nelle guarnigioni bloccate, progettate per "escludere deformazioni politiche nelle aree abbandonate del Paese”.
I FAB-1500 sono strappati al “verde”
Il gruppo comprendeva aerei ed equipaggi delle unità delle guardie DA: uno squadrone Tu-16 del 251esimo TBAP delle guardie di Belaya Tserkov e due squadroni Tu-22M3 del 185esimo TBAP delle guardie di Poltava. Sono stati piazzati in due aeroporti vicini, Mary-1 e Mary-2, gli unici disponibili. tempo, anche se situati più lontano dall’obiettivo rispetto alle basi di confine (per i “long rangers” la differenza di 200-300 km non era significativa). A Mary-1, dove si trovava. La 1521a base aerea di caccia MiG-23 e MiG-29, "giocando insieme" al nemico durante l'addestramento dei piloti IA, ha schierato 11 Tu-16: tre squadre e due veicoli del gruppo di controllo. Dall'altro lato della pista si trovava l'aeroporto locale, che fu un altro motivo per la divisione del gruppo dell'aviazione a lungo raggio: il Mary-1 veniva utilizzato per ricevere i "trasportatori" con le truppe in ritirata, lì venivano invitati i rappresentanti dell'ONU, e il I “ritorni di fiamma” dall'aspetto minaccioso non si adattavano bene alle idee dei diplomatici occidentali sull'attuazione degli accordi di Ginevra. I Tu-16, che rullavano metodicamente sulla linea di partenza giorno dopo giorno, attiravano meno attenzione, essendo impegnati in un "addestramento al combattimento pianificato".
Le "carcasse" di Bila Tserkva avevano un'età considerevole: quasi tutte iniziarono il servizio all'inizio degli anni sessanta e avevano la stessa età dei loro piloti. A differenza di quelli inviati all'Aeronautica Militare della 40a A, che si cercava di selezionare con qualifiche di almeno 1-2 classi, il metodo di lavoro dei "caccia a lungo raggio" permetteva di attirare quasi l'intero equipaggio di volo, ignorando qualsiasi formazione specifica. Lo stesso vale per le macchine che non hanno subito alcuna modifica: per "prendere e lanciare" erano sufficienti le capacità di un veterano dell'aviazione a lungo raggio. Nel 1988, il Tu-16 rimase l'unico aereo in grado di trasportare il FAB-9000, e questo vantaggio fu finalmente richiesto. Non è stato senza problemi: a casa nessuno ha dovuto fare i conti con bombe mostruose, per accogliere le quali è stata installata un'intera struttura nel vano di carico: un supporto a ponte BD-6 con massicce travi e montanti. Il trasporto della "nove tonnellate" richiedeva un trasporto personale: un carrello BT-6, che poteva essere spostato grazie agli sforzi di diverse dozzine di persone. Non abituato all'ingombrante equipaggiamento, durante uno dei primi tentativi di appendere la bomba, il FAB-9000, che si era disallineato, rimase bloccato nello scompartimento e quasi cadde. Gli armaioli si precipitarono in tutte le direzioni e solo la seconda volta riuscirono a posizionare la bomba recalcitrante. Le "nove tonnellate" erano il carico principale, ma di tanto in tanto venivano usate anche bombe di calibri più piccoli, fino alle FAB-250 "a dispersione", che venivano prese in lotti di 24. Tali differenze di carico erano spiegate non tanto per necessità tattica, ma per interruzioni delle forniture, “ripulendo” i magazzini in tutto il paese.
Molti obiettivi si trovavano nelle vicinanze di Kandahar e Jalalabad, già abbandonate dalle truppe sovietiche. I bombardamenti qui avevano la natura di un contrappeso ai continui bombardamenti e incursioni, soprattutto perché non c'era speranza per un'azione attiva da parte delle guarnigioni governative. Ciò influì anche sulla natura del lavoro dei combattenti a lungo raggio, che per la maggior parte non avevano idea degli obiettivi degli attacchi, distinguendoli solo geograficamente. Al ritorno, alle domande su quali obiettivi fossero stati bombardati è stata data risposta con le parole: “Quelli che sono stati indicati”.
I voli verso gli "angoli più remoti" sono durati 3,5-4 ore. Per il fatto che dovevano lavorare vicino al confine pakistano e non dovevano fare affidamento sulle proprie armi e mezzi di difesa passiva (i Tu-16 non erano dotati delle trappole IR, obbligatorie nel cielo afghano, avendo solo " seminatrici" di nastri dipolari per interferenze radar), ogni volo era accompagnato da una copertura da caccia e, a causa della durata dei raid, la scorta era sostituibile. I MiG-29 vicini salutavano e salutavano il gruppo; a volte veniva portata a questo scopo l'unità di servizio Su-17MZ di Mary-2. Confermando il loro scopo in parte di caccia, i Su-17 trasportavano un paio di missili R-60 e carri armati PTB-800, consentendo loro di accompagnare i bombardieri nel nord del DRA. Più vicino all'obiettivo, il MiG-23MLD del 120° IAP di Bagram ha raccolto il testimone.
Un distaccamento di tre Tu-16 veniva costantemente inviato per i bombardamenti. Le partenze erano solitamente programmate al mattino e si avvicinavano al bersaglio senza utilizzare il mirino radio RBP-4, che era “a cieca bassa” e inutile sopra le montagne, dove non c'erano punti di riferimento radar chiari (il dispositivo vecchio di trent'anni era in grado teoricamente di rilevare oggetti a 150-180 km di distanza, ma solo se risaltavano bene sullo sfondo della zona, ed erano adatti, come dicevano, “a notare i grattacieli e la Statua della Libertà”). Sulla rotta hanno gestito l'equipaggio del navigatore utilizzando l'ARK-5 e il DISS "Trassa", e la modalità di volo è stata quasi costante: altitudine 10-11 mila me velocità 850 km/h. Una volta raggiunto l'obiettivo, il bombardamento è stato condotto da un navigatore utilizzando un mirino ottico OPB-11R.
A volte i Tu-16 venivano coinvolti negli attacchi notturni, mentre l'area era illuminata dai SAB dei Su-17. Un giorno furono inviati elicotteri per monitorare i risultati dell'attacco, ma non trovarono tracce dell'obiettivo: un potente crollo seppellì non solo l'oggetto stesso, ma anche l'intero rilievo precedente. Un'altra volta, i paracadutisti sono volati per "ripulire" l'area dei bombardamenti nella zona verde. Al loro ritorno, hanno riferito: "Hai combattuto a lungo contro il desiderio di combattere lì". Ci furono anche alcuni incidenti - inevitabili conseguenze dei bombardamenti ad alta quota, in cui una dispersione di circa 300-500 m era considerata normale: le esplosioni delle bombe "da nove tonnellate" caddero troppo vicino al checkpoint vicino a Kabul e portarono a commozioni cerebrali dei soldati in servizio, alcuni dei quali hanno perso l'udito. In soli tre mesi di funzionamento, il Tu-16 sganciò 289 bombe FAB-9000M-54. Per i piloti stessi, la "copertura" e l'altitudine di volo, che permettevano loro di non aver paura del fuoco da terra, ispiravano fiducia e rendevano le sortite una questione di routine. Il lavoro veniva facilitato organizzandolo a “turni”: alcuni equipaggi tornavano di tanto in tanto a casa per riposarsi, e venivano sostituiti da altri, così che la loro partecipazione alla guerra era limitata a 15-20 sortite di combattimento. . I problemi furono causati dagli stessi velivoli "non nuovissimi", che subivano costantemente piccoli guasti e guasti, motivo per cui gli aerei venivano utilizzati per le sortite poiché erano in buone condizioni. Il merito è del vecchio ma robusto Tu-16, anche in caso di guasti in volo, è riuscito a portare a termine il compito, e gli equipaggi hanno cercato di eliminare i malfunzionamenti direttamente in volo (una virtù di attrezzature “vecchie” e poco complesse ). La cabina della "carcassa" consentiva l'accesso a molte unità e scaffali di attrezzature; ogni sorta di piccoli pezzi di ricambio, elementi di fissaggio, morsetti, serrature, ecc. erano ammucchiati in tutti gli angoli per ogni evenienza, e i membri dell'equipaggio riempivano cacciaviti e pinze nelle loro tasche.
Anche il grave incidente accaduto nel gennaio 1989 con il Tu-16 del professor E. Pomorov non ci ha impedito di raggiungere l'obiettivo. Sull'aereo che trasportava il FAB-9000, la vescica sul naso è stata strappata ad un'altitudine di 10.100 m. Una furiosa tromba d'aria irruppe nella cabina di pilotaggio di un bombardiere che viaggiava a una velocità di 850 km/h. All'interno, la temperatura è scesa fino a raggiungere quella esterna - 50°C, e il vuoto mi ha colpito le orecchie. La cosa peggiore è accaduta al navigatore K. Lylov, che si è trovato direttamente sotto il flusso gelido. Non restava che ringraziare le giacche da volo in pelliccia e le cuffie con occhiali retrò conservate nell'equipaggiamento degli equipaggi del Tu-16. In caso di depressurizzazione, le istruzioni prescrivevano una discesa immediata, ma rimanevano solo 15 minuti al bersaglio e il comandante continuava a mantenere l'aereo al livello e alla rotta. L'equipaggio ha bombardato, anche se non con molta precisione (con il vento che infuriava nella cabina di pilotaggio non c'era tempo per farlo) ed è tornato a casa sano e salvo. Per questo volo, il signor Pomorov ha ricevuto l'Ordine della Stella Rossa e il resto dell'equipaggio ha ricevuto la medaglia "Al merito militare".
Il Tu-22MZ del reggimento Poltava si stabilì a Mary-2, dove il 156 ° APIB era basato sul Su-17MZ, che a quel tempo ricevette una tregua dal lavoro quasi continuo nella campagna afghana. Il coinvolgimento dei residenti di Poltava per il debutto in combattimento dei nuovi bombardieri è stato giustificato dal fatto che la 185a Guardia TBAP era leader nello sviluppo del veicolo e aveva la più grande esperienza nelle sue operazioni, compresi i voli a lunga distanza con pratiche bombardamento. L'apparizione delle "troike" significò un livello qualitativamente nuovo del raggruppamento dell'aeronautica militare "afghana". I nuovi veicoli avevano un sofisticato sistema di navigazione NK-45 e apparecchiature di avvistamento e navigazione che fornivano puntamento e bombardamento precisi, apparecchiature di comunicazione radio di alta qualità e una gamma impressionante di carichi di combattimento. Sebbene il compartimento di carico del Tu-22M3 non fosse progettato per bombe più grandi di tre tonnellate, la massa totale del carico poteva raggiungere le tonnellate 24. Per il lavoro di Mary, sono state scelte opzioni più moderate, non superiori a 12 tonnellate, per motivi di manutenzione "volatilità".
FAB-1500 e FAB-3000 sono pronti per la sospensione sugli aerei
Il 28 ottobre, due squadroni di 8 aerei ciascuno volarono su Mary-2 da Poltava, insieme alla leadership del reggimento: il comandante P. V. I. Nikitin, i suoi vice P/P Parshin e Androsov e il navigatore del reggimento A. N. Libenkov. Gli squadroni erano guidati dal comandante dello squadrone 1 p/p-k R.N. Saberov e dallo squadrone-2p/p-k I.P. Degterev. Il reggimento Takkak aveva "troike" della primissima serie (il rovescio della medaglia dell'operazione di comando), che erano inferiori ai veicoli più recenti , e nel Tra questi c'erano aerei non ancora dotati di trappole IR; due Tu-22MZ dell'ultima serie furono presi in prestito dal 402esimo TBAP di Orsha. Con l'aiuto di Il-76 e An-12, il personale tecnico, l'attrezzatura necessaria e i piloti sostitutivi furono trasferiti a Mary (nel lavoro furono coinvolti un totale di 21 membri dell'equipaggio).
Già il 31 ottobre ha avuto luogo il primo volo. Come nei due successivi, gli obiettivi erano situati vicino a Kandahar, nella catena montuosa a nord e nella vegetazione a sud lungo il fiume Dori, dove c'erano distaccamenti che bloccavano le strade verso la città. Il 3 novembre, le bombe sono cadute nelle vicinanze della base aerea di Kandahar, da dove è stata sparata. Il giorno successivo, l'obiettivo era la città di Jalez, che si trovava in una posizione favorevole ai dushman, una gola con accesso diretto a Kabul. Dalle montagne vicine si apriva il panorama della capitale e nelle vicinanze correva l'autostrada verso sud.
Per tutta la settimana successiva, furono effettuati bombardamenti nel settore nord-orientale intorno a Kabul, dove erano concentrati i lanciatori, che inondarono la città di razzi. Raramente passava un giorno senza bombardamenti: Kabul rimaneva il centro delle aspirazioni di unità di varie affiliazioni, non solo per ragioni tattiche, ma più come mezzo per farsi conoscere. Era una questione di prestigio bombardare la capitale, sparando almeno qualche proiettile nella sua direzione. All'inizio, il fuoco violento non causò molti danni, ma gradualmente guadagnò forza: se nel 1987 147 razzi caddero in città, uccidendo 14 residenti, nel 1988 il numero dei razzi salì a 635 e le vittime a 233. Anche senza bersaglio i lanci sono precoci o hanno trovato gli obiettivi tardi: il 26 giugno 1988, un singolo missile colpito all'aeroporto di Kabul trasformò il parcheggio del Su-25 in un incendio, lasciando solo i detriti di 8 aerei d'attacco. Il 14 novembre, con l'accompagnamento delle esplosioni, un Tu-154 con una commissione del governo sovietico dovette decollare, lo stesso bombardamento colpì il modulo residenziale degli aviatori del 50 ° OSAP, seppellendovi 11 persone.
Per rispondere, hanno fatto intervenire caccia a lungo raggio, che sono volati in allerta nel giro di mezz'ora. Dopo il bombardamento serale, gli attacchi all'"anello Dushman" intorno a Kabul continuarono per le due settimane successive, colpendo principalmente gli altipiani e le creste montuose circostanti, da dove furono notati i lanci dai posti di blocco, nonché su magazzini missilistici ricogniti e strutture di stoccaggio. La caccia ai lanciarazzi non ebbe molto successo: i lanciatori spesso si fermavano sulle auto e cambiavano immediatamente posizione, ancora più spesso venivano utilizzate primitive guide usa e getta con meccanismo a orologio. Come risultato di tutto il lavoro del 185 ° reggimento, il dipartimento di ricognizione della 40a armata ha attribuito al suo conto solo 6 veicoli, 4 lanciatori e 340 razzi.
Il Tu-22MZ del 185° TBAP delle Guardie lascia l'aerodromo Mary-2 per una missione di combattimento
Alla fine di novembre, hanno effettuato due sortite contro obiettivi vicino a Fayzabad, che si sono distinti nel contesto generale: le miniere di lapislazzuli e smeraldi nei possedimenti di Masud sono state nuovamente bombardate (a proposito, questi obiettivi erano gli unici che, con una forzatura, possono essere attribuite a quelle specificate nei regolamenti di combattimento dell'Aviazione a Lungo Raggio come “riserve operative e strategiche”: semplicemente non prevedeva tutte le altre). Anche le zone circostanti a Kabul erano coperte quotidianamente dall'aviazione locale. Un giorno, i voli del DA e dell'aereo d'attacco Bagram coincidevano nel tempo e nel luogo, e già sulla rotta di combattimento, nel mirino di uno dei bombardieri, un Su-25 fu improvvisamente scoperto volteggiare sotto. Sono riusciti a scacciarlo via radio, perché esplosioni ravvicinate di potenti bombe potevano colpire la torre, se non con un'onda d'urto, poi con frammenti che si sparpagliavano ad un'altezza di due chilometri e “fluttuavano” nell'aria per quasi un minuto.
Dopo diversi bombardamenti con i FAB-500, furono abbandonati, passando a un calibro più grande, che consentì di sfruttare più pienamente le capacità delle macchine (un altro motivo era l'equipaggiamento problematico e la sospensione di centinaia di tali bombe ad ogni turno). Le opzioni tipiche erano due FAB-3000 o otto FAB-1500, mentre si cercava di caricare un gruppo inviato su un bersaglio allo stesso modo, in modo che la differenza di sospensione non rendesse difficile il volo in formazione. Alcune bombe erano dotate di speciali micce AVPZ per l'estrazione mineraria con autodistruzione entro 6 giorni. "Mine" da una tonnellata e mezza e tre tonnellate furono collocate in aree di attività nemica e non furono scaricate (ci furono casi in cui gli stessi dushman usarono bombe inesplose come mine terrestri) da una trappola che rispose a un tentativo di svitamento la miccia o togliere la bomba. Il multiblocco esterno MBDZ-U9-68 non necessario è stato immediatamente rimosso dall'aereo, anche se i piloni missilistici hanno continuato a rimanere sotto le ali per un altro mese (era difficile smantellarli e semplicemente non riuscivano a svolgere il lavoro quotidiano ).
Il gruppo di controllo del reggimento, partecipando alle missioni di combattimento, è riuscito a stabilire un lavoro efficace. In serata, dopo una chiamata da Tashkent, le mappe furono sistemate e gli equipaggi erano già pronti a ricevere l'ordine di combattimento. Gli aerei li aspettavano completamente equipaggiati, subito dopo il volo precedente hanno ricevuto un carico “di servizio” di bombe e un rifornimento di 40 tonnellate di cherosene, che ha permesso di lavorare su qualsiasi obiettivo. La formazione dello schieramento di battaglia e l'avvicinamento al bersaglio venivano praticati “a piedi come in volo”, dipingendoli con il gesso sull'asfalto. Durante il volo, abbiamo utilizzato mappe in scala di 10 chilometri e sul luogo dell'impatto abbiamo navigato utilizzando mappe più dettagliate di "due chilometri" e "mezzo chilometro", studiando attentamente in anticipo ogni pisello sulla tavoletta. Le sortite furono effettuate da otto Tu-22MZ. Anche i bersagli venivano assegnati in squadroni, a volte divisi in quattro o coppie. Di solito erano in gruppi e si trovavano a 500-1000 m l'uno dall'altro. A volte venivano mandati ad attaccare due squadroni contemporaneamente. Gli aerei in partenza per la missione rullarono tutti insieme, allineandosi prima della partenza e iniziando subito la corsa di decollo lungo la testa di testa. Ciò ha ottenuto un rapido decollo, dopo di che, già alla svolta attorno all'aerodromo, il gruppo si è riunito in formazione serrata e si è diretto verso il bersaglio in una colonna di coppie con un eccesso di gregari di 150 m, un intervallo di 10 secondi tra le coppie e un intervallo di 40 secondi tra i collegamenti.
OFAB-250 nel vano di carico del TU-22
La velocità lungo il percorso era di 900 km/h, inizialmente ad un'altitudine di 7.200-7.800 m, dopo l'avvertimento del pericolo di lanci di MANPADS dalle cime delle montagne, i treni sono stati sollevati a 9.000-9.600 m, aprendo la strada in alta quota. picchi. Il pericolo non era esagerato: un anno prima era stata notata la sconfitta del Su-17M3R MANPADS, che volava a un'altitudine di 7000 m, e il lancio dall'alto era stato confermato da un agente KHAD che era nella banda. Immediatamente dopo l'inizio dei lavori, gli stessi long ranger hanno osservato il lancio. P/p R. Saberov lo ricordava come "una nuvola polverosa sul pendio, un rivolo d'aria disturbata verso l'alto e il lampo di un razzo che andò verso l'autodistruzione".
Ogni giorno i voli iniziavano come previsto, alle 10 del mattino, ma gli equipaggi cominciavano a notare colonne di fumo che si alzavano lungo il percorso, apparentemente avvisando il nemico. L'orario cominciò a cambiare, ma la maggior parte dei voli rimase durante il giorno. Il volo a una distanza di 800-1000 km si è svolto senza problemi: il complesso di navigazione NK-45 con la macchina digitale TsVM-10TS-45 ha fornito l'accesso al bersaglio con una precisione dell'ordine di centinaia di metri e l'automazione del sistema di controllo di bordo era in grado di guidare l'aereo lungo la rotta e l'atterraggio. Il lavoro del navigatore è stato semplificato dall'indicazione continua della posizione sulla mappa in movimento del tablet PA-3. Entrando nel piazzale designato, l'intero equipaggio si è unito per aiutare il navigatore-operatore, cercando l'obiettivo. Per l'attacco, il gruppo si è disperso e ciascuno ha preso la mira individualmente utilizzando il mirino televisivo OPB-15T, che ha fornito un'immagine ad alta risoluzione. In questo caso, il controllo dell'aereo è passato al navigatore e il ripristino è seguito in modalità automatica. La precisione dei bombardamenti era impressionante: a volte, per sfida, i navigatori piazzavano bombe in un edificio o condotto separato. Più spesso, però, il quadrato indicato era ricoperto di lacrime. I piloti non erano particolarmente propensi a comprendere il tipo di bersaglio: ricevevano compiti e svolgevano lavori, e funghi polverosi di esplosioni si gonfiavano ugualmente tra le linee di duval, sulle strade e vicino alle dune deserte. In risposta alle domande di un corrispondente della capitale che ha visitato Mary e ha chiesto quali fossero i suoi sentimenti durante il bombardamento, i piloti sono scesi con le parole: "Se qualcosa va storto, non sono affari nostri, come si suol dire, la Patria lo ha ordinato, ” o addirittura lo mandò via apertamente.
Il comandante del DA, il tenente generale P.S. Deinekin (a destra) ispeziona il lavoro dei suoi subordinati. Mary-2, novembre 1988
Gli armaioli del 185° TBAP si stanno preparando per la sospensione del FAB-1500
Le bombe venivano sganciate regolarmente, anche se nelle zone indicate non si vedeva un solo villaggio per molti chilometri intorno; nel mirino fluttuavano solo montagne e deserto. È dubbio che un tale spreco di munizioni possa essere spiegato da fallimenti di ricognizione: anche sulle tavolette fotografiche non c'erano bersagli. Uno dei motivi di tali attacchi era il loro carattere di avvertimento per la popolazione circostante: il terreno che scompariva sotto i loro piedi e le rocce sgretolate mostravano chiaramente cosa attendeva coloro che erano particolarmente inquieti. Secondo alcune indiscrezioni, il quartier generale della 40a A, obbedendo agli ordini dettati “dall'alto” dalla grande politica di non fermare i bombardamenti, ha comunque deviato gli attacchi dei villaggi e dei gruppi “negoziati”. Molto probabilmente, questo vale anche per Masud, che ha rispettato fedelmente i termini della tregua. Dopo la guerra, il tenente generale Gromov pronunciò, a prima vista, parole sorprendenti: “Anche durante i periodi di duro scontro... non abbiamo cercato di smembrare le sue bande o di distruggere fisicamente lo stesso Ahmad Shah”. Tuttavia, tutto è logico: dopo la sconfitta delle truppe del “Leone del Panshir”, il loro posto verrebbe preso da formazioni “inconciliabili”.
La guerra continuò ancora e furono prese le necessarie misure tattiche: l'avvicinamento al bersaglio fu leggermente spostato di lato per sorpresa, quindi a 4-5 minuti dal punto di rilascio furono bruscamente virati, liberandosi del carico in un solo approccio. Senza indugiare sul punto dell'impatto, mentre si ritiravano chiudevano la formazione e aumentavano subito la velocità, dirigendosi verso Termez. Di solito tornavano indietro con il postbruciatore, accelerando fino a M = 1,7, e molti notavano con soddisfazione che "solo in guerra era possibile volare al massimo supersonico" (in patria non era sempre possibile superare la barriera del suono e in quota non inferiore a 11.000 m). La copertura da caccia che ha accompagnato il gruppo in tutte le sortite non ha tenuto il passo con il Tu-22MZ. Il MiG-23, che trasportava il carro armato e i missili, aveva limitazioni di velocità e non riusciva a tenere il passo con i caccia a lungo raggio, motivo per cui si sentivano in onda le richieste della "copertura": "Grande, non se non correre ai cavalli, rimango indietro!”
Anche i jammer Tu-22PD erano nelle formazioni di battaglia, completando il lavoro dei sistemi di difesa di bordo delle “troike”. Tre Tu-22PD del 341esimo TBAP sotto il comando del sottogabinetto V. Melnik, assegnato al gruppo dell'aviazione a lungo raggio, erano basati insieme ai residenti di Poltava. Il loro compito era quello di interrompere possibili lanci di missili di difesa aerea pakistani Krotal e, soprattutto, attacchi di F-16. Quando si lavorava vicino al confine, questo pericolo doveva essere preso in considerazione, poiché dopo la caduta era necessario effettuare un monitoraggio fotografico dei risultati a bordo dell'AFA-42/20 e 42/100, per il quale l'aereo doveva essere mantenuto una linea retta per almeno un minuto, e i 15-20 km in più venivano portati ripetutamente sul “nastro” stesso. La tensione nella cabina di pilotaggio è stata aggiunta dal sensibile SPO-15 "Beryza", che di tanto in tanto reagiva con un cigolio allarmante a tutto, sia il lavoro dei cannoni anticarro degli aerei vicini, la radiazione della "copertura ” o la potente interferenza dei “rumorosi”.
L'uso delle trappole IR da parte dei caccia a lungo raggio differiva dalla metodologia FA accettata, in cui i piloti interrompevano immediatamente il tiro una volta usciti dall'attacco. Mentre il Tu-22MZ si ritirava dal bersaglio, iniziarono a lanciare esche LO-43 da un chilogrammo (ciascuna con 48 colpi), e quelle in coda aprirono il fuoco dai cannoni di poppa con speciali proiettili PRLS con "noodles" dipolari e PICS emettitori di calore . I bossoli, però, furono presto abbandonati, risparmiando tempo sui nastri di riempimento e sulla fastidiosa sostituzione delle scatole delle cartucce, che dovevano essere issate fino a cinque metri di altezza. I combattenti pakistani avevano già poche possibilità di attaccare le “troike” che stavano guadagnando velocità, e la scia di palle e binari infuocati fungeva da barriera contro i lanci successivi.
"Per ogni pompiere", ai piloti è stato dato un AKS-74U, granate e un paio di pistole per il volo, e invece di razioni e un'inutile barca di salvataggio, invece di razioni e un'inutile barca di salvataggio, fiaschetti con acqua e caricatori per le armi furono collocate nei sedili eiettabili ricostruiti della NAZ (come scherzavano, "per un set completo ci sono solo tunica e calotta cranica"). Anche sulla strada per l'aerodromo, i piloti erano ogni volta accompagnati da un mitragliere per proteggerli da possibili sabotaggi. La precauzione non era superflua: nella vicina Karshi, presso l'aerodromo, è stato arrestato un soldato tagico che svitava le micce delle bombe per aiutare i suoi compagni di fede.
Sul Tu-22MZ (scheda 74) del 132° TBAP, il generale D.M. Dudayev ha svolto diverse missioni di combattimento
Alla fine, furono effettuate diverse sortite notturne; una volta dovemmo bombardare attraverso fitte nuvole che coprivano il bersaglio. Allo stesso tempo, oltre alle piattaforme giroscopiche inerziali NK-45 e PNA, è stato utilizzato il sistema di navigazione automatica a lungo raggio A-713, che ha determinato la posizione utilizzando radiofari terrestri (con il suo aiuto l'equipaggio di navigazione veniva spesso controllato durante i voli in condizioni normali). Il sistema forniva un'elevata precisione, "fino al limite", ma il bombardamento con il suo aiuto richiedeva un buon coordinamento tra l'equipaggio, dove il comandante doveva effettuare ulteriori virate ai comandi del navigatore, che teneva conto di tutte le regolazioni e correzioni e l'operatore doveva controllarle. Ci furono pochi fallimenti, sebbene la Troika fosse considerata una macchina piuttosto capricciosa, principalmente in termini di complesse apparecchiature elettriche ed elettroniche. Una volta, a causa di un calo della pressione dell’olio, fu necessario spegnere il motore dell’aereo del signor P. Androsov e ritornare con quello rimasto. Un'altra volta, un aereo che atterrava in una tempesta di sabbia (il famoso "afghano") cominciò a essere spazzato via dal vento e il pilota "mise" l'aereo sulla pista con un doppio sovraccarico.
I residenti di Poltava hanno effettuato i loro "ultimi" voli, avvenuti il 3, 4 e 5 dicembre, vicino a Kandahar: gli aeroporti della 40a aeronautica militare sono stati chiusi a causa del maltempo e la guarnigione afghana ha richiesto assistenza urgente. Come risultato del viaggio, il comandante della 185a Guardia TBAP V. Nikitin, che ha completato una dozzina e mezza di missioni di combattimento, ha ricevuto l'Ordine della Bandiera Rossa di Battaglia, gli stessi premi sono stati consegnati al subcomandante A. Libenkov ed entrambi i comandanti dello squadrone: R. Saberov e I. Degterev. I comandanti dell'equipaggio e i piloti furono insigniti dell'Ordine della Stella Rossa e i navigatori furono premiati "Per merito militare".
Al raid del 5 dicembre hanno partecipato combattenti a lungo raggio di Orsha arrivati per sostituire gli abitanti di Poltava, e il 7 dicembre gli equipaggi e i veicoli del 402esimo TBAP, comandato dal sottocomando Yanin, hanno preso il controllo dell'intero volume di lavoro di combattimento. Il gruppo di Orsha era composto dagli stessi due squadroni di 8 Tu-22MZ ciascuno e da un altro aereo di riserva per mantenere le forze in caso di guasti e guasti. Comprendeva anche due bombardieri prestati ai residenti di Poltava, che avrebbero dovuto servire un secondo mandato (uno di loro ha effettuato un totale di 35 missioni di combattimento - il maggior numero tra tutti i "tripli").
Il 402° TBAP ha continuato lo stesso lavoro e la “geografia” degli obiettivi è cambiata poco. Allo stesso tempo, il maltempo invernale portò all’uso più frequente di metodi di bombardamento “cieco”. Il bombardamento più affidabile è rimasto con l'aiuto di un sistema di navigazione che, utilizzando i dati di un radar operante in modalità sorveglianza, ha emesso al momento giusto il comando "Tuono" - un segnale per il ripristino. A poco a poco, le sortite iniziarono ad essere effettuate sempre più spesso di notte, sferrando attacchi molesti. Allo stesso tempo, la situazione non consentiva l'uso del radar dell'ANP associato all'NK-45 per i bombardamenti: le montagne coperte di neve sembravano "piatte" e tra gli obiettivi non c'erano grandi edifici, ponti o accumuli di attrezzature . A volte veniva praticato un reset in base a un riferimento radar remoto, se c'era un oggetto caratteristico in contrasto nelle vicinanze (di solito si trattava di un'ansa del fiume o delle dighe di Surubi e Darunta a est di Kabul), mediante il quale venivano specificati l'angolo di rotta e la portata. Diverse volte vicino a Kabul tentarono di bombardare al comando di artiglieri dotati di "balalaika" - radiofari automatici per la localizzazione angolare. Questa tecnica non ebbe particolare successo a causa della scarsa precisione del colpo. E la stessa tattica dell'aviazione a lungo raggio, che prevedeva il lancio del carico in un passaggio, non era adatta alla designazione del bersaglio a terra, quando l'artigliere e i piloti si capiscono perfettamente e correggono i colpi.
In quasi tutte le sortite, i FAB-3000 furono bombardati, solo una volta fece un'eccezione e portò il camion in miniera in montagna. L'aumento del consumo di bombe pesanti costrinse addirittura a ordinarle ulteriormente all'industria.
Il Tu-22M3 ha lavorato in dense formazioni di combattimento
Durante i voli notturni, osservando il blackout, il BANO veniva spento, lasciando visibili dall'alto solo luci fioche da combattimento e illuminando la cabina di pilotaggio con una luce rossa "mouse" sul lato di dritta. Anche se ci sono stati errori, non ci sono state lamentele da zone remote. Solo una delle missioni è finita in uno scandalo quando, durante il bombardamento vicino a Kandahar a dicembre, una delle bombe è caduta vicino al quartier generale del 2° corpo d'armata afghano e un'altra è esplosa proprio in una zona residenziale, uccidendo diverse decine di persone. Il governatore generale della provincia, N. Olyumi, arrivò con una denuncia e una commissione congiunta del generale V. Afanasyev e dell'afghano Kadyr arrivò a Mary. L'incidente non può essere attribuito al bombardamento di Dushman: sulla scena delle esplosioni hanno raccolto frammenti di bombe pesanti, che lì venivano usate solo dai combattenti a lungo raggio (sebbene si trattasse di "bombe di calibro di due tonnellate", che non esistono in servizio). Alla fine la storia fu messa a tacere senza trovare i colpevoli, anche perché l'impiego dell'aviazione a lungo raggio non fu pubblicizzato e fu spacciato per bombardamento dell'aviazione afgana.
In casi isolati, oltre alle coordinate e ai quadrati, veniva specificatamente menzionata la natura dell'obiettivo. Sabato 7 gennaio, un Su-25 è stato abbattuto sopra la gola di Janez vicino a Kabul, uccidendo il pilota (questa è stata l'ultima perdita di aerei d'attacco nella guerra in Afghanistan). In risposta, l'intera area intorno al luogo dell'incidente fu ricoperta da bombe pesanti. Un mese dopo, l'8 febbraio, due equipaggi afghani, portando con sé le loro famiglie, volarono sui loro Mi-8 nel Panshir. La caccia agli elicotteri dirottati, che sono atterrati in una delle gole dopo aver finito il carburante, è durata tre giorni. Fu introdotto anche il Tu-22MZ, che cercò gli elicotteri attraverso le “finestre” tra le nuvole senza molto successo, ma solo il Su-25 riuscì finalmente a bombardarli.
Su uno dei voli, proprio sotto la formazione Tu-22MZ c'era un Boeing di linea, diretto da qualche parte verso est. Secondo il navigatore, il tenente senior S.A. Novikov, “Abbiamo pensato poco a tutti i loro corridoi aerei, osservando solo i livelli di altitudine per non entrare in collisione. Il Boeing seguì la sua rotta, strisciò proprio sotto il muso per raggiungerlo e fluttuò lentamente sullo schermo dell'OPB-15T quando le porte del vano di carico erano già aperte. Sembrava che fosse un indiano: tutto decorato, le luci erano accese, multicolori, come su un albero di Natale. Forse voleva deliberatamente dare un'occhiata più da vicino ai militari, ma a causa sua abbiamo dovuto ritardare il rilascio: c'erano ancora montagne sotto, non avremmo colpito né uno alla volta né l'altro."
I jammer Tu-22PD hanno coperto i gruppi d'attacco durante i raid nelle aree al confine con il Pakistan
Tuttavia, il “regime rilassato” di bombardamento di pianure e montagne deserte non durò a lungo. Nelle regioni centrali, le rimanenti unità della 40a armata si concentrarono nuovamente vicino ai possedimenti di Masud, il quale, secondo il rapporto del generale Varennikov, tuttavia “proibì categoricamente alle sue formazioni di condurre operazioni militari contro le truppe sovietiche, che osservarono rigorosamente. " Tuttavia, i vertici dell'URSS accusarono apertamente i militari di non voler sconfiggere il nemico, a cui seguì un severo ordine di preparare un nuovo attacco al Panshir. Sul posto fu comunque possibile scegliere una soluzione di compromesso, e a metà dicembre ad essere bombardate non furono le posizioni di Masoud e i villaggi della valle, ma la remota zona di Koran-o-Munjan con lapislazzuli. miniere di lazuli. Ma a Capodanno le incursioni cessarono e il suggerimento aereo rimase poco convinto.
OKSV aveva l'ultimo passo verso casa, e questo percorso conduceva attraverso Charikar e Salang, controllati dall '"Esercito del Panshir". Il 6 gennaio, le incursioni ripresero e il 10 un gruppo governativo sovietico arrivò in Afghanistan, dopo di che fu ricevuto l'ordine di eseguire l'operazione Typhoon, che divenne l'ultimo accordo della guerra. Un merito particolare va a Kabul che, secondo i consiglieri, “ha mostrato un'instancabile tenacia” nel tentativo di infliggere danni al nemico con le forze dell'esercito in partenza. Facendo politica, Najibullah convinse Mosca delle intenzioni di Masud di “cedere 14 province settentrionali del paese agli americani” (erano 12 in totale).
Tu-22PD del 341° TBAP due anni e mezzo dopo la fine dell'epopea afgana. Ozernoe, 1991
L'operazione, prevista per tre giorni, avrebbe dovuto iniziare il 24 gennaio, ma all'ultimo momento è stato ordinato di "non ritardare" e gli scioperi sono iniziati il giorno prima, e gli operatori politici hanno avuto il compito di "smascherare la posizione criminale assunta di Ahmad Shah. Nei giorni precedenti c'erano stati bombardamenti anche nel Panshir, ma nel corso dell'operazione erano diventati continui. Il ritiro delle truppe fu interrotto in modo che l'artiglieria e i bombardieri potessero operare senza ostacoli lungo le strade. Anche i villaggi soffrirono, e a quei tempi i bombardieri non si limitavano a una sortita per turno. Tuttavia, il nemico ancora una volta sfuggì ai bombardamenti. In effetti, non vi fu alcun fuoco di risposta e durante il tifone le perdite furono limitate a tre soldati morti. Era impossibile valutare i successi presentati nei rapporti aerei, ma le truppe che continuarono il loro viaggio verso il passo segarono centinaia di corpi di civili morti trasportati sulla strada.
L'aviazione a lungo raggio continuò a funzionare allo stesso ritmo, sebbene i piloti non venissero conteggiati per le missioni di combattimento; solo più tardi apparvero documenti nei file personali sulla "partecipazione alle ostilità nella DRA dal territorio dell'URSS". Allo stesso tempo, all'equipaggio di volo venivano regolarmente accumulati "bonus", determinati con una precisione contabile di 11 rubli. 78 centesimi. “per giorno di combattimento” durante il quale il lavoro cadeva, indipendentemente dal numero di sortite. Insieme all'indennità di viaggio di tre rubli, è maturata una somma significativa, pari a quasi uno stipendio in più in un mese. Era meritato: il lavoro di volo è già classificato come difficile, soprattutto nelle anguste cabine di pilotaggio dei bombardieri. I sedili del KT-1 non erano molto comodi, era impossibile raddrizzarsi al lavoro e i voli, che duravano più di due ore, erano piuttosto estenuanti per le persone. L'inverno gelido si aggiungeva alle difficoltà: gli alloggi locali scarsamente attrezzati non erano adeguatamente riscaldati e le persone dormivano persino con abiti invernali o addirittura con le scarpe.
Anche la popolazione del campo militare ha avuto difficoltà: durante il rullaggio alla partenza, i bombardieri hanno girato la coda nella sua direzione e hanno iniziato ad accelerare i motori per tre minuti prescritti dai regolamenti. La spinta da venticinque tonnellate dell'NK-25 sollevò nuvole di sabbia e polvere miste a fumi di cherosene che coprirono il villaggio. Il lavoro dei dirigibili pesanti ha influito sulle condizioni delle vie di rullaggio e delle piste, che già non erano molto adatte a loro (la larghezza della pista a Mary-2 era molto più stretta del solito - 44 invece di 100 m). La superficie di cemento, abbastanza usurata, non resistette ai carichi e in pochi mesi venne letteralmente rotolata dalle ruote e dai getti di gas di Backfire da centinaia di tonnellate, ricoprendosi di crepe e buche. L’aereo di Yanina ne colpì uno con il carrello anteriore, danneggiandone il supporto, e quel giorno fu l’unico giorno in cui il volo dovette essere cancellato.
Tu-22M3 da Orsha durante la manutenzione ordinaria subito dopo il ritorno da una missione in Afghanistan
Con l'avvento del tempo piovoso, i problemi con l'elettronica di bordo sono diventati più frequenti. A causa di malfunzionamenti e guasti nel funzionamento dei motori dovuti a guasti del sistema di controllo, è stato necessario spegnerli due volte in volo sulla stazione Ty-22M3 Ananyev (il difetto non era isolato nel funzionamento del macchina). Sull'aereo del signor Sokolov, al rientro a causa del mancato sgancio del carrello principale, è stato necessario ricorrere al sistema di emergenza.
Deinekin volò per supervisionare il lavoro del 402esimo TBAP, nonché il primo turno, con il capo navigatore dell'aviazione a lungo raggio, Egorov. Il comandante stesso, sebbene continuasse a volare e avesse il permesso di pilotare il Ty-22M3, non partecipò alle missioni di combattimento. Tuttavia, il comandante della divisione D.M. Dudayev, che ha assunto la direzione della divisione un anno fa, è volato da Tartu a dicembre e ha volato più volte con i suoi subordinati per bombardare, essendo tra quelli insigniti della Bandiera Rossa di Battaglia e presto ricevendo il grado di maggiore generale. La divisione del promettente generale, sulla base dei risultati dell'addestramento al combattimento, fu quindi riconosciuta come la migliore della DA.
All'inizio di febbraio sono arrivati i sostituti per gli equipaggi di Orsha che avevano lavorato per 2 mesi. Otto Ty-22M3 dell'840esimo TBAP di Novgorod Soltsy arrivarono a Mary-2. Dopo aver selezionato i piloti addestrati, è stato distaccato in sostituzione anche un equipaggio del 52° TBAP di addestramento di Shaikovka sotto il comando della guardia del signor Primak. Dall'inizio di febbraio le sortite sono state effettuate senza scorta del Tu-22PD, poiché la maggior parte degli obiettivi si trovavano nelle regioni centrali, lontano dal confine. Un altro motivo era l'evidente interferenza del rumore, che era udibile anche con le normali radio e copriva completamente le trasmissioni del centro televisivo di Kabul. Serviva da avvertimento sull’avvicinarsi dei bombardieri, ed essi preferivano “entrare senza bussare”.
L'ultimo volo di combattimento degli equipaggi di un gruppo separato di aviazione a lungo raggio ebbe luogo proprio alla vigilia del completo ritiro delle truppe. Il 14 febbraio, quando restavano solo il generale Gromov e la sua scorta per attraversare il confine, i “soldati a lungo raggio” bombardarono le regioni settentrionali. Gli attacchi contro l'opposizione previsti per il giorno successivo in caso di assalto a Kabul non hanno avuto luogo. Nonostante le suppliche delle autorità afghane, che insistevano per continuare i bombardamenti come compensazione per la partenza della 40a A, queste non furono d'accordo. Tuttavia, una vera e propria armata è rimasta al confine, pronta a fare un “passo indietro”. Oltre alle forze aeree locali e distaccate, l'intero gruppo ritirato della 40a aeronautica militare fu detenuto negli aeroporti e solo tre settimane dopo la prontezza fu revocata. I "Dalniki" lasciarono Mary più tardi degli altri: al gruppo dell'aviazione a lungo raggio che aveva le "braccia più lunghe" fu dato il via libera per tornare a casa solo il 13 marzo 1989.
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Nella lunga e fatale guerra in Afghanistan per l'Unione Sovietica, l'aviazione militare fu ampiamente utilizzata. Bombardare e attaccare posizioni e colonne nemiche, supportare truppe di terra, sbarcare truppe, evacuare feriti, consegnare passeggeri e merci, ricognizione e estrazione del terreno: la gamma di compiti che i piloti sovietici dovevano affrontare era estremamente ampia e l'efficacia del loro lavoro di combattimento era molto ampia alto. Non sorprende che aerei ed elicotteri fossero l'obiettivo più importante dei mujaheddin afghani, che miglioravano costantemente il loro sistema di difesa aerea. Il lettore sarà probabilmente sorpreso di apprendere che le perdite in combattimento dell'aviazione sovietica ammontavano a decine e centinaia di unità di equipaggiamento. Molti piloti sono morti per la morte dei coraggiosi... L'unicità di questo libro è che è stato il risultato del lungo e scrupoloso lavoro dell'autore nel raccogliere testimonianze personali di piloti militari che hanno prestato servizio in Afghanistan in vari periodi. Sulla base di essi, l'autore analizza la preziosa esperienza nell'uso dell'aviazione militare in una guerra locale.
Una serie: Aviazione militare del 20° secolo
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dalla società litri.
SCHIERAMENTO DELLA FORZA AEREA SOVIETICA
I piloti sovietici furono coinvolti nella guerra in Afghanistan ancor prima della data di inizio ufficiale del 25 dicembre 1979. Il fatto è che gli aerei da trasporto militare consegnano carichi militari a tutti gli aeroporti dell'Afghanistan dal 1977.
Tuttavia, i voli divennero particolarmente intensi nell'autunno del 1979. Come ha ricordato il colonnello Valentin Dmitrievich Gerasimenko, consigliere del capo delle truppe di segnalazione e RTO dell'aeronautica e della difesa aerea della DRA (1980-1981), “nell'ottobre 1979 , gli arrivi di aerei dell'aviazione militare all'aeroporto di Kabul sono diventati più frequenti. Più spesso erano Il-76, meno spesso An-22. Per giorni arrivarono su diversi aerei e, scaricando rapidamente, volarono via. Come al solito, l'aeroporto di Kabul poteva ricevere aerei solo durante il giorno.
Ma in ottobre e soprattutto in novembre, dieci e anche venti Il-76 sbarcarono di notte a Kabul. Gli aerei furono liberati dal loro carico e partirono prima dell'alba. Ciò che avevano portato era “scomparso” dall'aeroporto anche prima dell'alba.
I corrispondenti esteri accreditati a Kabul tentarono senza successo di scoprire la natura del traffico notturno. Per rispondere alle loro numerose domande, il Ministero degli Affari Esteri afghano ha tenuto conferenze stampa e briefing quasi quotidiani, durante i quali, in risposta alle domande regolari sul trasporto notturno dell'aviazione sovietica, hanno risposto che un gruppo di aerei da trasporto della flotta aerea civile dell'URSS aveva sede a Bagram ("come voi, signori, sapete") I marchi di identificazione dell'Aeroflot erano infatti presenti sui lati dell'An-12). Durante il giorno, su nostra richiesta, trasportano carichi diversi e di notte svolgono i compiti di addestramento assegnati ai piloti afghani per acquisire le qualifiche di volo adeguate. Per lo più ci sono decolli e atterraggi notturni, quindi sembra che ci siano molti aerei in arrivo.
Al momento non è possibile fornire statistiche generali sui voli; darò una cronaca dei voli dell'aviazione da trasporto sovietica agli aeroporti afghani solo per pochi giorni nel marzo 1979:
Inoltre, nel dicembre 1979 c'erano unità di aviazione che erano basate direttamente sul territorio dell'Afghanistan: ad esempio, uno squadrone di elicotteri del 280° reggimento aviotrasportato (comandante - tenente colonnello Belov) e il 224° distaccamento separato MGA, composto da otto An -12 (comandante - colonnello Ishmuratov).
Si sa molto poco di queste unità e della natura delle loro azioni durante quel periodo. Dopo aver raccolto informazioni sparse, possiamo affermare quanto segue: lo stesso "gruppo Belov" era costituito da personale militare della 280a aviazione dell'esercito dell'aeronautica militare dell'URSS, che aveva sede presso l'aeroporto di Kagan. Gli equipaggi più addestrati sono stati selezionati per il gruppo su base volontaria, con la preferenza data ai piloti che avevano esperienza di volo nel Pamir.
In preparazione al trasferimento dello squadrone in Afghanistan, le stelle sono state dipinte su 12 elicotteri e i segni identificativi dell'aeronautica militare DRA sono stati applicati con stencil fatti in casa. Allo stesso tempo, gli equipaggi hanno cambiato le loro uniformi standard con tute e abiti civili.
Il 23 agosto 1979, il gruppo decollò con le proprie forze da Kagan e dopo un volo di cinque ore atterrò alla base aerea di Bagram. Parallelamente, sono stati effettuati 24 voli con aerei da trasporto An-12 e 4 voli con Il-76 per la consegna di attrezzature tecniche. Inizialmente era prevista la partecipazione diretta dei piloti di elicotteri sovietici alle operazioni di combattimento, ma il capo consigliere militare (al quale, in effetti, lo squadrone era subordinato) introdusse quasi immediatamente il divieto di partecipazione dei piloti di squadrone alle operazioni di combattimento. Inoltre, agli equipaggi sovietici fu addirittura ordinato di astenersi dal rispondere al fuoco mentre svolgevano i loro compiti.
I compiti principali furono identificati come: consegna di merci, personale, cibo a Gardez e Shindand e, soprattutto, “trasporto governativo”. Un elicottero era costantemente in attesa per supportare possibili operazioni di ricerca e salvataggio. Oltre a Bagram, singoli equipaggi erano periodicamente in servizio nei centri provinciali e a Kabul.
La leadership afghana ha valutato a modo suo il lavoro dello squadrone di elicotteri da trasporto e ha cercato di occuparlo nel trasporto di beni economici nazionali. Allo stesso tempo, come notano alcuni ricercatori sulle questioni afghane, lo squadrone è diventato uno strumento in un gioco politico ed economico su larga scala. Il fatto è che l'URSS ha fornito assistenza militare all'Afghanistan praticamente gratuitamente. Tuttavia, esistevano altri accordi economici, il cui successore legale fu l’Afghanistan post-rivoluzionario. Pertanto, secondo varie stime, l'URSS doveva all'Afghanistan per le forniture di gas da 270 a 500 milioni di dollari USA. Ma l’Afghanistan non ha ripagato questo debito attraverso le forniture militari dell’URSS. All'Afghanistan è stato offerto di acquistare un lotto di Mi-8 tramite Aviaexport e si prevedeva un pagamento reale per i veicoli forniti e i pezzi di ricambio per essi. La leadership afghana rifiutò, avendo il supporto di uno squadrone Mi-8 gratuito con equipaggi e servizi sovietici. Quindi la leadership sovietica diede l'ordine di rimandare lo squadrone a casa e iniziò ad attuare il piano. Ciò ha costretto gli afgani a sborsare soldi. Ma anche dopo insistettero per utilizzare attrezzature sovietiche affidabili con equipaggi ancora più affidabili.
Vale anche la pena dire che alla fine del 1979 i piloti sovietici in Afghanistan erano più che sufficienti: secondo gli accordi intergovernativi, in tutte le unità dell'aviazione afghana (fino al livello di squadrone) c'erano specialisti militari sovietici.
Consulenti: squadre senior dell'Aeronautica Militare e della Difesa Aerea della DRA nel periodo 1978-1979. ha lavorato: Maggiore Generale dell'Aviazione O.G. Orlov, maggiore generale dell'aviazione A.G. Arevshetyan, colonnello N.D. Orlov, colonnello N.G. Berdichevskij, colonnello E.I. Mishustin, maggiore V.A. Fanteria, tenente colonnello V.D. Stadnichenko, colonnello A.I. Postelnikov.
Inoltre, durante questo periodo, presso lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare e della Difesa Aerea della DRA hanno lavorato le seguenti persone: Maggiore Generale dell'Aviazione A.A. Egorov, colonnelli E.N. Kuznetsov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov e altri.
Interessante è anche un altro fatto poco noto: immediatamente prima dell'ingresso del contingente sovietico, gli aerei afghani arrivarono all'aeroporto di Bagram dopo importanti riparazioni e furono traghettati da equipaggi sovietici. Non è un caso che questi piloti siano rimasti fino a tardi, per prendere parte direttamente alle ostilità.
All'inizio di dicembre 1979, il ministro della Difesa dell'URSS, maresciallo dell'Unione Sovietica D.F. Ustinov ha informato la direzione dello Stato Maggiore che nel prossimo futuro potrebbe essere presa la decisione politica di inviare in Afghanistan un gruppo di truppe sovietiche per un totale di 75mila persone.
Il 25 dicembre 1979, alle 18:00 ora locale, iniziò il trasporto aereo delle truppe aviotrasportate agli aeroporti di Kabul e Bagram. Pertanto, per il trasporto del personale e delle attrezzature della 103a divisione aviotrasportata e di un reggimento paracadutisti separato, furono effettuati 343 voli aerei, inclusi 66 voli An-22, 77 voli Il-76 e 200 voli An-12. In totale, in entrambi gli aeroporti furono consegnati 7.700 membri del personale, 894 unità di equipaggiamento militare e 1.062 tonnellate di carichi vari.
Ecco come, ad esempio, il consigliere sovietico colonnello Valentin Dmitrievich Gerasimenko descrisse gli eventi all'aeroporto di Kabul: “Gli aerei Il-76 atterravano a intervalli regolari, si trasformavano nelle vie di rullaggio e, mentre erano ancora in movimento, abbassavano le rampe e aprivano tutti i portelli. Durante le brevi soste con i motori accesi, i paracadutisti si riversarono dall'interno delle fiancate e saltarono fuori da 1 a 3 BMD, pezzi di artiglieria e altre attrezzature rotolarono fuori. Gli aerei rullarono ulteriormente e, quando la pista si liberò, decollarono e partirono per raggiungere nuovo personale e attrezzature”.
Per quanto riguarda il gruppo dell'aviazione d'invasione, è stato creato a metà marzo 1980, tenendo conto dello spiegamento e della condotta delle operazioni di combattimento da parte di formazioni e unità di armi combinate in direzioni operative isolate.
Naturalmente, la base per la base delle unità aeronautiche era la rete di aeroporti dell'aeronautica afghana, che garantiva, se necessario, il raggruppamento dell'aviazione per aumentare i propri sforzi in determinate aree.
Secondo l'intelligence militare, prima dell'introduzione dell'OKSV, la rete di aeroporti del paese era la seguente: “Sul territorio dell'Afghanistan ci sono 28 aeroporti, di cui 9 con piste permanenti (piste), 8 di loro sono adatti per basare l'aviazione tattica, il loro la capacità operativa stimata era di 120-160 aerei. Gli aeroporti più grandi sono Bagram, Kabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat e Shindand (Sebzevar). Gli aeroporti di Kabul e Kandahar sono classificati come internazionali. Tutti questi aeroporti sono dotati di 1-2 piste permanenti, prevalentemente larghe 45 m, vie di rullaggio e piazzole per aerei collettivi in cemento. In questi aeroporti si trovano magazzini per vari scopi, hangar, edifici di servizio e residenziali. I rifugi per aerei realizzati con muri protettivi furono costruiti solo nell'aerodromo di Bagram.
Gli aeroporti non asfaltati sono utilizzati principalmente dall'aviazione civile. 6 aeroporti non asfaltati possono essere utilizzati come aeroporti alternativi per la base di aerei tattici: a Dehdadi, Lashkar Gah, Matun, Kandahar, Faizabad e Chagcharan. Gli aeroporti con piste lunghe meno di 1.800 m sono utilizzati da aerei leggeri. L'aeronautica militare della DRA ha basi permanenti negli aeroporti più attrezzati: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif e Shindand. I principali mezzi di radionavigazione in Afghanistan sono i radiofari a onde medie disponibili in 11 aeroporti. Anche gli aeroporti di Kabul (Khoja Revash) e Kandahar dispongono di un sistema di radionavigazione a corto raggio. La lunghezza delle compagnie aeree internazionali nel paese è di oltre 2mila km. Il trasporto aereo è effettuato da una compagnia aerea nazionale, Bakhtar Afghan Airlines, che serve sia compagnie aeree nazionali che internazionali.
Pertanto, al momento dell'ingresso delle truppe sovietiche in Afghanistan, c'erano pochi aeroporti e, con l'aumento della componente aeronautica, la questione della costruzione di nuovi aeroporti divenne quasi immediatamente acuta. Nel più breve tempo possibile, sono stati consegnati diversi set di pavimentazioni metalliche dell'aerodromo realizzate con lastre K-1D per creare piste e vie di rullaggio.
Il servizio di ingegneria aeroportuale dell'aeronautica militare di TurkVO è stato in grado di completare la rete di aeroporti del paese: entro la metà del 1985, le unità sovietiche avevano costruito o ristrutturato in modo significativo sette aeroporti afghani: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, aeroporto internazionale di Kabul, Bagram e Jalalabad . Gli aeroporti di Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi e Pol-i-Shakri non erano di importanza strategica e furono ricostruiti in misura molto minore.
Così, durante la guerra in Afghanistan, undici aeroporti erano in grado di fornire voli a reazione 24 ore su 24 in tutte le condizioni atmosferiche, sebbene Jalalabad fosse utilizzato solo da piloti di elicotteri.
Le basi chiave per l'insediamento dell'aviazione sovietica erano le basi di Bagram (qui aveva sede il maggior numero di aerei ed elicotteri sovietici) e Shindand (qui, tra le altre cose, venivano effettuate le riparazioni e la manutenzione degli aerei). Da questi aeroporti, i voli di combattimento furono effettuati principalmente da aerei d'attacco Su-25 e da caccia MiG-23.
Negli aeroporti in cui aveva sede l'aviazione sovietica, furono installate inoltre apparecchiature di radionavigazione e comunicazione e furono creati posti di comando congiunti per dirigere i voli, controllare le operazioni di combattimento, nonché il traffico aereo dell'aviazione sovietica e afghana sul territorio dell'Afghanistan.
Le unità aeree sovietiche, insieme a quelle afghane, erano basate in quattro aeroporti (Kabul, Bagram, Shindand e Kandahar), mentre le unità sovietiche (Kunduz, Faizabad e Jalalabad) e afghane (Mazar-i-Sharif) erano basate separatamente in quattro aeroporti.
Durante il raggruppamento dell'aviazione nell'interesse delle operazioni imminenti, aerei ed elicotteri sovietici e afgani erano basati congiuntamente in quasi tutti gli aeroporti disponibili. Per rafforzare la sicurezza e la difesa degli aeroporti, a ciascuno di essi è stato assegnato un battaglione di fucili motorizzati (meno spesso paracadutisti).
L'organico totale del gruppo aeronautico sovietico in Afghanistan (40a aeronautica militare) comprendeva inizialmente due reggimenti di aviazione e uno squadrone separato, un'aviazione mista e tre reggimenti di elicotteri separati, tre squadroni di elicotteri separati e un distaccamento di elicotteri. Un totale di 60 aerei da combattimento e 19 aerei da trasporto militare, 253 elicotteri da combattimento e da trasporto. Tenendo conto delle condizioni fisiche e geografiche e dello spiegamento di formazioni armate combinate e singole unità della 40a Armata e delle aree di combattimento loro assegnate, il gruppo aeronautico in Afghanistan (Air Force 40th A) è stato diviso in quattro gruppi: "Nord" , “Centro”, “Sud” e “Ovest”.
Composizione di combattimento dell'Aeronautica Militare della 40a Armata al 2 gennaio 1980.
A volte, durante le operazioni più importanti, singole unità aeronautiche dei gruppi nominati erano coinvolte in operazioni in altre aree, tuttavia, quando pianificavano operazioni militari, cercavano di evitarlo a causa delle difficoltà di raggruppamento dell'aviazione. Nei cieli dell'Afghanistan “lavoravano” aerei da ricognizione e bombardieri dell'aviazione a lungo raggio. Molti hanno visitato gli aeroporti afghani e le ambulanze, per le quali, secondo il piano di mobilitazione, sono stati convertiti gli Il-18 delle squadre aeree degli Urali della flotta aerea civile.
Con il trasferimento di caccia e cacciabombardieri in Afghanistan presso gli aeroporti di Bagram (115° Guardia IAP), Kandahar (136° IAP) e Shindand (217° IAP, allora uno squadrone del 136°), il servizio di combattimento degli aerei sovietici fu introdotto nel sistema generale di difesa aerea dell'Afghanistan.
Già durante lo spiegamento di truppe in Afghanistan, l'aviazione sovietica subì la sua prima perdita: il 25 dicembre 1979, un Il-76 si schiantò con paracadutisti a bordo.
Volando come parte di un trio di Il-76M della 128a Guardia VtP (comandante - Capitano V.V. Golovchin), mentre costruiva un approccio per atterrare all'aeroporto di Kabul, si scontrò con una montagna. Non è stato possibile trovare la scatola nera perché l'aereo si è schiantato in alta montagna in un luogo difficile da raggiungere. O meglio, la cabina con l'equipaggio finì dall'altra parte del crinale, dove in qualche modo era ancora possibile arrivarci, e con molta difficoltà furono recuperati i resti dei piloti. E la cabina, dove si trovavano 34 paracadutisti e attrezzature, cadde in una gola inaccessibile e solo nel settembre 2006 furono ritrovati.
Subito dopo lo schianto dell'aereo, i militari hanno cercato di raggiungere il luogo dell'incidente. I documenti sopravvissuti delle operazioni di ricerca e salvataggio ci dicono quanto sia stato difficile:
“26/12/1979. Durante una manovra di atterraggio, un aereo Il-76 con il suo equipaggio, paracadutisti e attrezzature a bordo si è schiantato. Si è schiantato contro una delle cime che circondano l'aeroporto di Kabul. Di conseguenza, 7 membri dell'equipaggio e 34 paracadutisti furono uccisi.
27/12/1979. Al mattino, il maggiore generale Egorov A.A. ha volato con un elicottero Mi-8 sulla presunta area del disastro, ma il luogo esatto dell'incidente non è stato trovato a causa delle forti nevicate.
28/12/1979. Il capo del gruppo operativo dell'aviazione militare da trasporto ha chiamato un gruppo di alpinisti del CSKA che stavano frequentando i campi di addestramento nel Tien Shan. Questa è stata una completa sorpresa per loro e si sono rammaricati molto di non avere con sé un elicottero, il cui equipaggio era addestrato per gli atterraggi e le operazioni di salvataggio in montagna. Tutti gli alpinisti in piumini luminosi risaltano notevolmente tra la massa grigioverde delle truppe.
30/12/1979. Sulla montagna sono atterrati 8 alpinisti, 2 ingegneri aeronautici e 5 paracadutisti. Esiste un accordo con l'ospedale per il trasporto dei corpi uccisi nell'incidente aereo all'obitorio.
Alle 16.00, l'elicottero Mi-8 ha scoperto la cresta della montagna nel luogo dell'impatto dell'Il-76, una parte dell'aereo da un lato, l'altra dall'altro lato della cresta. I punti più interessanti si trovano sul lato opposto del pendio su cui è installata la tenda degli alpinisti.
01/01/1980. Alle 10.30 gli alpinisti trovarono la cabina dell’Il-76 con i resti del corpo di Shishov, l’assistente comandante della nave...”
Il leader del gruppo alpinistico, Ervand Ilyinsky, ha condiviso dettagli interessanti su questi tragici eventi nella sua intervista con i giornalisti del BBC Russian Service: “Un giorno, alla fine di dicembre 1979, un telefono squillò nel mio appartamento ad Almaty.
Hanno chiamato da Mosca. La conversazione è stata breve: hanno detto che avevamo urgentemente bisogno di volare a Dushanbe per alcuni lavori di salvataggio ad un'altitudine fino a seimila metri, quarta categoria di difficoltà. Mi è stato detto di formare un gruppo e portare lì le persone singole.<…>A quel tempo nessuno sapeva della guerra imminente: la leadership sovietica annunciò lo spiegamento di truppe in Afghanistan solo il giorno successivo.
Durante l'atterraggio i nostri volti erano incollati ai finestrini. La pista era completamente circondata da tende militari sovietiche e proprio lungo il perimetro c'erano dei BMD, veicoli da combattimento aviotrasportati.
Siamo rimasti sorpresi, ma abbiamo scambiato una tale concentrazione di truppe sovietiche in Afghanistan semplicemente per una sorta di esercitazione.<…>La mattina del 27 dicembre ci è stato finalmente detto dell'imminente operazione, dell'aereo precipitato in montagna, dei paracadutisti morti e della valigetta con la documentazione.<…>
Successivamente siamo andati ai piedi dell'Hindu Kush. La strada attraversava numerosi villaggi e ho avuto la strana impressione che la guerra fosse guerra, e il pranzo fosse pranzo: da qualche parte qualcuno stava combattendo, e nei villaggi la vita andava avanti come al solito.
Successivamente siamo saliti a bordo di un elicottero, che ci ha portato direttamente sul luogo dell'incidente, situato a 4200 metri di altitudine. La neve era molto alta, l'elicottero non poteva atterrare ed è rimasto sospeso in aria, e noi siamo saltati giù di due o tre metri.
Ci è stato ordinato di cercare i corpi dei morti e di raccogliere i loro documenti, cosa che abbiamo fatto per diversi giorni. Non c'erano corpi, ma frammenti di corpi: dopotutto l'aereo si schiantò contro una roccia ad una velocità di circa 500 km/h. Inoltre, le conchiglie erano sparse in giro: camminavamo come attraverso un campo minato. Lì, nella neve, tra mine e resti umani, abbiamo festeggiato il nuovo anno, il 1980.
La mattina del 1° gennaio uno dei nostri ha trovato una valigetta di pelle nera e l'ha consegnata ai suoi superiori. Successivamente il lavoro ha cominciato a rallentare”.
* * *
Il frammento introduttivo del libro The Dangerous Skies of Afghanistan. Esperienza nell'uso in combattimento dell'aviazione sovietica in una guerra locale. 1979–1989 (M. A. Zhirokhov, 2012) fornito dal nostro partner del libro -
L'AVIAZIONE nella guerra in Afghanistan 1979-1989... L'interesse dell'Unione Sovietica, e poi del suo successore, la Federazione Russa, in Afghanistan ha una storia molto lunga... A metà del 19° secolo, questo paese montuoso dalle aspre Il territorio divenne un'arena di rivalità tra l'Impero russo, che cercava di espandere la propria sfera di influenza e acquisire un porto sull'Oceano Indiano, e l'Impero britannico, determinato a proteggere i propri interessi in India. Dopo la seconda guerra mondiale, l'attenzione dell'Unione Sovietica verso questa regione aumentò notevolmente. Sia l’Afghanistan che l’Iran condividevano diverse migliaia di chilometri di confini con l’URSS ed erano stati cuscinetto contro le forze ostili all’Unione Sovietica. L'URSS iniziò a fornire assistenza alla Royal Afghan Air Force nel 1925 e negli anni '50. Il 20° secolo divenne il loro principale fornitore di equipaggiamento militare. Nel 1973, la monarchia in Afghanistan fu rovesciata, ma il governo repubblicano salito al potere, guidato dal generale Mohammed Daoud, continuò a mantenere rapporti amichevoli con Mosca. Le forze armate del paese furono equipaggiate con nuove attrezzature sovietiche, acquistate in grandi quantità. Ciò colpì soprattutto l'Aeronautica Militare, dove entro la fine degli anni '70. Erano in servizio oltre 180 unità di equipaggiamento militare, inclusi caccia MiG-17, MiG-19 e MiG-21, aerei d'attacco Su-7BM e bombardieri Il-28. Nell'aprile 1978 ebbe luogo un colpo di stato militare. Daoud morì e il Partito Democratico Popolare dell'Afghanistan (PDPA), guidato da Mohammed Nur Taraki, salì al potere. Fu presto sostituito da Hafizullah Amin, che aveva studiato in America e per questo motivo non godeva di fiducia nell'URSS. Il paese iniziò frettolosamente ad attuare la riforma agraria, che causò malcontento tra ampi settori della popolazione. Scoppiò una rivolta. Diverse unità dell'esercito si schierarono dalla parte dei ribelli. Nel marzo 1979, le forze ribelli divennero così grandi che riuscirono persino a catturare Herat, una grande città nell'ovest del paese, dove furono giustiziati centinaia di soldati governativi, nonché una cinquantina di consiglieri sovietici e membri delle loro famiglie. PREPARAZIONE ALL'INVASIONE In quel momento c'erano più di mille consiglieri dell'URSS in Afghanistan. Non volendo continuare a rischiare la vita, l'Unione Sovietica iniziò a pianificare un'operazione per inviare le sue truppe in questo paese, che, secondo i piani degli strateghi sovietici, avrebbe dovuto portare alla stabilizzazione della situazione politica interna in Afghanistan. Tuttavia, il destino dei consiglieri non era l’unico fattore a preoccupare l’URSS. Anche la leadership sovietica era seriamente allarmata dall’apparente rinascita del fondamentalismo musulmano e voleva inviare chiari avvertimenti all’Iran e al Pakistan attraverso l’imminente invasione. Il generale dell'esercito Epishev, inoltre, firmò un accordo con l'allora governo afghano, secondo il quale furono consegnati in Afghanistan 100 carri armati T-62 e 18 elicotteri di supporto antincendio Mi-24. Ulteriori attacchi dei ribelli portarono l'URSS a fornire al regime di Kabul altri 18 elicotteri Mi-24, inclusi diversi veicoli di supporto antincendio della modifica D. Nel dicembre 1978 fu firmato un trattato di amicizia sovietico-afghano. È stato registrato presso l'ONU nel settembre 1989. Secondo questo patto, in caso di minaccia alla sicurezza di una delle parti, l'altra parte ha il diritto di intervenire per eliminare tale minaccia. Poche settimane prima dell'invasione, il comando sovietico si concentrò sulle basi aeree di Bagram e Shindand. messe a sua disposizione unità d'assalto che contavano fino a 6.000 soldati. Nel periodo dal 24 al 26 dicembre 1979, quando tutti i paesi occidentali erano politicamente e militarmente impotenti, l’intensità del trasporto aereo sovietico aumentò notevolmente. In totale, sono stati osservati circa 300 voli di trasporto aereo militare. Il 27 dicembre, le forze speciali sovietiche attaccarono il palazzo presidenziale a Kabul e, dopo il rovesciamento di Amin, l'ex vice primo ministro Babrak Karmal, che era stato in esilio prima dell'invasione, fu insediato al potere. Allo stesso tempo, il gruppo di truppe sovietiche, forte di 15.000 uomini, iniziò la sua avanzata dal confine sovietico nelle profondità dell'Afghanistan. Era coperto dall'alto dai cacciabombardieri MiG-21 e dagli elicotteri di supporto antincendio Mi-24. I rappresentanti afghani del movimento fondamentalista islamico hanno opposto una forte resistenza nelle campagne, dichiarando la jihad, una “guerra santa”, contro le truppe sovietiche. Gli Stati Uniti iniziarono segretamente a fornire armi ai ribelli. Inizialmente, organizzarono la fornitura di armi di fabbricazione sovietica dall'Egitto. Come scoprirono una volta i militari britannici e sovietici, il territorio dell’Afghanistan è semplicemente impossibile da controllare. I Mujahideen, operando in piccoli gruppi, trovarono facilmente rifugio nei terreni montuosi e nelle valli lontane. Le basi e gli aeroporti sovietici sparsi in tutto il paese erano isole in un mondo ostile. Ben presto i combattimenti raggiunsero una situazione di stallo. Le truppe sovietiche effettuavano regolarmente operazioni per ripulire l'una o l'altra area dai ribelli, tuttavia, non appena tornarono indietro, i Mujahideen tornarono di nuovo. Il comando sovietico utilizzava ampiamente gli elicotteri come supporto antincendio. Le operazioni coinvolgevano anche cacciabombardieri con sede nello stesso Afghanistan e bombardieri a lungo raggio operanti da basi nell'Unione Sovietica. È stata sviluppata una tattica speciale, che consisteva in forze di terra mobili che guidavano i ribelli in aree aperte, dove venivano distrutti dal cielo da elicotteri. CONDIZIONI PER LE OPERAZIONI DI COMBATTIMENTO AEREO IN AFGHANISTAN Il 70% del territorio dell'Afghanistan è occupato da montagne con scarsa vegetazione. L'altezza della catena montuosa dell'Hindu Kush arriva fino a 6-7mila metri, la profondità delle gole raggiunge i 3000 metri e la larghezza di alcune di esse è tale che nemmeno un elicottero può girarvi. Nel nord del paese c'è una pianura, nel sud e nel sud-ovest c'è un grande deserto. Mucchi di rocce e pietre rendono estremamente difficile individuare bersagli terrestri. Il clima in Afghanistan è soleggiato e caldo per 8 mesi all'anno. Temperatura fino a +50 gradi. Ma in questo momento potrebbero esserci restrizioni sulle condizioni meteorologiche del volo a causa di tempeste di polvere e temperature dell'aria troppo elevate. Le montagne rendono difficile l'utilizzo degli RTS terrestri. Il metodo principale di navigazione aerea è considerato il volo secondo la rotta e il tempo con monitoraggio costante del percorso utilizzando riferimenti visivi. Tuttavia, la monotonia del terreno montuoso rende difficile l’orientamento. Gli aeroporti e i siti di atterraggio si trovano ad un'altitudine significativa sul livello del mare (fino a 2500 m). Ciò riduce la portata degli aerei da combattimento e il tempo che trascorrono sul campo di battaglia. AVIAZIONE DA TRASPORTO MILITARE IN AFGHANISTAN In condizioni in cui il movimento di convogli militari lungo le strade era associato a rischi significativi e richiedeva una sicurezza molto forte, le truppe sovietiche e afghane furono costrette a utilizzare principalmente l'aviazione da trasporto sia per fornire manodopera e attrezzature dall'URSS all'Afghanistan, sia e per la ridistribuzione delle truppe all'interno del paese. È interessante notare che molti aerei da trasporto sovietici che volavano in Afghanistan portavano i contrassegni dell'Aeroflot, sebbene fossero pilotati da equipaggi VTA. I principali tipi di aerei da trasporto militare utilizzati per il trasporto di truppe e merci in Afghanistan erano l'An-22 Antey, Il-76 e l'An-26. L'An-22 era il più grande aereo da trasporto che effettuava voli regolari verso l'Afghanistan. Tuttavia, la maggior parte dei trasporti sia dall’URSS all’Afghanistan che all’interno dell’Afghanistan veniva effettuata dal jet Il-76. Quando le truppe furono inviate in Afghanistan, l’aviazione militare sovietica era già riuscita, in gran parte, a riarmarsi con queste macchine invece che con i turboelica An-12. Tuttavia, neanche l’An-12 fu completamente abbandonato. L'aeronautica afghana disponeva di una piccola aviazione da trasporto armata con vari tipi di aerei. Il più moderno di questi era l'An-26. Dotato di un'unità di potenza ausiliaria situata nella gondola del motore, l'An-26 si è dimostrato efficace in condizioni calde e ad alta quota e si è rivelato indispensabile per il trasporto di piccoli carichi. L'aviazione da trasporto militare (MTA) dell'aeronautica militare dell'URSS iniziò ad essere utilizzata per trasportare merci negli aeroporti militari in Afghanistan nel periodo prebellico. Già a quel tempo, uno squadrone di elicotteri di 280 forze aviotrasportate e uno squadrone di trasporto militare (distaccamento) di 10 aerei An-12 avevano sede presso l'aeroporto di Bagram. Il 25 dicembre 1979, alle 18.00 ora locale, iniziò il trasporto aereo di truppe come parte della 103a divisione aviotrasportata e di una divisione aviotrasportata separata. Nell'operazione sono stati coinvolti 55 aerei BTA. La lunghezza del percorso era di oltre 2mila km e più volte gli aerei dovettero viaggiare in completo silenzio radio. Gli aerei atterrarono agli aeroporti di Kabul e Bagram. Sono stati concessi 10-15 minuti per lo scarico. L'aviazione da trasporto militare ha effettuato 343 voli, inclusi 66 voli An-22, 77 voli Il-76, 200 voli An-12, impiegando solo 47 ore. Pertanto, il trasporto aereo consegnò in Afghanistan le prime unità militari sovietiche per un totale di 7.700 persone, con 894 unità di equipaggiamento militare. Oltre al personale e all'equipaggiamento militare, furono consegnate 1.062 tonnellate di carichi vari. Tuttavia, questo rappresentava solo il 2% del volume totale del carico che doveva essere consegnato in Afghanistan tramite aerei da trasporto. Allo stesso tempo, la VTA e i paracadutisti subirono le prime perdite in Afghanistan. Alle 19.35 del 25 dicembre, durante l'atterraggio a Kabul, un aereo Il-76 al comando del capitano V.V. Golovchin si schiantò contro una montagna ed esplose, trasportando 37 paracadutisti e 7 membri dell'equipaggio. La mattina del 26 dicembre, il generale Egorov volò sull'area del disastro con un elicottero dello squadrone del 280esimo reggimento aviotrasportato. Tuttavia, non è stato possibile avviare un'operazione di ricerca e salvataggio sia a causa delle condizioni meteorologiche che per la mancanza delle forze e delle attrezzature necessarie. Furono chiamati frettolosamente gli alpinisti del club sportivo dell'esercito, che si stavano allenando in Asia centrale. Sono state date loro armi, 5 paracadutisti come guardie e inviati nell'area dell'incidente. Il 1° gennaio 1980, dopo tre giorni di ricerche, in montagna fu scoperta la cabina di un aereo con il corpo del comandante. Molto probabilmente, l'aereo si è impigliato in una delle cime delle montagne e si è rotto a metà... Nelle ostilità successive, è stato il lavoro quotidiano dell'aviazione da trasporto militare a garantire in gran parte le azioni dell'intero contingente limitato. Tra i 150 ei 200 voli venivano operati mensilmente sia all'interno dell'Afghanistan che da e per l'Unione Sovietica. In preparazione e durante le operazioni su larga scala, il numero di voli BTA ha raggiunto i 400-500 al mese. Gli equipaggi svolgevano continuamente compiti per fornire al contingente delle truppe sovietiche tutto il necessario non solo per le operazioni di combattimento, ma anche per la vita. Le unità dell'aviazione militare fornivano manovre per l'aviazione di prima linea e dell'esercito. Una quota significativa del volume totale del traffico era costituita da carichi umanitari destinati agli afghani. Gli aerei ambulanza sorvolavano regolarmente le guarnigioni e raccoglievano feriti e malati gravi, per i quali gli aerei passeggeri Il-18 venivano convertiti secondo il piano di mobilitazione. I voli di trasporto venivano solitamente effettuati con il carico massimo. La consegna di merci e munizioni da parte di aerei da trasporto è stata effettuata con una base nuvolosa di 1000 metri. Tuttavia, questa regola veniva spesso violata a causa dei requisiti della situazione di combattimento e gli equipaggi più addestrati delle unità dell'aviazione militare effettuavano voli anche con una base nuvolosa di 800 e persino 600 metri. In connessione con la conversazione sull'aviazione da trasporto, non si può non menzionare il simbolo minaccioso della guerra afghana: il "tulipano nero". Questo era il nome dell'aereo da trasporto militare An-12, utilizzato per trasportare le bare dei morti. In realtà, questo nome deriva dal nome di un'impresa funebre di Tashkent che produce bare rivestite di zinco, soprattutto per OKSV. Di solito sull'aereo venivano caricate da otto a quindici bare; questo carico era accompagnato da un ufficiale dell'unità da cui provenivano i morti o da un amico intimo che era in battaglia con il compagno defunto. Dopo aver consegnato il carico all'Unione, furono trasferiti agli uffici di registrazione e arruolamento militare distrettuali, da dove venivano arruolati i morti. In totale, gli equipaggi dell'aviazione da trasporto militare hanno effettuato da soli 27mila voli aerei in Afghanistan (14.700 dei quali in condizioni di contrasto alla difesa aerea nemica), trasportato più di 880mila membri del personale e circa 430mila tonnellate di carichi vari. Più di 1.700 militari della VTA hanno ricevuto ordini e medaglie. Durante la guerra, 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 e 1 An-30 furono persi a causa del fuoco antiaereo dei dushman e in seguito a incidenti. Una delle tattiche preferite dei Mujaheddin era quella di posizionare armi antiaeree vicino alle basi aeree sovietiche e "catturare" gli aerei al decollo o all'atterraggio. Così, nel febbraio 1983, un An-12 fu abbattuto sull'aeroporto di Jalalabad mentre atterrava da un MANPADS, tutti i membri dell'equipaggio furono uccisi. E già nel luglio dello stesso anno, un altro An-12 fu abbattuto sullo stesso aeroporto durante il decollo da un DShK. A bordo c'erano 8 persone, tutte morte. AVIAZIONE FRONTALE IN AFGHANISTAN L'aviazione da caccia e da cacciabombardiere in Afghanistan ha svolto i seguenti compiti: supporto aereo alle truppe, copertura dei convogli di trasporto e scorta delle forze di terra nelle operazioni di raid; attacchi aerei contro obiettivi nemici identificati; copertura per unità elicotteri; distruzione dei punti di tiro e delle roccaforti dei Mujahideen; ricognizione aerea; coprendo il territorio del DRA nel sistema generale di difesa aerea. L'onere principale del lavoro di combattimento durante la guerra afghana spettava all'Aeronautica Militare della 40a Armata (fino al 1980 - 34o Corpo dell'Aviazione). In tempi diversi, in ordine di rotazione delle unità militari, sei reggimenti di aviazione da caccia (IAP), un reggimento di aviazione d'attacco (shap), uno squadrone di aviazione d'attacco separato (oshae), un reggimento di aviazione misto separato (osap) passarono attraverso l'aviazione di la 40a Armata. , quattro reggimenti di aviazione da cacciabombardieri (ibap), otto reggimenti separati di aviazione di elicotteri (ovap), undici squadroni separati di aviazione di elicotteri (ovae). Il quartier generale della 40a aeronautica militare si trovava a Kabul. Le principali basi aeree erano gli aeroporti di Kabul, Kandahar e Bagram. Gli aeroporti disponevano di attrezzature provenienti dall'URSS, che semplificavano il compito di riparare e riparare gli aerei sovietici lì. Successivamente, tutti i combattenti eseguirono missioni puramente d'assalto: i Mujahideen non avevano l'aviazione. Per distruggere la manodopera, bersagli non protetti e leggermente corazzati, sono stati utilizzati cluster di bombe usa e getta (RBK), pistole, NURS S-5 e S-24 con micce radio senza contatto per la detonazione ad un'altezza di 15-30 m. nonché bersagli ad area, bombe a frammentazione ad alto esplosivo e ad alto esplosivo con un calibro di 250-500 kg e NURS S-24 con miccia a contatto. Nella prima fase, il gruppo di aerei da caccia della 40a armata era rappresentato dall'aereo MiG-21bis, l'ultima modifica del MiG-21. C'erano due versioni dei veicoli: nella configurazione consueta e con un set aggiuntivo del sistema radio di navigazione a corto raggio RSBN. Quest'ultimo ha semplificato notevolmente i voli in condizioni difficili, consentendo di effettuare discese e atterraggi 24 ore su 24, anche con visibilità limitata dello strumento. L'ingresso strumentale era consentito fino ad un'altezza di 50 m a qualsiasi ora del giorno e con qualsiasi condizione atmosferica. Un altro vantaggio del MiG-21bis era l'aumentata autonomia di volo con un serbatoio sganciabile ventrale (fino a 1.480 km) e maggiori capacità in termini di peso e arsenale di armi (fino a una tonnellata e mezza di bombe, UB-32 a 32 colpi) 32 unità, cannone GSh-23L). Pertanto, il lungi dall'essere nuovo MiG-21bis era superiore per certi aspetti ad aerei ancora più moderni, come il MiG-23. Una vecchia modifica del "ventunesimo", il MiG-21PFM, fu utilizzata esclusivamente come aereo d'attacco (nel marzo 1980, le unità armate con questo equipaggiamento furono ritirate e riequipaggiate con il più moderno MiG-21SM). Come combattenti, non erano più preziosi, ma erano ancora perfettamente in grado di bombardare bersagli terrestri. Il primo caso di combattimento con l'uso dell'aviazione avvenne il 9 gennaio 1980. I partigiani afghani attaccarono con successo un convoglio militare in marcia da Termez a Faizabad. Le vittime del convoglio ammontarono a 42 persone. Furono chiamati aerei da combattimento. Gli aerei lavoravano in coppia, a turno, sparando con gli infermieri a un gran numero di mujaheddin e cavalleria quasi in aree aperte. Già nel febbraio-marzo 1980 l'aviazione venne utilizzata con tutte le sue forze: i cacciabombardieri appoggiarono l'avanzata delle unità di fucilieri motorizzati che eliminarono le sacche di resistenza dei mujaheddin. La prima grande operazione di questo tipo è stata effettuata a marzo nella provincia di Kunar. Un reggimento rinforzato di fucilieri motorizzati avrebbe dovuto marciare verso il villaggio di Asabad per liberare la guarnigione delle truppe governative. L'unica strada che conduceva alla città correva principalmente lungo i cornicioni montuosi. I cacciabombardieri sostenevano l'avanzata delle truppe di terra, ma i punti di tiro di piccole dimensioni erano difficili da individuare nelle rocce, soprattutto ad alta velocità, e gli attacchi dovevano essere sferrati principalmente su aree. Gli stessi controllori di volo, che si trovavano nelle formazioni di combattimento delle truppe di terra, spesso non riuscivano a determinare da dove provenisse l'incendio. Ci furono alcuni attacchi contro unità amiche, ma fortunatamente non ci furono vittime. Un altro metodo comune di lavoro di combattimento erano le azioni di ricognizione e di sciopero, nel linguaggio comune – “caccia”. I cacciabombardieri hanno condotto la ricognizione in aree designate e, quando sono stati rilevati obiettivi, li hanno attaccati, avendo precedentemente ricevuto il permesso di usare le armi. Successivamente, i più moderni caccia sovietici di prima linea MiG-23ML/MLD furono inviati in Afghanistan. Come il MiG-21, hanno effettuato principalmente attacchi a terra (ad eccezione di rari scontri con l'aeronautica pakistana) e si sono dimostrati molto bravi. Gli aerei d'attacco in Afghanistan erano rappresentati dai cacciabombardieri Su-17 e dagli aerei d'attacco subsonici corazzati Su-25. Quest'ultimo si è rivelato particolarmente adatto per l'estrazione dall'alto. Veniva utilizzato sia per attacchi a obiettivi pre-pianificati che per supportare le truppe. I Su-25 condussero anche operazioni di ricognizione e sciopero indipendenti, cacciando carovane e accampamenti di partigiani afghani. Il carico di combattimento fu scelto per essere universale e comprendeva un paio di bombe o RBK di calibro 250-500 kg e due blocchi UB-32 o B-8. Il riconoscimento dei meriti del Su-25 è stato il fatto che le munizioni provenienti dall'Unione sono state distribuite principalmente a favore di questi velivoli, poiché hanno dato i migliori risultati. E i controllori di aerei preferivano lavorare con aerei d'attacco puri piuttosto che con cacciabombardieri: la protezione dell'armatura e la velocità inferiore consentivano loro di lavorare su bersagli terrestri ad altitudini di 600-1000 m (caccia - da 2000-2500 m), con un rischio minimo di " catturando” i propri. I controllori degli aerei hanno notato in particolare la precisione degli attacchi degli aerei d'attacco, la potenza dei loro attacchi e la capacità di eseguire "lavori spot". Ma il cacciabombardiere MiG-27D non ha trovato un uso diffuso in Afghanistan. Questo velivolo è stato creato per le operazioni aeree nell'Europa occidentale, che prevedevano attacchi da bassa quota. Era dotato di avionica moderna, ma si rivelò non necessario nelle condizioni dell'Afghanistan, dove gli aerei efficienti, semplici e affidabili avevano un vantaggio. La tattica degli aerei d'attacco dipendeva dalla situazione di combattimento, dalle condizioni meteorologiche, dalle caratteristiche del bersaglio e dalla missione di combattimento. Bombardamento da una posizione di campo: utilizzato per colpire bersagli con una posizione nota, solitamente nell'area. Pertanto, era possibile lanciare bombe, ad esempio, sopra una catena montuosa, rimanendo fuori dal raggio di difesa aerea. Dopo aver accelerato in una dolce discesa, l'aereo eseguì una scivolata con un angolo di 25–30° (o fino a 45°) con separazione della bomba nel punto più alto e virò di lato. Le bombe salirono lungo la traiettoria, volando per diversi chilometri verso il bersaglio.Attacco notturno: il leader, dopo aver scoperto il bersaglio o concentrandosi sulla sua posizione approssimativa, lancia bombe leggere con il paracadute da un'altezza di 2000-3000 me nell'avvicinamento successivo colpisce, utilizzando 6-8 minuti di illuminazione. Quando opera in coppia, il gregario, rispettando le condizioni di sicurezza di un volo notturno a intervalli di 2-3 minuti, attacca con bombe, NAR o colpi di cannone da un'immersione poco profonda da una distanza di 1500-2000 m. la manovra è stata effettuata stando al di sopra dei razzi SAB, dove l'aereo è rimasto invisibile nell'oscurità. Dal 1984, i bombardieri di prima linea Su-24 iniziarono ad essere utilizzati in Afghanistan. Questi aerei potevano trasportare un carico di bombe di 7.000 kg, avevano un'autonomia di 2.400 km e potevano essere utilizzati dagli aeroporti dei distretti militari del Turkestan e dell'Asia centrale. La ragione immediata del loro coinvolgimento nell'azione militare fu la grandiosa offensiva delle truppe sovietiche pianificata per la primavera-estate del 1984 nella valle del Panshir, la roccaforte del famoso comandante sul campo Ahmad Shah Massoud. In questa operazione, i Su-24 effettuarono bombardamenti a tappeto delle posizioni difensive dei Mujaheddin lungo il percorso delle truppe sovietiche. I bombardamenti furono effettuati da un'altitudine di 5.000 m, ma non ottennero molto successo, in parte a causa della velocità troppo elevata dei bombardieri e della scarsa efficacia delle bombe (per distruggere una struttura di mattoni con muri spessi, un attacco diretto era necessario un colpo), in parte perché Ahmad Shah Masud ritirò le loro forze principali dalla valle. Il Su-24 si dimostrò affidabile, ma le sue capacità di controinsurrezione erano eccessive. Tuttavia, laddove era richiesta la distruzione totale di tutti gli esseri viventi, hanno fatto il lavoro migliore. La preferenza è stata data alle potenti bombe aeree FAB-1500 insieme all'RBK-500. I FAB-1500 furono i primi a raggiungere la terra, distruggendo le mura dei duval, e gli RBK-500 li inseguirono. Quando quest'ultimo esplose, centinaia di migliaia di sfere d'acciaio da 5,5 mm si dispersero, riducendo tutto in polvere su un'area di 400 x 600 m.Se i Mujahideen si nascondevano nella "materia verde", venivano falciati insieme ad essa. . A poco a poco, il rafforzamento della difesa aerea dei Mujahideen portò al fatto che alla fine della guerra i Su-24 furono costretti a operare da 7500-8000 m; di conseguenza, la precisione del bombardamento divenne molto approssimativa. I Su-24 hanno operato in Afghanistan fino al ritiro dell'OKSV. Durante i giorni del ritiro delle truppe sovietiche, i bombardieri “tagliarono la coda”, colpendo Salang, la valle di Charikar e le aree da Kabul a Pyanj. Inoltre, dopo la partenza del contingente sovietico, i Su-24 erano pronti da tempo a fornire supporto alle truppe di Najibullah in caso di minaccia immediata a Kabul da parte dell’opposizione. Tuttavia, l'assalto alla città non seguì mai e il 6 marzo fu dato il via libera agli attentatori. Durante la guerra in Afghanistan, le perdite degli aerei d'attacco sovietici si rivelarono piuttosto significative: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 e SU-22 (versione da esportazione del Su-17), 1 Su-24 (a seguito di un incidente), 36 Su-25, 2 Yak-28 e 1 Yak-38. LUNGA LUNGA AVIAZIONE L'aviazione a lungo raggio in Afghanistan era rappresentata dagli aerei Tu-16, Tu-22M2 e successivamente dal più recente Tu-22M3. Gli aerei dell'aviazione a lungo raggio furono trasferiti da altre regioni dell'Unione Sovietica più vicine all'Afghanistan - agli aeroporti di Hydabad, Semipalatinsk, Mary e Mary-2. I vantaggi dell'aviazione a lungo raggio, a causa della quale una forza così potente fu attratta dal lavoro di combattimento in Afghanistan, furono i seguenti: la capacità di "coprire" qualsiasi punto in Afghanistan dagli aeroporti sul territorio sovietico; grande carico di bombe (sul Tu-16 - fino a 9 tonnellate); la possibilità di utilizzare bombe aeree con calibro 3000, 5000 e 9000 kg. indipendenza dalle condizioni atmosferiche; apparecchiature di navigazione più avanzate rispetto agli aerei di prima linea; invulnerabilità al fuoco antiaereo dei dushman, poiché il volo e i bombardamenti furono effettuati ad altitudini di circa 10 km. Tuttavia, se i bombardieri di prima linea Su-24 erano poco adatti alla guerra contro la guerriglia, gli aerei dell'aviazione a lungo raggio non furono affatto creati per questi scopi. Hanno lo scopo principale di distruggere obiettivi strategici e le retrovie nemiche, e i partigiani, di regola, portavano con sé tutte le loro proprietà e non avevano un'infrastruttura sviluppata. L'unico caso di utilizzo in combattimento dell'aviazione a lungo raggio più o meno per lo scopo previsto fu il bombardamento delle miniere di lapislazzuli nel distretto di Jarma, che rappresentava la base economica del potere di Ahmad Shah Massoud. Il bombardamento fu effettuato da un'altitudine di 10-12mila m, mentre le miniere stesse si trovavano ad un'altitudine di 6729 m sul livello del mare. Non è stato possibile determinare l'efficacia del bombardamento. La successiva operazione con la partecipazione dell'aviazione a lungo raggio fu il già citato attacco al Panshir nel 1984. Tu-16 e Tu-22M2, come i bombardieri Su-24, non furono in grado di realizzare il loro potenziale qui. Le loro bombe da 3.000, 5.000 e 9.000 kg non erano affatto adatte a combattere compiti di manodopera: apparvero negli anni '40 come mezzo per combattere grandi navi. Nel frattempo, il raggio del danno letale causato dall'onda d'urto del FAB-3000 non ha superato i 39 metri e anche per il FAB-9000 è rimasto entro i 57 metri, tuttavia dal 1986 l'aviazione a lungo raggio è stata nuovamente coinvolta nei lavori in Afghanistan. Questa volta il suo compito era distruggere le caverne e altri oggetti fortificati dei Mujahideen. Spesso tali rifugi, essendo scavati nella solida roccia, resistevano ai colpi di bombe aeree da 500 chilogrammi. Le bombe aeree di grosso calibro sono tornate utili qui. L'impatto ad alto potenziale ha causato crepe e crolli delle caverne. I bombardamenti lungo i pendii hanno dato buoni risultati. Il crollo di un enorme ammasso di pietre bloccò completamente gli ingressi alle grotte, interruppe i pochi sentieri montani e provocò il crollo dei cornicioni. Tutto ciò creò ulteriori difficoltà ai partigiani. Nell'autunno del 1988 fu creato un gruppo separato di aviazione a lungo raggio, il cui compito principale era quello di coprire le unità ritirate dalla DRA. Comprendeva il Tu-16 del 251° TBAP delle guardie di Bila Cerkva e due squadroni di Tu-22M3 del 185° TBAP delle guardie di Poltava. In questo momento, i bombardamenti assunsero il carattere di contrappeso alla crescente attività partigiana, poiché le unità di terra dell'esercito sovietico avevano già iniziato a ritirarsi e gli alleati afghani erano di scarsa utilità. Kabul era già costantemente sotto il lancio di razzi da parte di vari gruppi mujaheddin e per rispondere ad essi furono introdotti combattenti a lungo raggio. Alla fine di novembre 1988 le miniere di lapislazzuli e smeraldi di Masuda furono nuovamente bombardate. Gli aerei dell'aviazione a lungo raggio operavano sotto la copertura di caccia. Avevano principalmente paura dell'aviazione pakistana. L'uso di esche termiche Tu-22M3 per distrarre i missili Mujahideen con cercatori a infrarossi era una pratica comune. Nelle formazioni da combattimento Tu-22M3 c'erano anche tre aerei da guerra elettronica Tu-22PD, il cui compito era quello di interrompere il possibile lancio di missili di difesa aerea pakistani Krotal e, soprattutto, attacchi F-16. Dall'inizio di febbraio 1989 le sortite furono effettuate senza scorta del Tu-22PD, poiché la maggior parte degli obiettivi si trovavano nelle regioni centrali, lontano dal confine. L'ultimo volo di combattimento degli equipaggi di un gruppo separato di aviazione a lungo raggio coincise praticamente con il momento del completo ritiro delle truppe. Il 14 febbraio, quando restavano solo il generale Gromov e la sua scorta per attraversare il confine, i “soldati a lungo raggio” bombardarono le regioni settentrionali. Il governo afghano ha insistito per continuare i bombardamenti da parte dell'aviazione a lungo raggio come compensazione per la partenza della 40a armata, ma ciò non è stato accettato. Tuttavia, i “combattenti a lungo raggio” rimasero all’aerodromo di Mary per tre settimane dopo il ritiro delle truppe, pronti al combattimento “per ogni evenienza”, e lo lasciarono solo il 13 marzo 1989. Durante la guerra in Afghanistan, a lungo Range Aviation è riuscita a fare a meno delle perdite. GUERRA CON ELICOTTERI Secondo le stime dei controllori di volo che lavoravano in formazioni di combattimento di unità di terra, erano gli elicotteri ad avere la massima efficienza nel supporto antincendio. Gli elicotteri venivano utilizzati per il supporto antincendio delle unità di terra, l'inseguimento del nemico in ritirata, il pattugliamento aereo dell'area e la scorta di convogli, lo sbarco di truppe in posizioni chiave, il rifornimento di truppe, il salvataggio di piloti abbattuti e l'evacuazione di feriti gravi. (È vero, nelle aree con un'altitudine superiore a 2500-3000 m sul livello del mare, gli elicotteri operavano già al limite delle loro capacità, e qui il Su-25 forniva supporto antincendio alle truppe). I mujaheddin posano sul Mi-8 abbattuto. Gli elicotteri divennero veri e propri carri armati volanti e veicoli corazzati, che non avevano paura dei terreni più accidentati. Ecco perché gli elicotteri erano obiettivi prioritari per il fuoco dei mujaheddin. La tattica preferita dei Mujahideen era quella di lasciare che un elicottero sorvolasse le loro posizioni mimetizzate e poi aprire il fuoco all'inseguimento. Nel maggio 1980, i Mi-24 apparvero in volo per la prima volta, armati di mitragliatrici per sparare all'indietro. Il Mi-24 è un elicottero da combattimento con scafo parzialmente corazzato. Nella versione base, le armi includevano una mitragliatrice di grosso calibro per il fuoco in avanti, unità NURS e 4 ATGM del complesso Phalanga-M. Successivamente venne modificato più volte. La versione più popolare era il Mi-24V con un supporto per mitragliatrice mobile USPU-24 con una mitragliatrice a quattro canne da 12,7 mm YakB-12.7, 16 ATGM e unità d'arma con missili aerei non guidati (UAR) di vario tipo. Inoltre, l'elicottero potrebbe trasportare armi bomba. I Mi-24 hanno svolto un ruolo di primo piano nella guerra in Afghanistan. Entro la fine del 1980, il numero di Mi-24 nella 40a armata fu aumentato a 251 unità. In combattimento, il Mi-24, di regola, lanciava missili da 1200-1500 me ad una distanza di 800-1000 m apriva il fuoco con una mitragliatrice. Le armi degli elicotteri erano piuttosto efficaci contro il personale nemico: ciascuna testata NAR S-8 assicurava la completa distruzione entro un raggio di 10-12 m, e la mitragliatrice a quattro canne dava un fuoco particolarmente potente e preciso e perforava un'esplosione spessa fino a mezzo metro . Per distruggere oggetti fortificati resistenti al NAR, furono utilizzate bombe aeree di calibro 250 e 500 kg o carri armati incendiari di calibro 500 kg. Nei primi mesi dopo l'ingresso delle truppe sovietiche, agli elicotteri Mi-24 furono aggiunti gli elicotteri Mi-8 per rafforzare il supporto aereo degli elicotteri, e alcune macchine furono prese in prestito dalla compagnia aerea civile Aeroflot. Il Mi-8 non aveva una potenza di fuoco formidabile come il Mi-24, ma era indispensabile nelle operazioni di sbarco. Molto spesso erano coinvolti nel garantire la consegna e l'evacuazione di gruppi di forze speciali durante operazioni di ricognizione, raid e imboscate. A proposito, in Afghanistan, Anatoly Lebed ha pilotato il Mi-8 come tecnico di volo, in seguito Eroe della Russia, tenente colonnello delle guardie delle forze speciali delle forze aviotrasportate - una personalità abbastanza nota. Il volume del lavoro di combattimento quotidiano svolto dai piloti di elicotteri sfugge a qualsiasi descrizione. Se nel 1985 il numero medio di sortite per Su-25 era 216, e per MiG-23 - 112, allora c'erano una media di 360-400 sortite per elicottero, e per alcuni aerei il numero di sortite all'anno raggiungeva il migliaio . Da qui il numero terrificante di perdite rispetto ad altri tipi di aerei: 333 aerei, di cui 28 elicotteri da trasporto pesante Mi-6, 174 Mi-8 da trasporto e combattimento e 127 Mi-24 da combattimento, 4 Mi-9 e Mi-10. A questo numero vanno aggiunti altri 338 Mi-8/17 e Mi-25/35 dell'esercito afghano. Molti di questi veicoli non furono colpiti direttamente dal fuoco dei mujaheddin e esteriormente la loro morte sembrò un incidente. Tuttavia, gli incidenti con gli elicotteri si sono verificati principalmente a causa dell'inserimento in modalità di volo rischiose in condizioni di combattimento estreme. Ad esempio, un tentativo di sfuggire al fuoco di un missile durante un volo a bassa quota, con conseguente collisione con il suolo....
La seconda fase dell'operazione Panshir della campagna afghana del 1979-1989 iniziò il 15 luglio 1982. Lo scopo dell'operazione nella provincia di Kapisa era sconfiggere il nemico nella gola del Panshir con il supporto dell'aviazione e dell'artiglieria. Allo stesso tempo, un ruolo speciale nelle prossime battaglie fu assegnato ai piloti dell'aviazione dell'esercito sotto il comando di Vitaly Pavlov.
Durante la guerra in Afghanistan, l'area della gola di Pandshir era il centro per il rifornimento di armi e munizioni alle forze ribelli delle province settentrionali e centrali del paese. Attraverso di esso passavano le principali rotte carovaniere dal Pakistan alle province di Badakhshan, Baghlan, Kapisa e Parwan.
Nell'operazione furono coinvolti 20 battaglioni sovietici e afgani per un totale di oltre 10mila persone. L'operazione è stata guidata dal capo di stato maggiore della 40a armata, il maggiore generale Norat Ter-Grigoryants.
I principali indicatori dell'operazione: profondità totale - 200-250 km, larghezza della striscia tenendo conto dell'azione dell'aviazione e dell'artiglieria - 60-80 km, durata della fase principale dell'operazione - 20 giorni. Le caratteristiche principali dell'operazione sono state l'uso massiccio di truppe tattiche aviotrasportate per un totale di oltre 4,5 mila persone durante l'intera operazione. Il terreno montuoso ha permesso ai ribelli di creare un'ampia rete di strutture difensive con settori di fuoco sovrapposti tra loro. La presenza di un gran numero di armi antiaeree dalla parte del nemico limitava l'uso dell'aviazione, in particolare degli elicotteri di supporto antincendio.
In questa gola strategicamente importante nel nord-est dell'Afghanistan (province di Kapisa e Parwan), le forze armate sotto il comando del già famoso Ahmad Shah Massoud regnavano sovrane. Questo signore della guerra afghano, noto come il Leone del Panshir, all'epoca aveva solo 29 anni. Il gruppo ribelle di Pandshir era composto da più di 30 bande per un totale di oltre 5mila persone.
Leonid Yakutin
La prima operazione nel Panshir, alla quale presero parte le truppe governative afghane insieme a unità e formazioni della 40a armata, fu effettuata dal 17 maggio al 10 giugno 1982. Quindi, a costo di pesanti perdite delle nostre truppe, furono catturate le principali roccaforti dei dushman. È vero, non era possibile per le unità e le unità della 40a armata trattenerle per un lungo periodo di tempo. Nell'operazione Panshir, al fine di creare la necessaria superiorità di manodopera sul nemico, sono state messe in discussione la sicurezza e la difesa di importanti centri amministrativi e politici dell'Afghanistan. Il comando della 40a Armata non ritenne possibile mantenerli a lungo senza copertura. Pertanto, al termine dell'operazione, formazioni e unità furono ritirate dalla gola del Panshir. I vuoti risultanti furono immediatamente riempiti da formazioni dell’opposizione armata afghana.
Per effettuare la seconda operazione nel Panshir, fu creato un gruppo dell'aeronautica abbastanza potente. Consisteva di più di 100 elicotteri e circa 50 aerei.
Alcuni di loro furono portati da aeroporti permanenti situati sul territorio dell'Unione Sovietica. Vitaly Pavlov, a quel tempo colonnello e comandante del 50° reggimento di aviazione misto separato con sede a Kabul, fu incaricato di guidare il gruppo di aviazione. Il colonnello Pavlov a quel tempo era già una personalità leggendaria, ampiamente conosciuta non solo nelle forze armate dell'URSS, ma anche nelle file del nemico.
Per aver condotto con successo la prima operazione nel Panshir, gli fu conferito l'alto titolo di Eroe dell'Unione Sovietica e lo stesso Ahmad Shah lo classificò tra i suoi nemici personali.
Grazie agli sforzi di Ahmad Shah, la gola del Panshir è stata trasformata in una roccaforte delle forze armate dell'opposizione afghana nel nord-est del paese con un proprio e molto abile sistema di difesa. Per bloccare l'avanzata delle nostre unità nelle profondità della gola, i ribelli hanno organizzato un sistema di difesa lungo le alture di comando. Più di cento punti forti da loro occupati furono accuratamente preparati in termini ingegneristici per resistere agli attacchi aerei e di artiglieria. Gli spazi tra loro furono attraversati con armi leggere e colpi di mortaio. Fu organizzato un sistema di difesa aerea unificato, controllato via radio da un unico centro. Nella gola c'erano magazzini con armi, munizioni e medicine, ospedali, prigioni e centri ricreativi.
Attraverso il passo che chiude la gola a nord-est, le armi scorrevano come un fiume dal Pakistan, per poi diffondersi in tutto l'Afghanistan. I dushman avevano anche un sistema di raccolta di informazioni ben funzionante. A partire dagli osservatori tra i residenti locali per finire con i funzionari responsabili del Comitato Centrale del partito e del governo. Pertanto, l'affermazione di Ahmad Shah secondo cui "non un solo piede di shuravi metterà piede sul territorio sotto il suo controllo" non era priva di fondamento.
Vitaly Pavlov, utilizzando i nostri dati di intelligence, capì dove si trovava il punto più vulnerabile nel sistema di difesa del nemico. Era un piccolo aeroporto di Evim (Shahran), situato oltre un passo in un bacino roccioso, vicino al confine pakistano.
Le armi furono trasportate segretamente lì in elicottero dal Pakistan per rifornire l'esercito ribelle di Masoud. La difficoltà era che per catturare e successivamente distruggere l'aerodromo di Evim, era necessario superare un passo alto circa 5mila metri. Gli elicotteri Mi-8 con forze di sbarco potrebbero ancora farlo con grande difficoltà. Ma gli elicotteri d'attacco Mi-24, utilizzati in questi casi per coprire gli elicotteri da trasporto aereo Mi-8, non erano più in grado di farlo. Poi Pavlov prese una decisione
Alexey Efimov
utilizzare i risultati degli attacchi di cacciabombardieri contro obiettivi identificati lungo il percorso e nell'area dell'aerodromo nemico e, sotto la loro copertura, organizzare il passaggio degli elicotteri attraverso il passo e l'atterraggio.
Il comandante della 40a aeronautica militare, il generale Vladimir Shkanakin, approvò questa decisione e la mattina presto del 16 luglio una colonna di 46 elicotteri da trasporto aereo Mi-8, guidati dal maggiore Anatoly Surtsukov, 28 anni, si recò a Evim. Le operazioni di aviazione dell'aereo a staffetta An-26RT furono guidate dal colonnello Pavlov.
Gli equipaggi del Mi-8 hanno avuto momenti molto difficili. Effettuarono un lungo volo sopra una catena montuosa ad alta quota, in condizioni di aria estremamente rarefatta, in giubbotto antiproiettile, che all'epoca pesava circa 16 kg, al limite delle capacità del veicolo, carico di truppe, con il rischio costante di essere licenziati da terra. Ciò ha richiesto un grande sforzo fisico e morale da parte dell'equipaggio di volo.
Secondo il piano dell'operazione, era necessario sbarcare in breve tempo truppe di oltre 2mila persone. Ogni giorno ogni equipaggio effettuava da tre a quattro voli della durata di circa due ore e in condizioni estreme. Ma gli aviatori hanno resistito a questi supercarichi, senza alcuna esagerazione.
Il successo delle operazioni di combattimento fu assicurato dalla buona preparazione fisica, morale e psicologica impartita in quel momento al personale di volo. Ogni volo era ulteriormente complicato dal fatto che nell'area di atterraggio, in una formazione montuosa, che era una padella di pietra larga circa 1 km, dozzine di aerei d'attacco, caccia di copertura ed elicotteri del gruppo di sbarco volavano a diversi livelli di altezza. E questo avvenne in condizioni di forte polvere dovuta alle esplosioni di bombe, razzi e proiettili di cannoni aerei, da cui la visibilità, come dicono i piloti, era ridotta al minimo.
Solo un piano attentamente studiato e l'esecuzione precisa dei suoi punti da parte degli equipaggi hanno permesso di evitare collisioni in aria.
L'approccio all'aeroporto di Evim era possibile solo da una direzione e dalla gola. Come, in effetti, è la via d'uscita. Pertanto, la colonna di atterraggio per elicotteri assomigliava a un nastro trasportatore o a una scala mobile nella metropolitana, quando le auto si muovevano lungo un anello, muovendosi l'una verso l'altra nel collo della gola.
Come si è scoperto in seguito, è stato in questo luogo molto stretto, assolutamente impossibile da aggirare, che si trovava l'installazione antiaerea sopravvissuta, che ha sparato contro gli elicotteri del gruppo. I nostri piloti di elicotteri e paracadutisti sono stati fortunati perché dell'intero equipaggio dell'installazione, solo un cannoniere antiaereo è rimasto vivo dopo che l'aereo d'attacco ha liberato il luogo di atterraggio. Poi fu catturato e si rivelò una preziosa fonte di informazioni.
Per la prima volta in questa operazione è stato utilizzato il metodo originale di sminamento di un aeroporto proposto da Pavlov, come l'uso di bombe detonanti volumetriche ODAB-500 da aerei d'attacco. Ciò ha permesso di ripulire in modo efficace e rapido una vasta area di terreno letteralmente disseminata di mine antiuomo, senza le quali l'uso delle forze di sbarco sarebbe stato impossibile.
Leonid Yakutin
L'atterraggio e la cattura dell'aerodromo di Evim (Shahran) hanno permesso di privare il nemico dell'afflusso di riserve e dei mezzi necessari per condurre operazioni di combattimento e hanno contribuito al successo complessivo dell'operazione. Successivamente, il gruppo aeronautico, guidato da Vitaly Pavlov, completò con successo tutti i compiti ad esso assegnati, dando un contributo significativo alla conquista di un'area strategicamente importante, che predeterminò il successo dell'intera campagna del 1982 in Afghanistan.
Nella fase finale dell’operazione, uno degli elicotteri del gruppo si è schiantato vicino al villaggio di Anava, situato all’ingresso della gola del Panshir. L'elicottero Mi-8, caduto in una rotazione a sinistra a causa della perdita di posizione spaziale da parte dell'equipaggio, ha subito danni tali che è stato impossibile ripararlo sul posto.
Era necessaria l'evacuazione del veicolo da combattimento. Quindi Vitaly Pavlov, a bordo di un Mi-8 dello stesso tipo, caricò l'elicottero caduto su un'imbracatura esterna e, con grande difficoltà, uno sforzo incredibile per la forza dell'aereo e le sue capacità di pilota, portò l'elicottero di emergenza all'aeroporto di Bagram. I dushman, che stavano guardando questa foto dalle pendici della gola attraverso il mirino delle loro mitragliatrici DShK di grosso calibro, non iniziarono nemmeno a sparargli, sebbene l'elicottero di Pavlov volasse alla minima velocità letteralmente davanti ai loro nasi. Apparentemente
Gli stessi ribelli volevano capire se questo shaitan-arba, come chiamavano l'elicottero, potesse letteralmente tirare fuori per i capelli un'altra macchina simile.
E se l'elicottero non cade, allora Allah lo ha aiutato, nient'altro. Ma un musulmano devoto non può andare contro la volontà di Allah.
Come risultato della seconda operazione nel Panshir, furono distrutti più di 5mila ribelli. Tuttavia, le unità della 40a armata subirono perdite significative: 92 soldati e comandanti furono uccisi, 340 persone furono ferite.
In futuro, Vitaly Pavlov effettuerà più di 300 missioni di combattimento in Afghanistan, avendo volato per più di cinquecento ore, e combatterà anche in Cecenia, Tagikistan, Transnistria e altri punti caldi. Diventerà un Eroe dell'Unione Sovietica, il primo e unico comandante dell'aviazione militare del paese. Grazie ai suoi sforzi, l'aviazione militare raggiungerà il massimo livello di sviluppo.